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我在今年北京车展的时候，跟奇瑞的金总谈到瑞虎（查成交价|车型详解）7的时候，用了这样的评价：如果说吉利博越把自主牌子产品提升了一个档次的话，瑞虎7则是重新定义了自主牌子。
（之所以说瑞虎7是重新定义，是因为：奇瑞这款车，可以说是从零开始正向开发的一款新车，而其他自主牌子或多或少还是在之前逆向开发的基础上开发新车，例如博越是NL平台，是逆向RAV4搞出来的。同样达到优秀的水准，所以吉利博越是提升了一个档次，而瑞虎7是重新定义。
作为从车企走出来的汽车媒体人，相对于某一款车的市场表现，我更关注企业自身能力以及行业影响及意义。）
注意，这个评价是在看见静态的瑞虎7之后有感而发，而试驾之后，更是强化了我的这一判断。

先看个能用数据说话的。截至目前，我已经试驾了三四次瑞虎7了，其中两次对其进行过噪音测试。
直接上图。
第一次是在高速上进行的单车噪音测量。那次其实是个意外，只是想大概了解一下瑞虎7的噪音表现。


这是在芜湖前往宣城的高速上，测得90、100和120公里/h下的车内噪音表现。


那次高速路路面状况不是很好，噪音偏高，但表现依然十分优秀。




这是汽车之家的推荐噪音值，可以发现瑞虎7明显好于哈佛H6C，接近宝马X1的表现。
但是由于测试环境与宝马哈弗不一致，所以结果仅作参考。
前几天在湖州，又参加了一次试驾，当时我开着新英朗的试驾车去的湖州，正好有机会在同样的测试环境下做一个对比测试。


测试了60、80和90公里/h速度下在同样道路环境下瑞虎7与别克新英朗的车内噪音值。如下图。




可以发现，在同样的测试环境和条件下，瑞虎7的车内噪音表现全面好于别克的新英朗。
需要说明的一点是，通常来说，同级别（价格级轴距）车辆之间，轿车的车内噪音要明显好于SUV，而瑞虎7作为SUV，噪音表现全面好于同级别的别克英朗，这一点在我测试之前完全没有想到，也可以看出瑞虎7的进步有多大。
必须强调的一点是，我问了奇瑞公关部的人，我们试驾的瑞虎7 1.5T 6MT版本，整备质量只有1390kg，这是什么概念？紧凑级SUV的体重控制到了紧凑级轿车水准！与此同时噪音表现还这么好，那就更了不得了，说明奇瑞没有靠堆隔音材料来取得优秀的噪音表现，而是在车身设计优化上下了大功夫。
2.0 cvt 1432公斤，作为对比，试驾的英朗整备质量是1295公斤，博越的整备质量1550-1700公斤。你们感受一下。
至于怠速噪音，从艾瑞泽7开始奇瑞就做的一直不错。


值得注意的是，同样是90公里/h速度下，第一次测试瑞虎7的车内噪音是62.8dB，而第二次是61dB，这种差异正是由于测试的路面条件差异。
实际上，瑞虎7的行驶噪音，主要来源就是胎躁，因此路面粗糙度的差异对车内噪音表现影响显著。如果未来用户希望进一步提升瑞虎7的车内噪音表现，换一套静音轮胎即可。
另外有意思的一点是，在用仪器测量之前，我就发现，而80公里/h前噪音随车速线性增加，但是高于这个速度后，噪音增长幅度降低，100和120速度下噪音变化不明显，结果仪器证实了我的感觉。
主观感受就是，在瑞虎7中，乘员之间交谈只需要正常说话音量就可以，而在英朗中必须扯着嗓子喊。

说完了噪音，我来说说驾驶感受。
在试车领驭，我还是个小学生，入职汽车媒体以来，截至目前只试驾过大概几十款车，从几百万的跑车到几万元的入门级车型，还算不上专家，不过市场上主流的产品和牌子不，基本都有涉及。
以我有限的试驾经验来看，瑞虎7的日常驾驶感受，已经全面达到20万元合资车型水准。
噪音上面说了，这里只说与底盘系统相关的、用户日常驾驶息息相关的几个方面。
先说转向感受。之前的艾瑞泽5，我说可以与10万元合资车一战，但劣势在于机械液压转向助力，整体偏重，质感有一点但还不够。毕竟6万多起步的车型，机械液压助力的转向也是向成本妥协。
而瑞虎7则用上了电子助力，转向轻了不少，怠速下我一根指头就能转动方向。关键是，不是轻飘飘的轻，而是轻得有质感，有机械感，让你能够感受出自己在操作一台汽车，而不是像有些车型那样，像在开玩具车。助力大小除了随速变化外，均匀而线性，任何转向幅度下能够保持一致。
指向性清晰而精准，没有明显虚位，如果没记错，最大圈数一圈半，掉头转弯无压力。之所以我要提这一点，记忆中奇瑞之前有车圈数较多，掉头老费劲了。
整体感觉上，瑞虎7的转向感受与大众系产品接近，如果开过大众系车型，应该可以明白这种感觉。

