在瑞典汽车杂志Teknikens V?rld（直译为《技术世界》）最近对2019款丰田RAV4进行的麋鹿测试中，该车无法以国际标准70公里/h的速度通过，最快通过速度仅为68公里/h。对照该杂志此前进行的测试纪录，该成绩几乎可以算是同级产品中的最差。
2019款丰田RAV4麋鹿测试最快通过速度仅为68公里/h来自Teknikens V?rld杂志的麋鹿测试部分车型成绩表
在分析丰田RAV4为什么取得同级落后的成绩之前，我们不如先来看看何为麋鹿测试，以及它的意义。

麋鹿（英文moose或elk，其中前者为大角麋鹿）测试这个名字听上去很有趣，麋鹿这个呆傻而可爱的动物在瑞典十分常见，他们有时会无辜地走到道路中间，阻挡飞快行驶的汽车。此时驾驶者为了躲避，不得不进行两次变道：先从本车道变道至左侧车道，再从左侧车道变回到原厂道。Teknikens V?rld杂志在上世纪70年代将这个两次变道的动作设计为一个规范的车辆测试条目，用以评判车辆在紧急避让中的可操控性。最终，该测试被国际标准协会ISO设立为一个专用的汽车标准——ISO 3888-2。
麋鹿测试的测试道布局
随着博世ESP在95年代中后期逐渐装配到新上市的车上，这个原本仅能通过调节车辆的载重、几何结构以及底盘调节和轮胎开发才能（被动地）改善的测试项目终于能通过电子系统来（主动地）进行提前干预了。这无疑让任何普通民用车通过该测试成为可能。当然，前提是车企要开发出适配车辆自身特点的ESP。
博世ESP广告图
很荣幸的是，我2015年入行的第一份工作就是ESP标定工程师，一个和ESP开发、特别是车辆驾驶直接相关的职位。我也参与开发了数款车的ABS和ESP。所以借此机会，我想参考我的一些实际工作经验，聊一聊ESP和麋鹿试验，希望能够帮助大家认清这条新闻的意义。

ESP到底是什么？是什么决定了麋鹿测试的表现？

ESP的全称是Electronic Stability Program，中文翻译为电子稳定程序。这是一个博世公司注册的商品名。为了以示区别，行业内通常将该产品称为ESC，即Electronic Stability Controller，中文翻译为电子稳定控制器。当然各家车企也对它都有各自的称谓，比如宝马的DSC，通用的StabiliTrak，本田的VSA等等。但这其实都是一回事。行业内，能够为民用车提供该产品的供应商包括以下几家：

虽然各家供应商各自有各自的产品，但功能大致相同。以我熟悉的博世ESP举例，ESP作为一个软硬件结合的产品，包含各种传感器、液压单元、控制单元三部分。从每款车开发的角度，ESP的最独特的开发主要来自对控制单元中运行的软件的开发，尤以应用层软件（ASW）开发为最关键。如果将ESP比作一副眼镜，那应用层软件开发就可以比作验光配镜这个步骤。换句话说，这部分工作的好坏直接决定了使用者的使用体验和效果。

进一步来看，ASW又包括软件逻辑和标定参数这两方面。软件逻辑决定了ESP能够提供的功能，标定参数是将这些功能完美适配在车辆上的数据列表。我作为标定工程师，日常工作就是基于已经存在的软件逻辑通过各种试验来调试出一套兼顾稳定性和性能表现的标定参数，以达到满足我的客户（即车企）对ESP的需要。

了解了ESP的开发背景，下面就来看一下它和麋鹿测试的关系。

ESP作为一个基于制动系统的电子控制产品，其主要功能包括ABS防抱死制动系统、TCS牵引力控制系统和VDC车辆动态稳定系统三大模块。三者各自负责制动、驱动和操控稳定性这三个维度的控制。为了更方便理解，也可以把三个模块理解为踩刹车时用ABS，踩油门时用TCS、打方向时用VDC。回到今天的主角麋鹿测试，它是一个典型的不踩油门刹车的纯打转向工况，也就是VDC控制的领驭。

