【太平洋汽车网 文化游记】没进过西藏，你都不算撒过野！这是一些越野爱好者的玩笑词。在中国，SUV无疑是得到了长足的关注，尽管国人更多的只是需要一台升高了车身的城市SUV。但是，如果您想自驾进藏，您想有探险精神，那么一台进得了城市，穿得过西藏的软硬兼并的SUV就是必须的了。本次笔者参与了奥迪驾控汇——西藏探索之旅活动，亲身印证了这点！

● 出发前需要温习的那些功课

● quattro四驱系统介绍

　　目前奥迪quattro四驱系统根据发动机放置方式的不同，四驱系统采用的中央差速器结构是不同的。像纵置发动机平台的四驱系统，采用的是托森中央差速器，如奥迪Q7、Q5等车型。而横置发动机平台的四驱系统则采用瀚德(Haldex)电控多片离合式中央差速器，如奥迪Q3、TT等车型。

　　① 纵置发动机平台quattro四驱系统：奥迪q7

　　　　Quattro四驱系统的进步是随着托森中央差速器的进化而进步的，目前最新的托森差速器已经发展到了第三代(托森C型差速器)。托森C型中央差速器，采用的是行星齿轮结构，同样是纯机械式全时转矩感应，结构更加紧凑，自动锁止的反应更为迅速。与现在常见的电控多片离合式不同的是，托森C型差速器没有离合器，也不需要预负载，仅依靠纯机械结构就能及时做出反应。

　　奥迪采用的托森C型中央差速器，在正常情况下按照前后40：60分配驱动力。根据行驶情况需要，最多可把65%的驱动力输出到前轴，或者把85%的驱动力输出到后轴。

　　② 横置发动机平台quattro四驱系统：奥迪Q3

　　对于横置发动机的quattro四驱系统，采用的是Haldex电控多片离合式中央差速器，其结构与我们之前介绍的大众横置平台的4Motion四驱系统基本相同。

　　※ 关于冠状齿形中央差速器那点事儿

　　冠状齿形差速器是目前奥迪quattro采用的最新一代中央差速器，相比托森C型差速器，它结构更为紧凑、性能也更好，其内部主要由两个冠型齿轮、四个中间小齿轮以及摩擦片构成，十字形排列的中间小齿轮组与动力输入轴相连，两冠型齿轮分别分别与前后传动轴相连。当两个冠型齿轮转速不一致时(如车轮出现打滑)，会导致中间小齿轮产生自转，进而挤压离合片，从而产生自锁反应。

　　正常情况下，系统按照前后40：60的比例来分配驱动力，如车轮出现打滑时，系统可以使前轴与后轴的驱动力比例在70:30到15:85之间连续变化。冠状齿形差速器中差最先在RS5上应用，随后在奥迪A7和新A6上使用。

● 初到西藏：林芝美不胜收 车队小试牛刀

● 下马威：遭遇泥石流封路 高反威力显现

● 安营扎寨：徒步穿越原始森林

● 露宿野外：篝火伴着高反

● 经受考验：坑洼泥泞伴着锋利碎石

　　 总结：进藏之路是险与美的综合物，由于连续十几天的降雨，500公里的路走了17小时，强过塌方路段，河水急冲拦路路段，泥石流路段，60公里的持续炮弹坑路段，看着前方石头滚下的惊险，这次旅程最深刻的就是领队的那句话：又到了拼人命的时候了，真的不是拼人品，是拼人命……最后，感谢奥迪，感谢领队，感谢随队医生，感谢救援队伍和所有工作人员，给予我们很宝贵的一段经历！