一盘大棋 车界三巨头为何投资打车应用？
2016年06月07日 00:16
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【太平洋汽车网 行业频道】汽车工业已经有了100多年的历史，横跨了一个世纪以后，虽然也有对新能源和电气化的探索，有过一系列演进，但是没有革命。
IT巨头率先发起了挑战，他们试图把汽车变为硬件终端，把传统车企变成代工厂，可车企怎会坐以待毙？前几年，车企似乎还在防范IT公司捞过界，近来风向已经变了，这两者开始么么哒，频繁擦出了爱的火花，尤其移动出行领域，通用投资Lyft、丰田联手Uber、大众输血Gett……喂喂，你们是要干嘛？
● 限行收费能治堵吗？
福特用Model-T解放了人类的出行自由，一百年后，你堵在车里玩手机，隔壁车主也在玩手机。不知谁按出了一声烦躁的喇叭，群起而鸣，然而纹丝不动……骑行路人冷笑穿梭而过。
机动车保有量越来越大，堵在路上的时间越来越多。汽车的出现，延伸了人类出行的范围，提高了出行的机动性，然而更多的汽车的出现，却限制了车主出行的自由，连美国人都开始抱怨他们的交通全球最堵。（呵~矫情）
牌照摇号、单双号限行、收拥堵费、全部换成电动车、修更多的路……能不能解决这个问题？恐怕不能。改善交通秩序、减少交通事故，降低空驶时间才能有效缓解拥堵。
有研究显示，汽车是昂贵的家庭投资之一，但私人汽车96%的时间都在闲置状态。这个数据夸张了点，但却给汽车共享、智能互联、自动驾驶提供了发展空间。将车纳入智能互联网络当中统筹，才有可能高效解决出行，这是未来交通的出路，也是眼下各路资本趋之若鹜的目标。
试想一下，出门上班，用出行软件选择路线，无人驾驶车开过来接你，将你和同一路线的人一同送往目的地，你不必开车，不必为拥堵和寻找车位而烦恼，不用买车位甚至不用买车，也不用去4S店定期保养……有序的统筹大幅降低了交通事故，一并也降低了能耗。
智能出行既提升了出行体验，也并不妨碍出行自由，这样美妙的画面早就在科幻片中出现过。《第五元素》中，自动车快速开到呼叫人的门口。《机械公敌》中，机器人控制中心接管了整个城市的交通，出行变成了非常畅快的体验，如果他们后来没造反的话……是不是看起来还挺有意思？
● 自动驾驶时代啥时候到来？
人，是需要一些天真的，然而天真得过了头就不好了。所以来聊聊实际的，智能出行画的饼什么时候才能吃到？
智能移动出行实际上是几大趋势的融合，未来汽车电动化、智能自动化、车联网、汽车共享会演化成一个整体，这其中，自动驾驶又是最大的亮点和支撑。
据麦肯锡的估算，2015-2020年，自动驾驶萌发成长，但还不能提供给消费者；2020-2040年，自动驾驶进入早期推广阶段，汽车价值产业链重塑；2040-2050年，自动驾驶变为主流，提升社会运转效率的同时带来新的挑战。
而据普华永道的测算，2015年，市面上还只是流行泊车辅助，2016年主流豪华车型推广自适应巡航/车道维持等，2020年出现司机可干预的半自动驾驶，2025年，出现全路况的自动驾驶，2030年，全自动驾驶+共享汽车。
麦肯锡的时间表看起来较为宽容合理，普华永道的时间表看来指的是技术出现，而不是普及。这个未来，总归还不是太遥远，你我有生之年都能看到用到。
● 跨界，我们是认真的
一个问题——都自动驾驶了，你还要买车吗？是付出一笔数额不小的购车款，还是为一套出行服务买单？很可能是后者，至少业界包括传统车企都是这么看的。
所以他们才会宣称要转型，变身移动出行供应商。“我坚信，数字化、电动化和无人驾驶是未来的三大主题，它们将从根本上改变我们所在的行业。”这是大众集团CEO在4月北京车展上的发言。更早的时候，通用也明确表态，要做移动出行领域的服务商，而不是传统的制造商。
