久别重逢 聊近五年复活车型的前世今生

本田NSX，一个让本田粉瞬间热血的车型。在谈这款性能超跑之前，说说本田的前身。本田汽车公司的创始人——本田宗一郎，曾经是汽修件厂的老板，在二战结束后，看到当时的市场需求，打造出本田摩托车型。1962年，本田宗一郎意识到在摩托车领域取得成就远远不够，于是投身汽车制造。1983年本田以F1赛车发动机制造商的身份进入F1赛事，为本田在赛车领域的渊源打下的殷实的根基。其实在此之前，本田宗一郎就多次参加F1摩托赛事，并获奖甚多，他血液里的赛车基因在后来本田以发动机制造商身份再次回归F1赛场被大力激活。

本田NSX的研发初衷就是要超越法拉利的车型。

每天做梦都想造赛车的本田宗一郎在1984年决定打造HP-X(Honda Pininfarina eXperimental) 项目，在宾尼法利纳工作室邀请设计师奥山清行（Kiyoyuki Okuyama）、工程师上原繁（Shigehara Uehara）以及著名赛车手埃尔顿·塞纳（Ayrton Senna）合力研发一款中置后驱跑车，动力系统起初是2.0L V6 C20A发动机，在量产后改用3.0L V6 C30A发动机，并融入大量的F1技术。经过潜心研制，这款车型的性能由初衷达到法拉利328 GTB水平变为接近法拉利348的水平。喜出望外的结果让团队决定量产版本定名为NSX（New Sportscar eXperimental）。

初代NSX布满本田的心血。

5年后，第一代NSX在1989年芝加哥车展上首发(后来以讴歌NSX的身份在北美市场销售)，不仅优美程度堪比当时红极一时的法拉利车型，而且借鉴了美国空军的F16战斗机的全视角座舱设计，优秀的空气动力学与驾驶视野兼备。技术特点包括拥有钛合金曲轴、锻造活塞、VTEC技术等，全铝合金车身让它的重量仅为1350kg。与法拉利328所搭载的3.2L V8发动机抗衡的3.0L V6 C30A VTEC发动机能够迸发201kW（274PS）的马力，比法拉利328要多出6PS。第一代NSX在纽北跑出8分16秒01的成绩，完爆法拉利328、法拉利348。

让法拉利咬牙切齿的NSX Type R。

本田NSX衍生车型NSX Type T。

NSX的回归将说明本田不会放弃探索黑科技的决心。

2015年，本田让NSX回归，这次带着油电混合动力重生，搭载3.5T V6+三电机配合9速双离合变速箱以及SH-AWD系统保持着超跑的身份。动力输出为综合功率427kW(580PS)、峰值扭矩644Nm，竞争对手瞄准奥迪R8 V10 performance（611马力）、保时捷911 Turbo S（581马力）、日产GT-R Nismo（600马力）等。全新回归的NSX的性能已经难与研发初衷的目标法拉利458 Italia（乃至后来输出功率高达492kW（669PS）的继任者488 GTB）所抗衡，不过精神领袖回归，让本田品牌的灵魂再次升华。但它在国内以讴歌NSX的身份销售，售价高达289万让大多数本田粉望而却步。

玛莎拉蒂Ghibli的车系历史并不像上面的林肯大陆以及本田NSX那样具有延续性。严格来说玛莎拉蒂Ghibli只是车名的延续而不是车型。先说说玛莎拉蒂品牌，玛莎拉蒂品牌在1914年正式成立，最初公司是以汽车改装为主要业务，当然，也热衷于各种赛事，否则玛莎拉蒂后来车型的宣传文案，又怎么会提到有“赛道基因”呢？

第一代Ghibli由乔治亚罗设计，线条流畅而且空气动力表现优秀。

玛莎拉蒂在赛车领域的成功得到了充分的资金，于是开拓汽车制造等更多领域。经历过圭迪佐洛（Guidizzolo）事故后（法拉利赛车失控撞向观众致多人死亡），意大利取消了高速赛车，玛莎拉蒂由此转移到民用跑车的开发上。

