怎样达成这个理想？


　　保时捷从来都是新技术的开拓者，与奥迪一起用hybrid和e-tron赛车让混动动力总成在勒芒赛道辉煌了一个时代。然后我们在918 Spyder上面看到了电气化，然后Panamera和Cayenne也逐渐进入电气化时代。Taycan凭借着曾助力919 Hybrid三度问鼎勒芒24小时耐力赛的800V高压系统，让电池和线束体积更小，重量也更轻，并做到从静止加速至100km/h仅需4秒，并能实现连续加速超过10次，但性能毫无衰减。光凭这，就足够硬核。

　　保时捷Taycan的强大加速能力来源于前后各一的永磁同步电机，好处是低转速电机效率高、体积小、稳定的高功率和良好的高温性状，是Taycan 4S这样高性能电动跑车的不二之选。并且前桥变速箱为单速，后桥变速箱为2倍速（挡位选择的方式与驾驶模式有关）。保时捷的这个设定，让Taycan这台电动车不仅有极其狂暴的头段加速能力，而且在高车速下，它还可以和那些六缸、八缸的汽油性能车硬碰硬。

　　的确，在Range驾驶模式下，Taycan会长时间使用功率较低的前电机来进行驱动，一旦你想要动力的时候，即便放在最舒适、最节能的驾驶模式下，它也一定会很迅速地给你。这也是我在其它电动车上都没有体验过的感受，不愧是注重驾驶的保时捷。

　　而保时捷Taycan 4S操控的秘密，在于电动车的特性以及集成了保时捷目前几乎所有有关驾驶的科技，比如压在下方保证低重心的电池组、三腔室空气悬挂、48V电动防倾杆。空气悬架可以调节车身高度和软硬。在车速不超过30km/h下，底盘可以升高20mm；当车速达到了90km/h时，车身则会自动降低10mm。而当你调节到Range和Sport Plus模式时，车身则会自动降低22mm，提供更小的风阻和更大的下压力，悬架的软硬和高低都可以单独自定义设置。

　　无论是标配的79.2 kWh标准电池（最大续航里程为414km），还是可选装的93.4 kWh高性能蓄电池升级版（最大续航里程为489km），全新Taycan均能通过800V高功率充电站，在30分钟内将电量从5%充至80%。它还有极佳的能量回收性能。比如从时速200km/h到刹停时所回收的电能，可增加4km的续航里程。

　　Taycan上的电池电芯源于LG化学，生产地在波兰，关键的电管理则完全由保时捷来把控。因为其车身框架需要比普通燃油车更高的刚性，保时捷为保护电池打造了拥有八根横梁的框架，电池框架通过28颗螺栓结合到车身结构中，组成一个既能够保护电池安全，又可以保证车身碰撞安全的车身。

　　Taycan热管理是电动车很重要的一环，除了为车内乘员、电池、电机和变速器热量排出去，提供稳定高效的能源管理。Taycan有低温、中温、加热三种温度阶梯的回路。分别主要针对不同部位、需求以及温度来加热，三种回路可以智能组合，例如在冬天为电池加热以保证工作温度，在夏天则为乘员和动力传动系降温。

　　Taycan 4S标配单层的标准电池，容量为79.2 kWh，相比选装的高性能蓄电池升级版，标准电池少了五个电池模块，其电压范围约在520至720 V。

　　开完之后，我更加确定了自己对Taycan的理解，从以上表现和细节我们可以看出，保时捷的第一台纯电车并非儿戏。对于Taycan的期望和定位，应该先是一台高性能的保时捷跑车，然后才是一台电动车。无论动力核心怎么变，保时捷该有的底蕴必须都是传承不变的，一切都是驾驶为先，保时捷的出品依旧是驾驶者的终极幻想。所以，Taycan拥有着非常低矮的坐姿，方向盘的垂直角度依旧很小，踏板也还是类似赛车的直立脚位，并且力度都很沉。

　　为了让这台电动汽车有更舒适的空间体验表现，保时捷没有放弃任何一个细节。例如这台Taycan前排坐姿还是很低、脚可以往前伸很长；在后排地台下挖出了一个脚坑，宁肯牺牲一点点续航，也要保证乘客腿部空间，让Taycan后座的乘客更加舒适。我在这次试驾过程中还重点体验过这台车的后排：身高175cm的人长途乘坐，空间体验都是合格的，座姿和空间也不会像别人说得那么憋屈。

总结：

　　这次试的保时捷Taycan，我认为它给很多迷失的传统汽车厂指明了方向，并竖立了不错的榜样。保时捷并不是为了做电车，而做出了这台Taycan。而是处于这个变革的时代，变和不变的核心在于怎样令一台车变强，只不过纯电动方式是一个不错的解决方案罢了。但我相信Taycan的出现，会让很多对电动车有偏见的消费者意识到，其实这台Taycan能给他们带来与汽油跑车相同的快感，也尽可能减少充电所带来的烦躁感。因为保时捷总会带给人惊喜，而且无论未来会变成怎样，它的新车总会遵守品牌信条，而值得消费者喜爱。不信的话，你看看退休老人比尔·盖茨之类的王者购买Taycan的故事吧。（图/文/摄：太平洋汽车网 钟志涛）