然而，对于一个全球数十座工厂，数十万员工的传统车企来说，从一个制造商变为类似互联网公司的出行服务供应商，这种突兀的角色转变，让人听起来都觉得有点遥远恍惚。尤其是当他们的CEO在台上这样表态的时候，坐在台下的听众或许忍不住想：“哎呀，少画些饼，多谈谈新车哇！”
他们是被言必谈颠覆的互联网公司毒害了吗？原本整车厂制造汽车、批发给经销商、经销商把车卖给消费者，厂商在制造和流通环节占据绝对主导权。但未来，当智能出行比自己买车来开更便利，当共享经济渗透到出行领域，私家车的概念被淡化，届时车企不能再向消费者卖车，岂不是大难临头？
竞争危机加上对行业新趋势的洞见，让传统车企纷纷表态要跨界，那些狂拽酷炫屌炸天的自动驾驶概念车，还真不是为了装哔而造。“我们对汽车的看法已经改变。汽车已不仅仅是简单的运输工具，它将转变为无缝集成的‘移动’设备”。
不仅是民间意识的转变，一些国家也明确表态支持推动自动驾驶，建立智能交通。例如，奥巴马政府提议在未来10年内投入近40亿美元用于测试和开发针对无人驾驶汽车的监管条例，全美范围的无人驾驶汽车标准细则将于今年7月出台。
但是，他们为何投资打车应用？请翻页么么
● 买买买，三巨头投资项目一览
或许传统车企的态度还不是那么坚决，但他们确实已经开始行动。除了内部研发的驾驶辅助和自动驾驶，他们还对外进行投资，或收购无人驾驶初创公司，或大手笔为打车软件输血。
通用
今年1月，宣布与美国打车公司Lyft达成合作，Lyft是Uber在北美地区的竞争对手，通用将投资5亿美元与其共同打造自动驾驶网络。通用还会把纯电动车Bolt接入Lyft平台，用以测试推广无人驾驶技术。Lyft和国内的滴滴是盟友，这将便于通用未来在国内开展自动驾驶。
1月，通用收购了旧金山Sidecar的技术和资产。这家成立于2012年的汽车共享公司，虽然理念新潮，但创业未遂。还是在1月，通用与路况识别技术商Mobileye达成合作，共同研发自动驾驶车的地图技术。
今年3月，通用以10亿美元收购了硅谷创业公司Cruise Automation。Cruise创办于2013年，是为数不多的几家获加州车辆管理局许可，能在公共道路上测试无人驾驶汽车的公司之一。
丰田
从精益管理到氢燃料电池车，丰田在业内一直走在前头。这个耿直的boy埋头钻研管理和技术，结果发现陪跑的居然都玩跨界了，于是……
去年11月，丰田宣布在美国设立研究院，斥资10亿美元用于研究院未来5年的研发，研究院的3个研究中心将专攻无人驾驶和人工智能领域关键技术。
今年5月，丰田对Uber进行了战略投资（数额不明），初期探索汽车共享出行，长期目标是在无人驾驶领域展开合作。对于自动驾驶领域的专利，丰田也非常上心，过去几年提交了数百份专利申请，目前坐拥1400项，远高于其他公司。
大众
大众在自动驾驶上的技术储备较早，1998年就在硅谷建立了ERL实验室。ERL目标是将硅谷最新电子创新技术整合到大众整车产品上，预计5年内搭载部分自动驾驶技术的大众车辆将推向市场。
今年5月，大众向移动出行服务商Gett投资3亿美元，进军汽车共享领域。Gett主要面向的是欧洲市场，在全球60多个国家中设有业务，其中包括伦敦、莫斯科和纽约。
小结：
从车界三大巨头的布局可知，通用最为乐衷于涉足汽车共享，并且慎重推出了自有的分时租赁品牌——Maven（最低价6美元/小时还算有竞争力）。而丰田，通过注资Uber，一举在移动出行和无人驾驶方面有了筹码。大众方面，自动驾驶看来是打算自给自足，对共享经济的投入和热情低于其他两家。
● 投资移动出行想干嘛？
