驾驶：整体操控很沉稳 动力表现符合家用标准

　　艾瑞泽5搭载的1.5L自然吸气发动机最大功率达到了85kW/6150rpm，最大扭矩141N·m/3800rpm。经过重新调校后，动力略比奇瑞其他1.5L排量车型要高，并且在同级中也属于中上等水平。

　　与之匹配的是一台CVT无极变速箱，可以模拟出7个挡位，并且带有节油模式和L低速挡。除此之外，还有一具5速手动变速箱可以选择。

● 冰雪体验项目

　　冰雪试驾场地选在了位于黑河的红河谷汽车测试中心，此场地的经纬带与挪威冬季试车场和瑞典阿维斯焦冬季试车场处于同一区间内，江面的结冰厚度达到了50厘米。此次冰雪的体验项目共分为两种：一个是冰雪圆环，另一个是冰雪操稳体验。

一. 冰雪圆环

　　冰雪圆环模拟出了在极寒气候下的各种不同路况，由内而外由三个直径不一的环形跑道组成，形状就像是一个标靶。圆环的最内侧车道为冰雪混合路面，中间的为纯冰路面，最外侧的则为纯雪的路况。

　　别看这个赛道组成非常简单，路线也比较单一，但是如果你在上面驾驶起来却没有看起来那么容易，低附着力的路面很容易就会因为你一个不经意的加速而导致偏离轨迹，时刻调整控制速度是最应该注意的。

　　其实在最内侧以及最外侧的路面上驾驶还算容易，因为积雪可以增大轮胎与路面之间的摩擦系数，轮胎也有足够的抓地力辅佐车辆前进的路面。在最外道驾驶时最快可以把速度提升到70km/h，当有驱动轮打滑时，可以明显感觉到艾瑞泽5配备的ESP车身稳定系统很及时地介入，当车尾有轻微打滑时，也可以帮助驾驶者较快地修正车身姿态。

　　而在中间的纯冰面上驾驶则是最为困难的，刹车和油门都得非常谨慎的对待，速度始终只能保持在20km/h左右，一旦超出这个范围，只要稍打一些方向，车尾就会向外侧甩出。这时你要做的就是全收油门，把稳方向盘，待驱动轮恢复抓地力之后修正方向轻给油恢复路线。当然，纯冰的路面在我们日常生活中会很少遇见，在此路况下轮胎的选择是最为重要的，钉胎或者是给驱动轮装上防滑链就是为了应对这种极限路况。如果轮胎选用不得当的话，就算是有更安全或者是再强大的四驱系统也是无济于事的。

二. 冰雪操稳体验

　　相比单调的环形体验，操稳体验则有趣、刺激了许多，这个项目更符合日常冰雪道路上的驾驶情况，主要是考验了艾瑞泽5在面对冰雪直道以及弯道时整车的综合操控性和稳定性。

　　四驱系统在冰雪路面上起步会非常容易，因为系统会把动力平均分配给四个车轮，而两驱车在起步时则更需要控制一下油门深度。静止闷油门，艾瑞泽5的CVT变速箱会把转速控制在2000rpm，在关闭ESP的情况下如果以这个转速起步，那么前轮会疯狂的打转。所以在低附着力路面上想要起步顺利，必须要把转速限制得更低才行。

　　在ESP开启的情况下，艾瑞泽5在赛道上很好操控，只要速度合适，几乎每个弯道都不用踩刹车就可以顺利带过。内侧车轮但凡出现空转，ESP都会很快的察觉并且加以制止，这时不管你怎么给油，动力输出都会被控制得相对较低，最大限度上让失去抓地力的车轮以最快的时间恢复常态。

　　艾瑞泽5的转向系统给我留下了非常不错的印象，整体被调校得比较精准，并且方向盘力道也很沉稳，虚位被控制得非常小，车头指向与方向盘的转动不会有明显的延迟。这种紧致的转向设定对于在赛道上驾驶有着很重要的作用，一方面可以节省时间，一方面可以保证最佳路线的循迹性。

　　艾瑞泽5还有一点给我留下不错印象的就是车架以及车架的整体性，比如在关闭ESP的情况下在一个弯道我由于车速过快而推头滑出赛道，骑上了赛道旁由积雪堆成与底盘齐平的雪墙上。虽然试驾车均为试装车，但是在车内没有听见任何明显的异响，底盘以及内饰在装配工艺方面确实有着合资车的水平。

总结：虽然此次艾瑞泽5的试驾车全部为试装车型，但是在一天的接触中，不难看出其仍然流露出奇瑞越来越严谨的研发态度。更时尚的外观势必会获得更年轻用户的关注，内饰的做工也是在最大程度上保证了工艺的美观度，并且从驾驶感受上也可以感知出艾瑞泽5拥有着更高水准的调校。不夸张地说，在自主紧凑车阵营中，又诞生了一位竞争力极强的选手。

（图/文/摄：太平洋汽车网 王岳）