第一代Ghibli内饰也是十分精致，并没有因为外观优美因此内饰就敷衍了事。

玛莎拉蒂在1962年推出了Sebring双座跑车，随后还推出Mistral和玛莎拉蒂首款四门轿车Quattroporte（今天玛莎拉蒂总裁的第一代车型）。为了扩宽产品线，推出了第一代Ghibli。第一代Ghibli由著名设计师乔治亚罗操刀，是一款双门轿跑，其优美的线条让福特后来的继承人亨利·福特二世一口气收藏了三台。

第一代玛莎拉蒂Ghibli敞篷版

第一代Ghibli的命名来源于基布利风（撒哈拉沙漠季节性热旋风），玛莎拉蒂期望它能像风一样席卷全球，不仅外观优美，内饰也精致，并且推出了Ghibli Spyder（敞篷版）、Ghibli SS以及Ghibli SS Spyder（敞篷版）。不过1973年，属于雪铁龙旗下的玛莎拉蒂因集团财务整合，差点被清算，第一代Ghibli也在这个时候被迫停产。

当年的“网红”双门跑车Biturbo，第二代Ghibli就是想复制它的荣耀。

第二代玛莎拉蒂Ghibli相比Biturbo并没有作太大的改动，但和第一代Ghibli比起来就似乎去到了家用车的样子。

1981年玛莎拉蒂曾推出相当受欢迎的双门四座轿跑Biturbo，Biturbo一年可以卖出4万辆。因此1992第二代Ghibli的推出更多是为了重塑Biturbo辉煌。1997年玛莎拉蒂董事长决定调整产品布局，于是第二代Ghibli停产，被玛莎拉蒂3200GT取代。第二代Ghibli实际上并没有复制Biturbo的良好销量，大约只售出2300多辆，与当年的Biturbo相差甚远。

第三代Ghibli出现主要是降低玛莎拉蒂轿车的消费门槛，带着走量盈利的重任面世。

在2013年玛莎拉蒂Ghibli再次回到公众视野，不过它又是一个新的车型，所以说只是“Ghibli”的名字继续传承而已。第三代Ghibli变为四门四座轿跑，在上海车展首发亮相，根据不同国家市场推出3.0T V6、3.0L柴油发动机等作为动力，匹配8速自动变速箱。第三代玛莎拉蒂Ghibli视奥迪A7、奔驰CLS、保时捷Panamera为竞争对手，不仅丰富了品牌产品线，而且还拉低了玛莎拉蒂四门轿车的售价。成熟的消费者可能选择总裁，而年轻的消费者则会更多考虑Ghibli，GranTurismo和GranCabrio则面向性能爱好者。

福特GT在2016年1月的北美车展上推出量产版车型，而近日其疑似售价也被曝光，为678万元。如此高价让许多消费者摸不着头脑，福特是哪来的自信把一款超跑卖到这个价格？说起福特汽车公司对于福特GT的心血，就要从它过去往迹说起。

近期被曝光的福特GT疑似售价

亨利·福特二世曾企图运作福特汽车收购法拉利汽车公司，不过被法拉利创始人Enzo Ferrari明拒，因此深深不忿的亨利·福特二世便决心研发出属于福特自己的勒芒战车，一来提高品牌形象，二来要让法拉利后悔。在1964年，首批福特GT的前身车型——Ford GT 40诞生，造型充满着顺滑的线条，和当时的福特车截然不同而受到媒体广泛关注。

当年Ford GT 40采用高强度钢、全铝4.2L V8发动机、双A臂悬挂等技术，而且造型与同期的福特车大不同而备受关注。

不过Ford GT 40出征勒芒赛场并不顺利，经过内部的多次调整，在1965年的勒芒赛场上仍然经历了全系Ford GT 40退赛的尴尬局面。此时，福特高层开始意识到，缺乏赛道级别的测试和调校是长期失败的主因。于是在改装高手Carroll Shelby和赛事经理Ken Miles的带领下，Ford GT 40车队在佛罗里达州的Daytona赛道展开严格而苛刻的测试。