现在紧凑型车也有配备车道偏离预警、主动刹车这样的功能，更高级别的主动安全，最终会进阶到全自动驾驶，车企在这里投资的重要性和必要性不用多说。
而投资打车软件，这是为什么？
眼前来看，收购部分打车软件的股份，可以卖出更多的车，反正打车软件他们部分业务也是需要买车的对吧？长远来看，智能出行将改变未来汽车业的价值链。“制造一辆汽车不再是汽车业商业模式的核心，快速匹配出行需求才是”。
据普华永道思略特对2025年汽车产业结构的预测，未来汽车业价值链将分为：“自动驾驶及联网技术平台供应商”(如谷歌)、“自动驾驶硬件生厂商”(如汽车厂)、“行车服务提供商”(如Uber)、“数字化市场”四大层级。与现有的整车厂、经销商分级完全不同。
为应对未来商业模式的转变，因此车企纷纷投资移动出行，试图在未来的价值链上占有更多环节。汽车共享、软件打车，可不只是提高通行效率这样纯粹简单，对各路资本来说，这还是未来智能出行入口和渠道的争夺。因为 “无人驾驶技术的落地，首先会是在滴滴和Uber这样的网络平台上。”
既然不需要自己开车，出门自然是需要通过出行软件来解决需求。2015年，滴滴出行平台的总订单突破了14.3亿，如果不是监管的辖制，它的发展将更迅猛。滴滴烧了这么些年的钱，积累了巨大的用户量和移动出行数据，但依然没有找到最好的变现方式，或许它缺的只是一个风口，一个智能出行时代的风口。
打车软件的价值可以从Uber的估值中窥见，这个成立不过7年的硅谷科技公司如今估值已近680亿美元，它最近拉到了一笔35亿美元的投资（来自沙特公共投资基金），而通用汽车目前的市值还不到500亿美元，这悬殊的背后是对出行价值的判断。
● 谁尝头啖汤，谁啃箩底橙
车企做自动驾驶，还只算是本分的事，小手笔投资移动出行（大众去年研发费用153亿美元，投给Gett的不过区区3亿美元），是为了押注未来。虽然车企态度上已经发生转变，但科技公司的进取似乎更尽全力，毕竟他们没有历史包袱，而车企总归要打着“卖车、卖更多车”的算盘。
提供网络平台和移动出行是科技公司的长项，而且他们也在研发自动驾驶，像谷歌、Uber、Lyft、百度……苹果更是闷声在运作着一个车相关的项目，指不定哪天能扔出一个重磅消息。还有一些实力雄厚的供应商、知名黑客都在试水自动驾驶，谁能在这一轮竞赛中跑得更快？
关于汽车共享，其实不少品牌都已经试水，戴姆勒的car2go早在2009年就已正式推出，目前国内项目已落地重庆，宝马的DriveNow分时租赁5年前也已开展业务，国内也有车企开展租赁共享业务，然而大部分项目都停留在品牌营销阶段，反而是新兴初创公司走得更快。
危机当头，时间还剩下多久？业界给出的期限是10年，到2025年，自动驾驶将初步展露锋芒，格局将截然不同。十年之后，很可能一个全新的公司迎风而立熠熠生辉。
十年并不算远，变化已经在当下悄然发生，在市场壁垒更少的国度，这样的变化将更加显著。而那些依然需要依靠汽车制造作为支柱的国家，变化或许来得晚一些。到时候，不知限牌已经22年的大上海，十年之后还需要限吗？
● 结语：
既然以后大家不想买车了，那传统的汽车消费指导类网站还会存在吗？面对这样邪恶的问题，笔者陷入了一脸懵逼的思索当中……
（文：太平洋汽车网 赵婷婷）
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机动车保有量越来越大，堵在路上的时间越来越多。汽车的出现，延伸了人类出行的范围，提高了出行的机动性，然而更多的汽车的出现，却限制了车主出行的自由，连美国人都开始抱怨他们的交通全球最堵。（呵~矫情）
牌照摇号、单双号限行、收拥堵费、全部换成电动车、修更多的路……能不能解决这个问题？恐怕不能。改善交通秩序、减少交通事故，降低空驶时间才能有效缓解拥堵。
