长安L3级自动驾驶量产体验 也许很快就能开上了
2020年03月11日 01:40
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【太平洋汽车网 技术频道】3月10日，在疫情笼罩中的大环境下，长安汽车开启了L3自动驾驶量产体验，说实话，看到“量产”两字很是兴奋，同时也有些担忧，毕竟要跨过目前L2.5级自动驾驶需要一个划时代的改变，其实对L3级自动驾驶的标准，业内一直存在着许多争议，而长安的这场量产道路测试的底气来自于哪里呢？
国标L3级自动驾驶标准
或许是巧合，3月9日，工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准制定的报批工作，拟于2021年1月1日开始实施。顿时让这场量产测试有了直观的对照标准。我们先来研究下征集稿中的L3自动驾驶的国家标准。
长安L3级别自动驾驶技术硬件配置
感知模块：5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达，5重感知冗余，最大探测距离大于200米。
计算平台：第一款搭载国产AI芯片的智能汽车，由长安与地平线联合开发的“智能驾驶舱NPU计算平台”， 内置中国首款车规级 AI 芯片——地平线征程二代，具备每秒 4 万亿次的算力。可全方位实现车内场景化感知，并基于感知结果为用户提供更精准的智能推荐以及智能车控等服务。
激活条件：只能在结构化道路激活系统，包含高速与城市快速路。
搭载的L3级别自动驾驶功能：
40km/h以下拥堵自动驾驶，无需驾驶员保持注视前方、人工触发换道，系统自动推荐换道。
40km/h以上HWA高速自动驾驶辅助，需驾驶员保持注视前方最高时速130km/h，能识别限速行驶
长安UNI-T搭载的这套系统包含了两个L3级别的自动化功能，HWA高速自动驾驶功能与40km/h以下拥堵自动驾驶功能，激活条件需要在结构化道路即高速与城市快速路，除此之外都需要人工操作。硬件方面在感知模块主要采用毫米波雷达与摄像头，没有采用激光雷达；计算平台由长安与地平线联合开发，小型化程度很高，高精地图来源未公布；软件核心算法据称长安汽车拥有全自主知识产权。
根据工信部《汽车驾驶自动化分级》的国标标准对L3级别的定义，长安UNI-T可以称为L3级别自动驾驶车辆了。
标准之外，L3级道路实测的亮点
目前的道路环境、政策法规还不支持L3自动驾驶车辆在公共道路上行驶。尽管长安的UNI-T已经在3月5日亮相，预计在6月份上市，但其L3级自动驾驶版本推出也得等政策放开，预计今年底能实现。那么，聊完有些枯燥的标准软硬件，这场总裁当主播的L3级自动驾驶量产实测，又给我们用车生活中带来哪些变革？（重播请点击：长安汽车L3级自动驾驶量产体验）
第一个关键词：解放双眼
大家都知道城市道路拥堵的烦燥，在40km/h以下拥堵自动驾驶，无需驾驶员保持注视前方，驾驶员可玩手机或看车机，是不是很惬意！有12个超声波雷达作为主要传感器，可有效识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物，尤其是相邻车辆切入本车前方时，可以在50这毫秒内做出快速反应，系统自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
第二个关键词：防“走神”
车速高于40km/h时，可实现长时间脱脚、脱手，需要用户监控前方，如果视线不在前方，系统会发出提醒，若用户在提醒接管后仍不接管，系统将执行风险减缓策略，缓慢减速至停车。使用中可实现驾驶员触发换道（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。而车载系统始终监测着驾驶员精神、疲劳状态。
第三个关键词：减少违章
摄像头能有效识别车道线、护栏、交通标识牌等信息，结合高精度地图和ADAS地图的道路信息，最高可实时获取8公里范围内的道路信息，实现车道级高精定位和精准路径规划，比如在隧道会遮挡GPS信号的地方，系统会自行补偿，L3级对特定路段条件依然很苛刻。
一场20多公里的直播看下来，长安L3级自动驾驶顺利完成了多种道路工况下的行驶，低速拥堵时完全实现了自动驾驶，中高速时监测驾驶员的状态并提醒，在非设定条件路段时提示驾驶员介入操作等等。L3级作为“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，整体体验与L2级有着直观的区别。
关于L3级有条件自动驾驶
在L3级自动驾驶的要求中，需要在有限的设计条件内，也就是道路环境！是否从测试场、到城市的部分区域、甚至像公交专用道那样普及到我们的日常生活中，似乎需要憧景一番。
在广州生物岛和黄埔区，部署了一支L4级别的无人驾驶出租车车队，我们视频组同事已经进行了全面体验，详情：《它的车技竟比葱头强？体验文远知行无人驾驶出租车》，对此整个编辑部展开了讨论，正如国家新标准中所言，要实现L4级自动驾驶需要特定的工况道路条件。
早在2016年6月，上海嘉定区首个无人驾驶封闭测试区就已经正式获工信部审批，并先后引入了L4级别无人驾驶技术的子公司安波福(Aptiv)等国际巨头。而后成立国内首个无人驾驶驶Robotaxi运营示范区。其实在国内自动驾驶开放测试基地已经遍布到各个城市。在厂区、校区、公园、机场等场景都有试运营的区域，但从特定道路到公共道路，这个过程还不是L3级所能解决的。