经历过多次失败，福特团队并没有放弃，而是采用更严格的测试与调校来迎接胜利的到来。

这次测试让福Ford GT 40车队有了飞跃的进步，攻克了许多操控和动力系统的缺点。在1966年Ford GT 40车队站在了Daytona 24小时耐力赛的冠军领奖台上，为他们即将迈入勒芒赛场的征途迎来了一则喜讯。

1966年，三辆Ford GT 40以冠军身份冲过勒芒赛场的终点，亨利·福特二世终于等到打脸法拉利的机会。

1966年，Ford GT 40车队在勒芒赛场上首次夺冠，过去的汗水与努力终于获得回报，同时也让法拉利刮目相看。在1969年Ford GT 40车队最后一次夺得勒芒冠军后便退出该项赛事，在参加勒芒赛事期间，Ford GT 40创下了同一型号底盘赢得多于一个勒芒冠军的记录。在2004年到2007年期间，福特曾小量生产过第二代福特GT以怀缅Ford GT 40的荣耀，第二代福特GT大部分成为美国人改装或收藏的车型。

第三代福特GT重出江湖，不仅要作为街头超跑在市场售卖，而且还会再次回到勒芒赛场上。

第三代福特GT在2016年推出，搭载3.5L EcoBoost发动机，外媒曾曝光新一代福特GT的动力信息，最大输出功率达到482kW(656PS)，峰值扭矩达到745Nm。据悉，其在加拿大赛道跑出的圈速比法拉利458快3s多。福特GT的重出江湖，还有一个目的，就是福特要重回勒芒赛场。此时回归，并非要与法拉利再续仇恨，更多的是期望借勒芒赛事，提升品牌，当然，若能夺冠就两全其美了。

菲亚特124 Spider在2016北美车展上首发，与马自达MX-5同平台，意味着新车将在驾驶乐趣方面极具可玩性。其实菲亚特124曾经在欧洲也是热门车型，它在1966年-1976年间以家用车身份出现，并且以拉达2105的身份来过中国。

菲亚特124曾经是欧洲炙手可热的家用车

菲亚特124可以看作是1300和1500的换代车型，曾推出旅行版、双门四座Coupe的运动版、双座敞篷版，其中后者称作Fiat 124 Sport Spider（菲亚特124运动敞篷版），也算是新一代菲亚特124 Spider的前身。

菲亚特124还衍生出过旅行版、双门轿跑和敞篷版等，图中为旅行版。

后来菲亚特在124的基础上推出了125，底盘略有加长，但动力依然是菲亚特124的1.6L DOHC发动机，输出功率66kW（90PS）。因操控良好以及经济耐用，菲亚特125和菲亚特124都曾经是欧洲年度车。前苏联还曾经引进过菲亚特124生产线到自己的国家，在此基础上生产出Lada牌轿车，其中Lada 2105在80年代末、90年代初引进过我国销售。

菲亚特124 Sport Spider是今天菲亚特124 Spider的前身，不过血统上后者已经可以算是日本车。

在2016年推出的菲亚特124 Spider已经改头换面，是意大利人和日本人 合作的产物。外观由意大利人完成设计，而机械层面则沿用日本马自达MX-5的技术，并且与马自达MX-5共线在日本生产。

菲亚特新一代124 Spider

菲亚特在近年一直苦于寻找进入美国市场的切入点，而且想打造运动形象，正好遇上马自达研发MX-5的时期。而马自达也因MX-5在北美注定小众的市场尴尬而犹豫是否要把MX-5项目继续下去，两者发现一旦合作即能各取所需，因此一拍即合。