有研究显示，汽车是昂贵的家庭投资之一，但私人汽车96%的时间都在闲置状态。这个数据夸张了点，但却给汽车共享、智能互联、自动驾驶提供了发展空间。将车纳入智能互联网络当中统筹，才有可能高效解决出行，这是未来交通的出路，也是眼下各路资本趋之若鹜的目标。
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智能出行既提升了出行体验，也并不妨碍出行自由，这样美妙的画面早就在科幻片中出现过。《第五元素》中，自动车快速开到呼叫人的门口。《机械公敌》中，机器人控制中心接管了整个城市的交通，出行变成了非常畅快的体验，如果他们后来没造反的话……是不是看起来还挺有意思？
● 自动驾驶时代啥时候到来？
人，是需要一些天真的，然而天真得过了头就不好了。所以来聊聊实际的，智能出行画的饼什么时候才能吃到？
智能移动出行实际上是几大趋势的融合，未来汽车电动化、智能自动化、车联网、汽车共享会演化成一个整体，这其中，自动驾驶又是最大的亮点和支撑。
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而据普华永道的测算，2015年，市面上还只是流行泊车辅助，2016年主流豪华车型推广自适应巡航/车道维持等，2020年出现司机可干预的半自动驾驶，2025年，出现全路况的自动驾驶，2030年，全自动驾驶+共享汽车。
麦肯锡的时间表看起来较为宽容合理，普华永道的时间表看来指的是技术出现，而不是普及。这个未来，总归还不是太遥远，你我有生之年都能看到用到。
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一个问题——都自动驾驶了，你还要买车吗？是付出一笔数额不小的购车款，还是为一套出行服务买单？很可能是后者，至少业界包括传统车企都是这么看的。
所以他们才会宣称要转型，变身移动出行供应商。“我坚信，数字化、电动化和无人驾驶是未来的三大主题，它们将从根本上改变我们所在的行业。”这是大众集团CEO在4月北京车展上的发言。更早的时候，通用也明确表态，要做移动出行领域的服务商，而不是传统的制造商。
然而，对于一个全球数十座工厂，数十万员工的传统车企来说，从一个制造商变为类似互联网公司的出行服务供应商，这种突兀的角色转变，让人听起来都觉得有点遥远恍惚。尤其是当他们的CEO在台上这样表态的时候，坐在台下的听众或许忍不住想：“哎呀，少画些饼，多谈谈新车哇！”
他们是被言必谈颠覆的互联网公司毒害了吗？原本整车厂制造汽车、批发给经销商、经销商把车卖给消费者，厂商在制造和流通环节占据绝对主导权。但未来，当智能出行比自己买车来开更便利，当共享经济渗透到出行领域，私家车的概念被淡化，届时车企不能再向消费者卖车，岂不是大难临头？
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今年1月，宣布与美国打车公司Lyft达成合作，Lyft是Uber在北美地区的竞争对手，通用将投资5亿美元与其共同打造自动驾驶网络。通用还会把纯电动车Bolt接入Lyft平台，用以测试推广无人驾驶技术。Lyft和国内的滴滴是盟友，这将便于通用未来在国内开展自动驾驶。
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今年3月，通用以10亿美元收购了硅谷创业公司Cruise Automation。Cruise创办于2013年，是为数不多的几家获加州车辆管理局许可，能在公共道路上测试无人驾驶汽车的公司之一。
丰田
