【太平洋汽车网 衡阳车市】奔驰不只是汽车 更是一种生活

　　我们以奔驰为“客厅”

　　从车延伸到生活

　　邀请不同的嘉宾

　　来聊聊音乐、艺术、时尚、旅行、科技……

　　将奔驰的生活方式 向你道来

　　在七年前，我曾经参加过梅赛德斯-奔驰的“逐梦先锋进行时”活动。当时，果壳网刚刚成立不久，我应邀在台湾体验了那时的梅赛德斯-奔驰A级车。现在有个流行的俚语，叫“都8012年了”，本意可能是以嘲讽为主，但其实这种飞速传播的“迷因”(Meme)，恰好是当今这个互联网时代的产品之一。随着技术的进步，“互联网”和“汽车”这两个本应代表“创新与传统对立”的概念，在这个“8012年”，已经通过结合，直接变成了“汽车的未来”。

　　1886年，德国曼海姆的发明家卡尔·本茨(Karl Friedrich Benz)为他发明的三轮汽车“Motorwagen”提交了专利，这个日子也被后来的人称为了“汽车的生日”。正如一切新兴事物一样，汽车的到来也引来了大量的质疑——毕竟已经有马车了，为什么还需要这个长得奇奇怪怪、发出奇怪噪声的机器?随后，「本茨向全世界证明了，过去那个“马车的时代”已经过去，未来是属于汽车的。

　　两年之后，本茨夫人贝尔塔带领两个儿子驾驶汽车从曼海姆直驶普福尔茨海姆，全程144千米，向全世界证明了，过去那个“马车的时代”已经过去，未来是属于汽车的。从此以后，汽车也就代替马车成为了解决乘客移动问题的最佳工具。

　　维基百科里“汽车”(Car)这个词条有6199个单词，39323个字母。这区区不到一万个单词，概括了一百多年来，汽车是如何从一个三轮怪兽，变成现在样式繁多、造型多样、功能复杂的精密工业仪器的。不过无论是互联网汽车，还是传统汽车，甚至任何以后可能出现的交通方式，无非解决的都是一个如何在更高效、提供更优质体验的情况下解决“从A到B”这个最基本的问题。

　　当无人驾驶普及后，如果连“移动”的过程本身都不需要司机进行操作，或者说以后都是“乘客”，没有司机怎么办?截止到现在，不少企业都已经给我们展示了一些可能的未来——尽管目前自动驾驶技术还经常会出“差错”。

　　在这种大趋势的环境下，传统车企拥有的部分技术底牌，像是发动机技术、底盘技术，无法得到直接应用，而技术基础门槛相对较低、技术强弱差异较小的纯电动汽车应运而生，再加上日渐重要的能源问题，“互联网”汽车大潮扑面而来。但在现阶段，有不少互联网汽车品牌的交互逻辑还是基于手机的，一些驾驶员在汽车上的操作，也是和手机的操作逻辑非常相似，这未免会带来一些问题。

　　心理学上有一个概念叫“认知”，简单来说就是通过形成概念、知觉、判断或想象等心理活动来获取知识的过程，即个体思维进行信息处理(information processing)的心理功能。神经科学上有一个专门的分支，叫做“认知科学”，研究的就是人类的认知、思维模式。简单来说，就是通过行为实验、脑成像等等方式，研究人们在做不同决策时的生物学机制。

　　最近果壳网在研究一种新的短视频形式，制片人在进行节目设计的时候，都会先翻阅相关认知科学的文献，了解人们在“看一段视频”的时候都会有什么样的脑部活动。其中有一个研究就显示，人们在观看希区柯克的恐怖电影时，视线的关注点会集中在主要演员身上。但如果在观看一个随机拍摄的公园空镜头时，视线就会“不知所措”，注意力也非常不集中;同时，被试观看这两种片子的时候，脑部的活跃区域也有所不同——这就是大师的实力，他让你一下就发现了这个场景、这个镜头应该注意的地方，或者说，有效的降低了你看电影时的认知负担。

　　(图片来源：《Neurocinematics: The Neuroscience of Film》)

　　同样，在人机交互中，如何尽量降低用户的认知负担是一件很重要的事情。用户平时使用手机，是一种沉浸式体验，用户可以双手进行对手机的控制，并且眼、耳的应用、大脑思维也同样是沉浸在手机中的。这就造成了手机界面中，所有操作区域都是平等的，并没有高效、低效之分。而车载人机交互的本质则不同，由于驾驶员的本职依然是驾驶车辆，其95%的精力需聚焦驾驶行为上。这就导致了车载人机交互大屏会有高效、低效区域的分别。