菲亚特新一代124 Spider内饰也能找到马自达MX-5的设计元素

菲亚特124 Spider新老同堂

菲亚特124 Spider采用中置后驱的布局，发动机来自菲亚特自行研发的“FIRE”系列四缸1.4T涡轮增压发动机，具有MultiAir技术，匹配爱信的6速自动变速箱，目前尚未在国内上市，如果想体验一把它的乐趣，可以先选择MX-5以望梅止渴。

smart的发起，是Swatch手表集团的创始人Nicolas hayek一次突发奇想，他认为市面上应该要有一款时尚微型车作为通勤，起初找到大众合作，不过并未如愿。后来极具慧眼的奔驰答应了Nicolas hayek合作请求，成立了全新的“smart”品牌，“S”代表Swatch手表品牌的第一个字母，“M”代表Mercedes-benz的首个字母，“art”表明这款车是两者合作的艺术结晶。

第一代smart forfour造型已经时尚独特，而且四门五座有一定的实用性。

smart初衷是微型混动车，双门双座，虽然直到第二代才有了混动系统的出现，不过通勤小车的宗旨一直不变。smart一直是戴姆勒集团亏损的项目，后来衍生出不同版本的车型（如敞篷版等）试图争取一些收入，而smart forfour便是在第二代smart中诞生。

由于smart的初衷是微型车，因此有小型车尺寸的smart forfour一直被视为离经叛道的产物，实际上它是基于2003款的三菱Colt底盘上生产，难怪当年英国BBC电视台的《TopGear》节目主持人讲到，以smart forfour糟糕的驾乘体验，他们是不会考虑以现有并不便宜的价格买下它。

大胆的内饰配色是smart的一大特征，至今依然保留。

最终，smart forfour在2006年停产。不过，风水轮流转，市场上逐渐出现了既要时尚也要实用的消费需求，相应车型也应运而生，比如菲亚特500L、MINI CLUBMAN等，因此戴姆勒与雷诺-日产合作的同时，smart forfour也在2014年复产，由雷诺代工，在Twingo GT平台诞生。

时隔8年，smart forfour在2014年重回公众视野。

smart forfour在2014年回归，并在2016年国内上市。采用smart全新家族设计，搭载1.0L三缸发动机和0.9T三缸发动机，最大功率分别为70马力（52kW）和90马力（66kW）。传动系统匹配6速双离合变速箱。在国内售价为13.50-18.60万元，主要为了满足对时尚有追求，同时也有实用性需求的买家。

宝马近期官方公布，将于今年5月26日开幕的意大利埃斯特庄园古董车展上发布一款全新的概念车，新车有望作为宝马全新8系双门轿跑车的设计理念，并发布了一张预告图。这一消息，让宝马迷怦然心动——难道宝马8系要复活了？

一张8系预告图激起一番涟漪。

第一代宝马8系原型。

要知道，就在两周前，宝马官方已经确认6系Coupe停产，摆出一副要让8系接棒的态势，似乎要让历史重演的节奏。1989，第一代宝马8系在法兰克福车展首发，据说耗资约合数十亿元人民币研发。新车搭载车辆信息显示、变速箱保护装置、侧气囊、电子车身稳定系统等一系列当时属于科技配置的设备。

最高时速300km/h也足以说明身份不凡。

第一代宝马8系搭载5.0L V12发动机，输出功率为220kW(299PS)，扭矩450Nm，匹配4AT和6速手动变速箱。8系拥有如此强大的武装，不仅被视作第一代6系（E24）的继任者，更重要是宝马展露出在豪华市场的野心。

来自7系的M70B50 5.0L V12发动机被安置在850i的发动机盖下。

在产的10余年里，宝马还计划推出M8车型，以便和法拉利、兰博基尼等超跑一决高下，不过最后并没有推出。只是向市场投放了一款经M部门强化的850CSi。期间，宝马还在1993年试图推出840Ci的入门版车型挽救销量局面，门槛更低的830Ci则由于较弱的引擎难以支撑近2吨重的车身，最后只能成为博物馆中用来讲故事的展品。