小结：站在标准之外，消费者需要什么样的智能汽车，在L1、L2级自动驾驶已经普及的今天，更多的是承担着辅助驾驶功能，当车辆真正接过控制权时，意味我们即将跨入了L3级的门槛，它能分担你长途驾驶的疲劳，堵车状态的驾驶接管等等，全面超出了辅助范畴。对于现阶段的汽车生活而言，正是我们所需要的进步。至于科幻电影中智能城市蓝图，我们需要更多的时间去实现。
国标L3级自动驾驶标准
或许是巧合，3月9日，工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准制定的报批工作，拟于2021年1月1日开始实施。顿时让这场量产测试有了直观的对照标准。我们先来研究下征集稿中的L3自动驾驶的国家标准。
长安L3级别自动驾驶技术硬件配置
感知模块：5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达，5重感知冗余，最大探测距离大于200米。
计算平台：第一款搭载国产AI芯片的智能汽车，由长安与地平线联合开发的“智能驾驶舱NPU计算平台”， 内置中国首款车规级 AI 芯片——地平线征程二代，具备每秒 4 万亿次的算力。可全方位实现车内场景化感知，并基于感知结果为用户提供更精准的智能推荐以及智能车控等服务。
激活条件：只能在结构化道路激活系统，包含高速与城市快速路。
搭载的L3级别自动驾驶功能：
40km/h以下拥堵自动驾驶，无需驾驶员保持注视前方、人工触发换道，系统自动推荐换道。
40km/h以上HWA高速自动驾驶辅助，需驾驶员保持注视前方最高时速130km/h，能识别限速行驶
长安UNI-T搭载的这套系统包含了两个L3级别的自动化功能，HWA高速自动驾驶功能与40km/h以下拥堵自动驾驶功能，激活条件需要在结构化道路即高速与城市快速路，除此之外都需要人工操作。硬件方面在感知模块主要采用毫米波雷达与摄像头，没有采用激光雷达；计算平台由长安与地平线联合开发，小型化程度很高，高精地图来源未公布；软件核心算法据称长安汽车拥有全自主知识产权。
根据工信部《汽车驾驶自动化分级》的国标标准对L3级别的定义，长安UNI-T可以称为L3级别自动驾驶车辆了。
标准之外，L3级道路实测的亮点
目前的道路环境、政策法规还不支持L3自动驾驶车辆在公共道路上行驶。尽管长安的UNI-T已经在3月5日亮相，预计在6月份上市，但其L3级自动驾驶版本推出也得等政策放开，预计今年底能实现。那么，聊完有些枯燥的标准软硬件，这场总裁当主播的L3级自动驾驶量产实测，又给我们用车生活中带来哪些变革？（重播请点击：长安汽车L3级自动驾驶量产体验）
第一个关键词：解放双眼
大家都知道城市道路拥堵的烦燥，在40km/h以下拥堵自动驾驶，无需驾驶员保持注视前方，驾驶员可玩手机或看车机，是不是很惬意！有12个超声波雷达作为主要传感器，可有效识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物，尤其是相邻车辆切入本车前方时，可以在50这毫秒内做出快速反应，系统自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。
第二个关键词：防“走神”
车速高于40km/h时，可实现长时间脱脚、脱手，需要用户监控前方，如果视线不在前方，系统会发出提醒，若用户在提醒接管后仍不接管，系统将执行风险减缓策略，缓慢减速至停车。使用中可实现驾驶员触发换道（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。而车载系统始终监测着驾驶员精神、疲劳状态。
第三个关键词：减少违章
摄像头能有效识别车道线、护栏、交通标识牌等信息，结合高精度地图和ADAS地图的道路信息，最高可实时获取8公里范围内的道路信息，实现车道级高精定位和精准路径规划，比如在隧道会遮挡GPS信号的地方，系统会自行补偿，L3级对特定路段条件依然很苛刻。
一场20多公里的直播看下来，长安L3级自动驾驶顺利完成了多种道路工况下的行驶，低速拥堵时完全实现了自动驾驶，中高速时监测驾驶员的状态并提醒，在非设定条件路段时提示驾驶员介入操作等等。L3级作为“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，整体体验与L2级有着直观的区别。
关于L3级有条件自动驾驶
在L3级自动驾驶的要求中，需要在有限的设计条件内，也就是道路环境！是否从测试场、到城市的部分区域、甚至像公交专用道那样普及到我们的日常生活中，似乎需要憧景一番。
在广州生物岛和黄埔区，部署了一支L4级别的无人驾驶出租车车队，我们视频组同事已经进行了全面体验，详情：《它的车技竟比葱头强？体验文远知行无人驾驶出租车》，对此整个编辑部展开了讨论，正如国家新标准中所言，要实现L4级自动驾驶需要特定的工况道路条件。
早在2016年6月，上海嘉定区首个无人驾驶封闭测试区就已经正式获工信部审批，并先后引入了L4级别无人驾驶技术的子公司安波福(Aptiv)等国际巨头。而后成立国内首个无人驾驶驶Robotaxi运营示范区。其实在国内自动驾驶开放测试基地已经遍布到各个城市。在厂区、校区、公园、机场等场景都有试运营的区域，但从特定道路到公共道路，这个过程还不是L3级所能解决的。
小结：站在标准之外，消费者需要什么样的智能汽车，在L1、L2级自动驾驶已经普及的今天，更多的是承担着辅助驾驶功能，当车辆真正接过控制权时，意味我们即将跨入了L3级的门槛，它能分担你长途驾驶的疲劳，堵车状态的驾驶接管等等，全面超出了辅助范畴。对于现阶段的汽车生活而言，正是我们所需要的进步。至于科幻电影中智能城市蓝图，我们需要更多的时间去实现。
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