汽车出口遭遇滑铁卢 一带一路能否救市
2015年07月03日 14:31
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【太平洋汽车网 秦皇岛车市】文：慕容青/车聚网 近来，“一带一路”成为经济报道中的高频词。这一国家大战略会给汽车行业带来怎样的影响，它能助力汽车出口的复苏吗？
还未真正经历巅峰，中国汽车出口市场已经驶入下行通道。
“这一天来得太晚了！”，2012年，中国汽车出口首次突破百万辆大关时，中汽协常务副会长兼秘书长董扬曾如是感叹。然而，出口突破百万辆也只是昙花一现，之后几年不但没能延续增长，反而出现下滑且趋势逐年加重。
一、中国汽车出口如过山车
资料显示，我国汽车产品出口始于1957年。之后十数年，按国家间的协定，国内汽车产品以无偿援外的形式出口。
真正的汽车出口贸易成型于上世纪80年代，目标国家集中在东南亚地区，由此拉开了国内整车及零部件产品小批量出口的序幕。
90年代是中国汽车工业的塑形期。随着一大批技术和设备的引进，国内汽车产品结构和质量均有明显提升，汽车出口也开始加速。公开数据表明，从1990年到1999年，国内汽车出口额攀升近10倍，由1.27亿美元增长到11.87亿美元。
进入新千年，特别是中国入世之后，国内汽车出口迎来了大爆发。2003—2007年甚至出现了连续翻番的景象，但高增长只维持到2008年。2008-2009年，国际形势发生转变，金融危机席卷全球，国内汽车出口的第一个低谷随之出现。
2009年，中国成为全球第一大新车销售市场，国内汽车出口却遭腰折，同比下滑51%。2010年，国内汽车出口市场短暂复苏，并在2012年达到历史峰值，实现出口量101.5万辆。而后又进入逐年递减模式，至2015年前四个月，实现出口销量24.5万辆，较之2014年同期下降14.6%。
中国汽车出口的大起大落，攀升容易下滑更是一出溜，国际形势稍有风吹草动，中国汽车出口就有大反应，根基实在不牢靠。
二、内忧外患，出口失利
“从今年以来的出口情况来看，并非单个的自主品牌车企遭遇出口挫折，整个自主品牌车企都开始面临出口危机。” 一位自主品牌车企相关负责人向车聚网表达了对未来汽车出口市场的担忧。
“没有核心竞争力。”吉利汽车董事长李书福在接受采访时曾直截了当的指出自主车企的致命伤，“核心竞争力不足的情况下，谈什么产品出口到欧美几乎没有可能性。”
奇瑞汽车董事长尹同跃也表达过类似观点，在其看来，中国品牌汽车已经到了做品质、做品牌的时候。尹同跃指出：“做好产品造好车，提升与合资品牌、甚至外资品牌同台竞技的能力，是在国际舞台上参与竞争的前提，中国车企必须拥有自己的核心技术。”
汽车出口贸易开埠以来，至今30年有余，为什么无法形成自己的优势，笔者以为，主要“罪状”有四。
中国汽车出口的大起大落，攀升容易下滑更是一出溜，国际形势稍有风吹草动，中国汽车出口就有大反应，根基实在不牢靠。
二、内忧外患，出口失利
“从今年以来的出口情况来看，并非单个的自主品牌车企遭遇出口挫折，整个自主品牌车企都开始面临出口危机。” 一位自主品牌车企相关负责人向车聚网表达了对未来汽车出口市场的担忧。
“没有核心竞争力。”吉利汽车董事长李书福在接受采访时曾直截了当的指出自主车企的致命伤，“核心竞争力不足的情况下，谈什么产品出口到欧美几乎没有可能性。”
奇瑞汽车董事长尹同跃也表达过类似观点，在其看来，中国品牌汽车已经到了做品质、做品牌的时候。尹同跃指出：“做好产品造好车，提升与合资品牌、甚至外资品牌同台竞技的能力，是在国际舞台上参与竞争的前提，中国车企必须拥有自己的核心技术。”
汽车出口贸易开埠以来，至今30年有余，为什么无法形成自己的优势，笔者以为，主要“罪状”有四。
“一带一路”构想由习近平主席在2013年提出，被看做是中国未来国际战略的基本框架，经亚投行扩围和博鳌亚洲论坛召开的双重催化，该战略构想正在逐步从顶层设计走向落实。
该构想的主旨是要打造 “新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，通过与沿线国家的互通有无，加强各国间的政治、经济、文化融合，打造横跨亚、欧、非三个大陆的利益共同体。
随着这一战略的推进，首先出现重大利好的就在对外贸易领域。而两大经济带沿线国家正是中国汽车出口的主要目标国家，共同利益圈的打造，将为国内车企打破多重政策壁垒，在当地市场获得更多参与公平竞争、拓展市场份额的机会。
更重要的是，“一带一路”战略将加速国内车企的产能转移（中亚、南亚等国家多以低端车消费为主），助其实现产业结构的升级。回顾日系车的崛起之路，正是在日元升值的背景下，通过大规模海外投资，向周边国家转移过剩产能，以加速本国汽车产业的结构升级，并最终成长为可与德系、美系相媲美的车界巨擘。
事实上，海上丝绸之路的建立对于我国汽车出口的利好影响已经开始显现。数据显示，2015年，在整体出口市场一片萧条的大背景下，我国对西亚、东南亚的汽车出口大幅度提高，对南亚的出口量更是同比暴增145%。