　　对于车载人机交互大屏来说，由于操作距离的限制、视野距离的要求，越靠近驾驶员一侧的屏幕范围越应该作为高效操作区。

　　同样，对于驾驶时大部分时间只能单手操作屏幕的驾驶员来说，“点击”无疑是最快捷、最有效率的交互方式，而“滑动”及“长按”相对来说由于操作时间较长，则更适用于停驻状态使用。如何让不同状态下的操作模式显得合理安全，也是设计者需要思考的。

　　对于互联网思维来说，人机交互设计影响的可能仅仅是产品体验、App日活或者商业价值之类。但对于一家车企，人机交互的水平更代表了一种社会责任：根据世界卫生组织(WHO)的数据，使用手机的驾驶员比不用手机的驾驶员发生碰撞的风险约高4倍。驾驶时使用手机使驾驶员反应变慢(主要影响刹车反应，也影响对交通信号的反应)，难以保持在正确车道内行驶，难以保持正确的跟车距离。

　　目前，不少手机上的功能，如电话、地图等等已经集成在汽车的系统中，但不好的人机交互设计，就意味着你要在驾驶中付出额外的认知资源来操作汽车系统，这也就增加了安全隐患。

　　作为“汽车发明者”的梅赛德斯-奔驰，显然不会在安全问题，这个对于汽车来说最重要的领域中放松。至于具体的解决方案，梅赛德斯-奔驰全新智能人机交互系统MBUX给出了答案。

　　该系统采用了全触屏设计，为用户提供更高效的人机交互可选择方式。MBUX在原有车载交互系统上升级，为用户打开了交互体验的新大门：带触屏操作的高清双大屏、应用增强现实(AR)技术的车载导航，以及拥有自然语音识别功能的智能语音助手。

　　全方位的触控操作体验也是其一大全新亮点，包括触摸屏、中控台上的触摸板以及方向盘感应触控板的环绕式组合。不仅使交互体验更加直观便捷，还能够帮助驾驶者集中注意力，提升驾驶安全。

　　在保证多种操作方式并存的条件下，还需完成单一操作方式的完善。触摸屏及触摸板的使用依然是驾驶员进行人机交互时的次要选择，双手紧握方向盘才是驾驶员的正确驾驶姿势。高沉浸度的驾驶操作场景意味着你没有时间面对、操作更多、更分散的控制点。进一步受限于人的生理结构，从大脑发出指令到肢体做出动作，需要以秒计的时间周期。这就意味着当操作节奏接近甚至快于人的生理反应周期时，紧张感、压迫感将瞬间产生，驾驶危险系数随之上升。显然，将控制点集中布局，并且减少控制点的数量，是个行之有效的办法

　　在系统软件方面，奔驰考虑到车载人机交互的特殊性，整体UI符合驾驶员操作习惯，并且部分功能兼顾了乘客的使用。在设置界面中，可选择图标(比如空调按钮这个常用的功能)布置在更靠近驾驶员的屏幕左侧，并采用黑底颜色以便与非选择区域进行区分，用户可以更直观的识别图标、更快速的进行相关操作。同时，许多选项，用户都可以进行自定义筛选或自定义排序，将自己常使用、常关注的信息及选项显示在更方便观察及操作的位置上。MBUX还采用AI人工智能科技，能够学习客户的使用习惯，从系统出发更好的配合使用者进行人机交互。

　　更重要的是，梅赛德斯-奔驰全新智能人机交互系统MBUX会逐步覆盖更多车型，这可以让更多驾驶奔驰的消费者受益于奔驰设计的交互系统。这给汽车技术的进步，融入了莫大的责任感。

　　时至今日，我们很清晰的看到，车在生活中的比重越来越高。当生活中的方方面面像网一样交织在面前时，车的意义就不仅仅是出行的工具，而成为人与生活信息间最为便利的终端枢纽、沟通桥梁。遥想二十年前，人与车，车与世界，是完全割裂开的，所有的外部信息几乎都只能靠一张纸质的地图，以及沿路好心人的指点;所有的车内操作也都只能手动按钮。而如今，翻天覆地的变化，在互联网的影响下，MBUX引入了更多在线资源，信息终于畅通无阻，以客户为导向的设计理念也让体验升级。个性化及本土化的设计，则让目的地的从A到B、车内操作的从A到B都变得更加高效。

　　作为一家有132年经验的造车企业，实现高质量的规模化的生产，意味着大量的生产，物流，分销网络的投入和经验的累积。这些是互联网造车企业短时间内的不能达到的高度。但同样也是在互联网势力爆发的时候，才激发了更多的热情，创造了汽车体验的更多可能性。对于传统造车势力来说，可以说是如虎添翼。

　　两个势力的竞逐，促进了人、车、生活的链接，这大概才是“走进未来”的真正体现——在2018年的CES Asia上，奔驰将带来更多黑科技与大家见面。让我们一同期待，这由传统造车势力技术领航者——梅赛德斯-奔驰打造的，链接人和生活的“纽带”。当传统拥抱创新，激发出的将是青春的活力，充满朝气的创造新的未来。

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