用于降低售价门槛但仍无法挽回销量不佳局面的840Ci。

M8原型车，虽然并没有投产推出，不过M部门打造的6.0L V12引擎输出马力高达557PS，法拉利等超跑品牌应该庆幸M8的难产。

经M部门强化的850CSi，搭载5.6L V12发动机。命名中，“C”即为Coupe轿跑车型，“S”为Sport运动之意，当年非经M部门手的产品都无缘加冕“S”的字号。

1999年，因为过高的售价与成本，但销量未能如愿且排放要求日益严格，宝马不得不停产8系车型。时隔19年，假如宝马让8系复活，是心有不甘当初8系生不逢时，还是想从奔驰S级Coupe身上分一杯羹？

跟宝马8系一样，丰田Supra的复活也是呼声甚高，但仍在腹中。近期传出，丰田在海外注册“Supra”商标，并且假想图频频被曝光，与宝马Z5经常传出“恋情”，难道，当年的丰田“直路王”即将重出江湖？

第一代Celica supra，基于Celica掀背车上打造。

过去Supra对于丰田来说一款颇为重要的跑车，至少它可以与日产GT-R、本田NSX、马自达RX-7同称日本国宝级跑车。上世纪70年代，丰田眼红于日产的Fairlady，便在Celica掀背车的基础上打造出一款GT跑车——Supra，不对，应该叫Celica Supra，因为第三代车型开始，Supra才独立出来成单一车系。

采用跳灯设计的第二代Supra

起初Celica Supra只是为了与日产Z系列的跑车竞争，后期还推出成为丰田第一款搭载涡轮增压发动机车型的版本，但三年后第二代车型还是推出了，事关第一代车型动力与对手日产Fairlady280ZX存在距离。第二代Celica Supra采用时下流行的跳灯设计，并不断提升动力，从最初的2.759L发动机输出的107kW（145PS）/210Nm，升级至1985年达到118kW（161PS）/229Nm，不过依然低调。

采用3.0T动力的第三代Supra

第三代Supra采用后轮驱动，改用与雷克萨斯SC同平台，前期采用7M-GE和7M-GTE 3.0L 直列六缸发动机，其中前者E使用了涡轮增压技术，功率高达173kW（235PS），峰值扭矩为344Nm。终于，在动力上成为日本跑车的动力标杆，力压当年的日产Fairlady 300ZX、马自达RX-7（FC）。

第四代Supra，历经10年风雨最终停产。期间曾经上过《速度与激情》等各大电影、游戏平台。

1992年第四代Supra诞生，并存活了近10年，新车推出2JZ-GE自吸发动机以及2JZ-GTE 3.0T涡轮增压发动机，在日本市场最大输出功率高达280PS，而在海外更是高达238kW（325PS）。不过，由于车身过重但动力强劲，因此被外界称为“直路王，弯路亡”的产品。

丰田FT-1概念车，据说是第五代丰田Supra的锥形。

2002年丰田Supra停产，至今已经15年。目前的消息称，丰田将和宝马合作复产Supra，外形参照丰田FT-1概念车，底盘来自宝马Z5，并接受宝马提供的2.0T涡轮增压动力，甚至推出丰田的混合动力。随着消息越传越多，相信丰田Supra复活不远。

其实车厂在不同阶段都会顺应市场变化而调整产品布局，停产或复产都是汽车领域家常便饭的事情。不过车企并非慈善机构，盈利才是根本目标，因此在产品调整中，往往容易被停产的都是“好车”，要知道，好车不等于好卖。好车都会有属于它的往事，毕竟都是车厂的心血之作。而也有一些车型，对于车厂来说情怀意义也是十分重要，因此，临别只是暂时，后会有期终有时。本文通过概括近五年复产的车型过去的往事，让大家了解它们重生的意义。希望本文的读者能够对它们有多一分敬重，使它们的重生更有价值。（图/文：太平洋汽车网 张捷操）