在麋鹿测试中，驾驶员既不制动也不加速，方向盘的动作可以分为四个阶段：

1. 零位至左极点1：入弯，驶向左侧车道

2. 左极点1至右极点1：在左侧车道中回正并顺势驶往右侧原厂道（二次入弯）

3. 右极点1至左极点2：在原厂道将车打直

4. 左极点2至右极点2再至零位：通过麋鹿测试出口
第一拐：从原厂道左打进入左侧车道，方向盘先左打至左极点1，再开始右打第二拐：从左侧车道右打，回原厂道，方向盘右打至右极点1，车辆左侧下沉，尾部向左侧甩第三拐：为了控制车辆往右的转向过度（车尾左甩），经验丰富的车手开始向左反打，通过第二次变道驶向原厂道第四拐：制止了往右的转向过度后顺势左拐进入原厂道，方向盘再次往右反打稳住车身，防止第二次（向左的）转向过度
鉴于Teknikens V?rld的测试视频中缺少方向盘动作以及车速显示，我这里用另一家也十分专业的麋鹿测试媒体公里77的视频截图来进行讲解。同样的，在他们的测试中RAV4的表现也差强人意，71公里/h。

回到RAV4失稳的哪个瞬间，我们看见，车辆在麋鹿测试中的第一把转向中，车手向左打了大概90度，车头很快指向了左侧车道。车速降至大概68公里/h。然后进入第二阶段，车手从左90度打到大概右180度，车速降至约60公里/h，车发生严重的向左侧倾，同时由于ESP并未能及时干预，车开始出现往右的转向过度，车尾开始向左甩。经验丰富的车手及时开始向左反打，这次左打既可以看做是取代ESP干预的动作，又恰好完成了回到原厂道的打直。车此时的速度为50公里/h，方向盘左极点2至约一圈半的位置，540度。

此时车身虽然完整地行驶在原厂道上，但变道过来时携带的过大惯性让车尾再次甩了起来，车手不得不再次往右打到90度位置救车，勉强稳定下车的横摆之后再次左打后打至零位，让车直行通过出口。此时车的速度在约34公里/h。

整个过程下来，我们看见车手在此次测试中起到了超过车自身控制的作用，因此可以说，这个71公里/h的通过速度是超过车辆自身素质的。换句话说，未经训练的日常驾驶者无法让车在这个速度下成功驶过该测试的工况。

从我的角度，我认为RAV4在该测试中的结果可以主要归咎于其ESP的VDC模块的标定不够完善。我本人并不了解该车采用哪家公司提供的ESP，不过根据我的从业经历，造成此等性能过差的结果必然已经走过了多项质量检验的流程，比如供应商的多轮软件释放流程、客户和供应商之间的验收测试和双方签字等等。客户方，即丰田公司，对其整车的性能有不可推卸的责任。
2007年丰田Hilux皮卡麋鹿测试险些翻车2016年丰田Hilux皮卡麋鹿测试险些翻车
值得注意的是，瑞典的Teknikens V?rld并不是第一次向丰田提出麋鹿测试不过关的质疑了，早在2007年，Teknikens V?rld就在另一台丰田畅销产品Hilux皮卡上发现了麋鹿测试中差点翻车的缺点。2016年，换代了的Hilux皮卡再次上演两轮过弯的极限演出。此次2019款RAV4的差劲表现虽说没有前两次惊悚，却也暴露了一个丰田一贯的问题——从公司流程层面对麋鹿测试的表现没有做到任何管控。我没有亲自驾驶过该车，但来自瑞典Teknikens V?rld和西班牙公里77两大专业测试媒体的录像不会骗人，相信读到这里，您应该对Teknikens V?rld对2019款丰田RAV4的这次评测有所认识了吧？
全新丰田RAV4 麋鹿测试表现糟糕 仅68公里/h | Teknikens V?rld麋鹿测试 2019 丰田 RAV4 -KM77