● RC F内场赛道/大奖赛赛道试驾

　　RC F的引擎同样是2RU-GSE，参数方才已提到此际不再啰嗦。但与之匹配的8AT手自一体变速箱，如果说在漂移和短道赛中都因为速度太低（最高用到3甚至2挡即可）而未能好好品味的话，那在场内和大奖赛两条赛道上试驾RC F的过程中，就算是给足了时间和机会让我们来感受。

　　这台8速手自一体SPDS运动型变速箱虽然也是基于普通8AT的结构，但从核心的齿轮，到辅助的机油泵甚至外壳等都经过了非常全面的强化，操作程序更加不在话下。除起步的1挡以外，在2-8挡的范围内，这台变速箱允许在锁止离合器不断开的情况下完成换挡动作，不仅仅是快，还保证了动力传递的连续性和高效性。

　　还记得我在IS 200t的试驾中提到过，与雷克萨斯全新2.0T动力搭配那台8AT在反应速度方面会让我有那么一点不满吗？我们不能保证RC F和GS F上的8速SPDS和那台8AT在结构和血统上是毫无关系的，但我现在却可以拍着胸口跟大家说这两者所带来的体验完全不同。反应和速度方面，8速SPDS与F-Type上那经过特别调校的ZF出品的8AT可谓不相上下，但雷克萨斯F的这台箱子在逻辑上表现甚至更好！

　　好也是当然，因为雷克萨斯为这台变速箱配备了G值人工智能换挡程序（G A-I-SHIFT），传感器能时刻感知目前车辆的状态，在赛道/山路等场合中，即便是大脚刹车油门全放或者正值弯中右脚只是浅踩踏板，系统也会自动提早降挡或锁定挡位，以保证开油出弯的瞬间引擎转速刚好在最完美的区间中。

　　要让这程序发挥最大作用的话，驾驶模式最好调到Sport或者Sport+，特别是在Sport+模式下，赛道末端大脚刹车时降挡补油甚至是奔着5000rpm以上去的，只要你愿意，不需要碰挡把或拨片哪怕一下，攻弯时挡位的选择也是大师级的水准。当然了，这台变速箱也还是提供带有方向盘换挡拨片的手动模式，而且手动模式下即使到红线断油也不会自动升挡，驾驶者的权限依然是最高的。

　　刚才的漂移体验或许还是更看重马力本身，但上了赛道之后，两款高配车型专属的扭矩主动分配差速系统（TVD）所带来的作用就变得极为明显了。无论是在场内小赛道的紧凑连续弯，还是在大奖赛赛道上常见的中高速弯角里，都是TVD给予了作为驾驶者的我胆量去更早地开油出弯。它不仅仅能把扭矩以最高效率的方式分配到后轴两个车轮之上，甚至可以承担一部分类似于TRC（牵引力控制）的功能，包容驾驶者在油门操作上一定幅度以内的误差。

　　而TVD作为其中一项驾驶控制系统，也是连同ABS/VSC（等同ESP）/TRC（牵引力控制）一起整合在VDIM（车辆动态综合管理系统）之中的，其操作逻辑与其他品牌类似系统大同小异，驾驶者既可以直接选择VDIM不同模式（也就是刚才所说的驾驶模式）），也可以分别调整其属下各个系统。

　　正如SPDS变速箱的G A-I-SHIFT那样，VDIM属下的各项电子稳定系统也借助G值传感器达成了更高的境界，这套极其复杂的驾驶控制系统甚至还收集垂直方向的G值波动信号。全面的数据来源不仅使介入时机得以领先，介入的深度与幅度也变得更为可控。体现在主观感受中，就是ESC工作时恼人的噪音几乎消失不见，但车辆的动态控制却反而更精准，而且还能让不同驾驶模式之间的区分度更大（而不仅仅只是油门反应和换挡逻辑的变化）。

　　主办方特意在三节大奖赛赛道试驾中把VDIM调为不同模式让我们感受其中的区别，可以说从Normal到Sport+，每一个模式下车辆的动态特性都有相当明显的差别。如果对此仍感到不满意，你还可以跳过VDIM直接一一调整其属下的各项系统——但其实除了开启“隐藏”的EXPERT（专家）模式之外（步骤为VDIM调到Sport+然后按下VSC OFF键），正常来说也没有分别调整的必要，因为不同模式下各细分项目的参数都明显是精心匹配过的，别辜负了工程师的这份心意。

　　但无论再出色的电子系统，没有优秀的底盘素质，也发挥不出半点威力。很庆幸，包括RC F、GS F甚至是LFA在内的所有雷克萨斯F的出品，底盘调校都是最值得其自豪的方面。在富士赛道进入大直道前的最后几个上坡组合弯中，虽然不敢说RC F的通过速度能比M4甚至C63快，然而即便你把它当成卡丁车那样刚地板油冲出前一个弯，便带着刹车塞进下一个弯，但直到四条轮胎都开始出现滑移为止，激烈而突然的重心转移下车辆的动态依然未被破坏。你依然能顺利地把它往APEX赶去，而且在通过之后继续上述动作。