接下来说油门。油门踏板的反馈力轻盈且线性，做到了要多少有多少。
112kw的最大功率，比不上博越1.8t的135，但是车轻了300公斤，加速能力其实并不弱。
全油门下转速可以达到红线附近，1.5T 6mt1挡402档就能破百。一2档可以表现出明显的推背感，3档则能保证足够的加速能力。而即便是6档，车内三名标准体重男性乘员的情况下，稍微踩一点油门速度也会缓慢上升。
当然了，起步的话如果转速不到2000转，发动机相当于一台1.5自然吸气发动机，动力是比比较肉的。

接下来说刹车，没有进行专门的刹车测试，只是在日常驾驶条件下体验了几次，并且有一次急刹车。刹车踏板反馈力大小适中而线性，刹车效果也线性，做到了踩多少有多少，初次驾驶就能容易掌握。刹车表现能够给驾驶员主观上的信心，不会有刹不住的感觉。

最后说说悬架。我个人偏好舒适取向的悬架，所以有可变悬架的车型我都一般选择舒适模式，怎么描述呢，因为有哪种忽忽悠悠的感觉。而奇瑞官方的说法是瑞虎7悬架是运动取向，而通俗的说法就是硬。奇瑞没说错，瑞虎7的悬架支撑性确实非常棒，210的最小离地间隙，但是过槛过缝干净利落，毫不拖沓，与前几天试驾的途锐的运动模式接近。
另一个特点是稳。我们在芜湖前往宣城的高速上最快开到150 ，车身丝毫没有晃动，方向也稳如泰山。即便以这个速度紧挨着隔壁车道超越大车，也没有出现被气流牵扯的感觉，信心满满。开日本车的小伙伴应该对这种感觉比较了解。

最后的最后，必须要说一下这个6手动变速箱。刚开始以为是奇瑞自己的，后来才知道是爱信的。
奇瑞之前有自己的变速箱开发团队，自己开发了手动CVT以及自动变速箱。之前基本上所有车型用的都是自家的变速箱。
就说这个手动变速箱，技术虽然不难，做出能用的来不难，但是要做的好用有质感可不容易。奇瑞此前的车用自己的5MT，可靠性上没什么问题，但有的车好用，有的生涩，简单说就是一致性不足。


看汽车之家的质量反馈，艾瑞泽5的整体质量相当不错，问题数比吉利帝豪低了近30%，但手动变速箱的抱怨却排名很高，入档不易排第一，换挡异响排第五。
但毕竟艾瑞泽5便宜，而瑞虎7的预价格达到9万以上，对变速箱的要求自然从能用升级到了好用。
于是爱信的6MT出现了。就以我的感受来说，换挡质感最好的还是大众的手动变速箱，但爱信的这个6Mt也足够好，体现在行程短、噪音小、入档舒适有质感，而且试驾了一天没有出现一次入档难得情况，简直令人欲罢不能。

还有一点无法证明或者证伪的是，奇瑞的人说，瑞虎7在整车异响等问题上，得到了来自奇瑞捷豹路虎团队的支持，因此未来异响等问题会比此前的车型好很多。

基本上就是这些了吧。外观内饰仁者见仁智者见智，我就不多说了。
应该说，瑞虎7从产品素质上，已经全面达到合资水准，尤其是轻量化等看不见的层面，明显比博越做得好很多。而瑞虎7的意义远大于一辆好车，而是标志着奇瑞开始逐步具备了开发全面达到合资水平产品的能力，而且是实打实的正向开发。同时也展现了奇瑞认真踏实造车的理念。

如果非要在瑞虎7上找个槽点，后尾灯AB灯的接缝处理还可以提升一下，接缝稍微明显了一点。不过话又说回来了，前两天陪同学买了马自达CX-4，接缝处理也就是瑞虎7水平哈哈哈哈，这么看瑞虎7还是合资水平嘛！

补充一点
评论里有人觉得奇瑞1.5T发动机参数不给力，以及轻量化没意义，那我就把这张图放上来。

可以看见，得益于瑞虎7的轻量化设计，虽然瑞虎7的1.5T发动机最大功率只有112kW，比不上博越1.8T两个版本的参数，但是用到车上之后，吨功率反而表现不错。
即便是算上一个乘员70kg的重量，只有乘员达到两人时，高功率版1.8T博越的吨功率才大于瑞虎7，但低功率版1.8T的博越在任何情况下吨功率都小于瑞虎7。
而吨功率则代表单位质量获得的动力，显然在大多数情况下，瑞虎7的1.5T发动机动力表现都要好于博越1.8T。
这就是轻量化带来的好处。也是为什么奇瑞只需要1.5T发动机就足够用的原因，