从精益管理到氢燃料电池车，丰田在业内一直走在前头。这个耿直的boy埋头钻研管理和技术，结果发现陪跑的居然都玩跨界了，于是……
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大众在自动驾驶上的技术储备较早，1998年就在硅谷建立了ERL实验室。ERL目标是将硅谷最新电子创新技术整合到大众整车产品上，预计5年内搭载部分自动驾驶技术的大众车辆将推向市场。
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现在紧凑型车也有配备车道偏离预警、主动刹车这样的功能，更高级别的主动安全，最终会进阶到全自动驾驶，车企在这里投资的重要性和必要性不用多说。
而投资打车软件，这是为什么？
眼前来看，收购部分打车软件的股份，可以卖出更多的车，反正打车软件他们部分业务也是需要买车的对吧？长远来看，智能出行将改变未来汽车业的价值链。“制造一辆汽车不再是汽车业商业模式的核心，快速匹配出行需求才是”。
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为应对未来商业模式的转变，因此车企纷纷投资移动出行，试图在未来的价值链上占有更多环节。汽车共享、软件打车，可不只是提高通行效率这样纯粹简单，对各路资本来说，这还是未来智能出行入口和渠道的争夺。因为 “无人驾驶技术的落地，首先会是在滴滴和Uber这样的网络平台上。”
既然不需要自己开车，出门自然是需要通过出行软件来解决需求。2015年，滴滴出行平台的总订单突破了14.3亿，如果不是监管的辖制，它的发展将更迅猛。滴滴烧了这么些年的钱，积累了巨大的用户量和移动出行数据，但依然没有找到最好的变现方式，或许它缺的只是一个风口，一个智能出行时代的风口。
打车软件的价值可以从Uber的估值中窥见，这个成立不过7年的硅谷科技公司如今估值已近680亿美元，它最近拉到了一笔35亿美元的投资（来自沙特公共投资基金），而通用汽车目前的市值还不到500亿美元，这悬殊的背后是对出行价值的判断。
● 谁尝头啖汤，谁啃箩底橙
车企做自动驾驶，还只算是本分的事，小手笔投资移动出行（大众去年研发费用153亿美元，投给Gett的不过区区3亿美元），是为了押注未来。虽然车企态度上已经发生转变，但科技公司的进取似乎更尽全力，毕竟他们没有历史包袱，而车企总归要打着“卖车、卖更多车”的算盘。
提供网络平台和移动出行是科技公司的长项，而且他们也在研发自动驾驶，像谷歌、Uber、Lyft、百度……苹果更是闷声在运作着一个车相关的项目，指不定哪天能扔出一个重磅消息。还有一些实力雄厚的供应商、知名黑客都在试水自动驾驶，谁能在这一轮竞赛中跑得更快？
关于汽车共享，其实不少品牌都已经试水，戴姆勒的car2go早在2009年就已正式推出，目前国内项目已落地重庆，宝马的DriveNow分时租赁5年前也已开展业务，国内也有车企开展租赁共享业务，然而大部分项目都停留在品牌营销阶段，反而是新兴初创公司走得更快。
危机当头，时间还剩下多久？业界给出的期限是10年，到2025年，自动驾驶将初步展露锋芒，格局将截然不同。十年之后，很可能一个全新的公司迎风而立熠熠生辉。
十年并不算远，变化已经在当下悄然发生，在市场壁垒更少的国度，这样的变化将更加显著。而那些依然需要依靠汽车制造作为支柱的国家，变化或许来得晚一些。到时候，不知限牌已经22年的大上海，十年之后还需要限吗？
● 结语：
既然以后大家不想买车了，那传统的汽车消费指导类网站还会存在吗？面对这样邪恶的问题，笔者陷入了一脸懵逼的思索当中……
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