不过，需要认清的是，国内车企参与到“一带一路”战略的过程中必须做好详尽调查，事先理清当地市场的真正需求，要有计划、有步骤的稳步推进。
还未真正经历巅峰，中国汽车出口市场已经驶入下行通道。
“这一天来得太晚了！”，2012年，中国汽车出口首次突破百万辆大关时，中汽协常务副会长兼秘书长董扬曾如是感叹。然而，出口突破百万辆也只是昙花一现，之后几年不但没能延续增长，反而出现下滑且趋势逐年加重。
一、中国汽车出口如过山车
资料显示，我国汽车产品出口始于1957年。之后十数年，按国家间的协定，国内汽车产品以无偿援外的形式出口。
真正的汽车出口贸易成型于上世纪80年代，目标国家集中在东南亚地区，由此拉开了国内整车及零部件产品小批量出口的序幕。
90年代是中国汽车工业的塑形期。随着一大批技术和设备的引进，国内汽车产品结构和质量均有明显提升，汽车出口也开始加速。公开数据表明，从1990年到1999年，国内汽车出口额攀升近10倍，由1.27亿美元增长到11.87亿美元。
进入新千年，特别是中国入世之后，国内汽车出口迎来了大爆发。2003—2007年甚至出现了连续翻番的景象，但高增长只维持到2008年。2008-2009年，国际形势发生转变，金融危机席卷全球，国内汽车出口的第一个低谷随之出现。
2009年，中国成为全球第一大新车销售市场，国内汽车出口却遭腰折，同比下滑51%。2010年，国内汽车出口市场短暂复苏，并在2012年达到历史峰值，实现出口量101.5万辆。而后又进入逐年递减模式，至2015年前四个月，实现出口销量24.5万辆，较之2014年同期下降14.6%。
中国汽车出口的大起大落，攀升容易下滑更是一出溜，国际形势稍有风吹草动，中国汽车出口就有大反应，根基实在不牢靠。
二、内忧外患，出口失利
“从今年以来的出口情况来看，并非单个的自主品牌车企遭遇出口挫折，整个自主品牌车企都开始面临出口危机。” 一位自主品牌车企相关负责人向车聚网表达了对未来汽车出口市场的担忧。
“没有核心竞争力。”吉利汽车董事长李书福在接受采访时曾直截了当的指出自主车企的致命伤，“核心竞争力不足的情况下，谈什么产品出口到欧美几乎没有可能性。”
奇瑞汽车董事长尹同跃也表达过类似观点，在其看来，中国品牌汽车已经到了做品质、做品牌的时候。尹同跃指出：“做好产品造好车，提升与合资品牌、甚至外资品牌同台竞技的能力，是在国际舞台上参与竞争的前提，中国车企必须拥有自己的核心技术。”
汽车出口贸易开埠以来，至今30年有余，为什么无法形成自己的优势，笔者以为，主要“罪状”有四。
中国汽车出口的大起大落，攀升容易下滑更是一出溜，国际形势稍有风吹草动，中国汽车出口就有大反应，根基实在不牢靠。
二、内忧外患，出口失利
“从今年以来的出口情况来看，并非单个的自主品牌车企遭遇出口挫折，整个自主品牌车企都开始面临出口危机。” 一位自主品牌车企相关负责人向车聚网表达了对未来汽车出口市场的担忧。
“没有核心竞争力。”吉利汽车董事长李书福在接受采访时曾直截了当的指出自主车企的致命伤，“核心竞争力不足的情况下，谈什么产品出口到欧美几乎没有可能性。”
奇瑞汽车董事长尹同跃也表达过类似观点，在其看来，中国品牌汽车已经到了做品质、做品牌的时候。尹同跃指出：“做好产品造好车，提升与合资品牌、甚至外资品牌同台竞技的能力，是在国际舞台上参与竞争的前提，中国车企必须拥有自己的核心技术。”
汽车出口贸易开埠以来，至今30年有余，为什么无法形成自己的优势，笔者以为，主要“罪状”有四。
“一带一路”构想由习近平主席在2013年提出，被看做是中国未来国际战略的基本框架，经亚投行扩围和博鳌亚洲论坛召开的双重催化，该战略构想正在逐步从顶层设计走向落实。
该构想的主旨是要打造 “新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，通过与沿线国家的互通有无，加强各国间的政治、经济、文化融合，打造横跨亚、欧、非三个大陆的利益共同体。
随着这一战略的推进，首先出现重大利好的就在对外贸易领域。而两大经济带沿线国家正是中国汽车出口的主要目标国家，共同利益圈的打造，将为国内车企打破多重政策壁垒，在当地市场获得更多参与公平竞争、拓展市场份额的机会。
更重要的是，“一带一路”战略将加速国内车企的产能转移（中亚、南亚等国家多以低端车消费为主），助其实现产业结构的升级。回顾日系车的崛起之路，正是在日元升值的背景下，通过大规模海外投资，向周边国家转移过剩产能，以加速本国汽车产业的结构升级，并最终成长为可与德系、美系相媲美的车界巨擘。
事实上，海上丝绸之路的建立对于我国汽车出口的利好影响已经开始显现。数据显示，2015年，在整体出口市场一片萧条的大背景下，我国对西亚、东南亚的汽车出口大幅度提高，对南亚的出口量更是同比暴增145%。
不过，需要认清的是，国内车企参与到“一带一路”战略的过程中必须做好详尽调查，事先理清当地市场的真正需求，要有计划、有步骤的稳步推进。
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