别克全新一代君威（查成交价|车型详解），我们此前已经有了多次接触，先是集通用全新前驱平台大成者的28T，接着是20T车型1.5T+9AT这组新搭档的均衡表现。解读这款新车，似乎成为了一部层层递进的连续剧，每集都留有悬念，这集咱们该聊到30H混动车型了。有了两款汽油版本以及刚刚公布的价格作为铺垫，本文的核心可以归纳为一个关键词，那就是“值不值”。
之所以提出“值不值”的问题，因为全新君威30H两款配置分别售22.98万元和23.98万元，价格与搭载2.0T发动机的28T版本完全相同，形成了同一车系“种内竞争”的局面。全新君威汽油版本内容回顾，敬请点击下图。
简单概括一下，全新君威混动版本是在保证了一定性能的基础上，大幅提升燃油效率的产物；而28T车型是性能为先，油耗相比老款以及同级别很多车型都具备优势，但仍不如油电混动车型。而除了要亲自去看才能体验的动力系统，单只是看几乎与汽油车型一模一样，外观和内饰部分只在细节上存在差异。
通用集团的这套混动系统，2015年我在美国简单的体验了一下，当时开的是北美销售的迈锐宝混动车型，试驾之前美国工程师进行了技术上的详细讲解，所以本文咱们就先聊聊“纸上谈兵”一把，再说实测成绩以及实际开起来怎么样。
提到混合动力车型，我们很自然就会想到先一步引入国内的丰田。之前一直有“混动车型就分为丰田和其它品牌两种”的说法，这话任谁听着都觉得是在夸丰田、打压竞争对手。但从产品角度来看，还真就没带任何感情色彩，原因是丰田混动系统负责衔接“油和电”的星形齿轮组，申请了20年的专利，其它品牌只能绕开这个结构简单、效果不错的方案。
丰田1997年申请的专利今年正好到期，这期间别的品牌也都各有高招。通用集团最大的成果就是雪佛兰Volt（沃兰达），这款增程式的插电混动车型名为EVT的无级变速箱，以及电驱动系统，给全新君威等传统混动车型的模块化打下了基础，硬件本身稍作调整，就应用到了全新君威30H混动等车型上。
为了绕过丰田专利的单行星齿轮组，通用的做法是采用了双排行星齿轮组来传动，而且也申请专利了。两个齿轮组同时调控扭矩和车速，实现与传统CVT变速箱一样实时变矩和变速的作用。并且这套混动系统还配备两个电动机，硬件上全都是“好事成双”，这就好比一个人干活累了、效率要降低了，另一个顶上一起工作，效率以及控制精度都要比丰田的更高。
电控模块，油电混动车型的原理和作用都是一样的，即一个类似于电脑CPU的控制器，管理电动机、油泵等整车所有与电相关部件。而通用的TPIM电控模块优势在于集成度高，电控系统和电动机被放在了一起。如此设计，最直观的好处是体积相当小，直接在发动机旁边“挤”出了一点空间就足够了；“隐性”的优点是放在一起，取消了单独的电机控制模块，以及之间连接的高压线束，大幅降低了因电路故障引发安全问题的机率。
不管是混动还是纯电动，以电作为动力源的车型都逃不开“三电”，即电池、电机、电控。电动机和电控系统简单介绍了一下，接下来咱们重点聊电池。通用这套混动系统采用了三元锂电池组，额定电量为1.5kWh，装配方似乎与特斯拉一样，都是大量基础单元如列兵方阵一样排布，相比丰田混动车型使用的镍氢电池，锂电池的体积更小、重量更轻、容量密度更大、充放电效率更高，一说就全是优点，要不现在也不会广泛应用于手机、笔记本电脑等等，老百姓的常用的电子产品中。
关于电池不可避免的衰减的问题，各大厂商早就有了简单直接的解决方案。混动和纯电动汽车使用的电池都留出了较大的余量，有100的综合实力（电量、充放电速度等）只放出80，几年后电池衰减了用户获得的也还是80，跟新车没太大区别，而这个年限基本上都能做到8-10年的水平。
锂电池低温受影响的问题，现阶段都没有什么太好的解决方案。不过我们主编此前与通用技术人员沟通，回来分享了一个新消息。那就是通用已经有意向与韩国LG集团合作，采购不光是现在这样只给电池散热，还能在寒冷天气提高电池温度的电池组。这项技术的落地值得期待。
电的内容都说完了，最后咱们再回到发动机。如果是在半年以前，我肯定是要先夸赞通用这台1.8L发动机的，其冷却废气再循环系统、废气热回收系统等技术亮点，前年美国试驾的时候我还做了笔记。但是，今年丰田发布了全新的发动机产品了，这款发动机的汽油和混动版本，热效率全都超过了40%，达到了民用车内燃机的最高水平，将应用在新一代凯美瑞等车型上，我们另一位主编前段时间刚参加完海外试驾。这对于全新君威30H等混动车型来说绝对是一大挑战。
聊技术确实有些枯燥，那么接下来咱们就来点直接的，说一下油耗。这次全新君威30H的试驾地点为海拉尔周边，路况良好，一直都没能充电到高电量状态，总共行驶了122.7km，行车电脑显示的平均油耗为5.8L/100km。这个数据完胜同级别的汽油车型，相比同类的混动车型也毫不逊色。