享受快以外的快感 海外试驾雷克萨斯LC500h

外观设计：雷克萨斯LC的外形设计一看再看还是相当惊艳

内饰配置：每一个细节都精雕细琢追求极致

LC500/LC500h动力系统概况

正如雷克萨斯旗下的其他车系一样，LC也“标配”提供常规动力和混合动力两种动力系统，分别对应的就是LC500和LC500h。

雷克萨斯此前的300h和450h两套混动系统可以说已经是相当完美了，其中的那台3.5L V6发动机让人印象深刻。但为了让LC更具激情，雷克萨斯的工程师们不但对这台发动机做出多项提升和改进，同时还极富想象力和创造性地在原有的E-CVT变速箱后，接入了一台4速自动变速器，能实现模拟10挡的变速器。简单来讲，就是前方的E-CVT变速箱模拟出3个挡位，而与这台4AT的1、2、3挡排列组合，模拟出1-9挡，而4AT的第4挡，则与E-CVT以固定齿比形式搭配，成为了模拟第10挡，在高速巡航时起到进一步降低发动机和变速箱转速，从而达到进一步降低整车噪音和油耗的效果。

其中汽油版本的LC500搭载的是5.0L V8自然吸气发动机+10速自动变速器的动力总成。这台发动机是从搭载在RC F上的那台5.0L V8发动机优化改进而来，最大功率输出依旧维持在351kW/7100rpm，但最大扭矩则提高了10牛•米，在4800rpm时达到了540牛•米。与之匹配的是在前文提及过的全新10AT变速箱。这台全球首款10AT变速箱同样也和RC F上那台8AT有着千丝万缕的关系。此前RC F上的这台8AT其实已经足够的平顺了，以至于我们的同事在测试时甚至觉得平顺得甚至有点无趣。而这台10AT更绵密且均匀的齿比间隔，所带来的换挡节奏、换挡速度以及平顺性的提升，无疑就是为了改进此前的那种“无趣”。

道路体验——细腻温润 我真愿意开LC500h来一次长途旅行

踏入深秋的塞维利亚，即使到了早上8点天色依旧犹如晚上一般。但早已按捺不住心中激动的我们已经坐在所分配到的LC上跃跃欲试等候出发。我首先分配到的是LC500h。

虽说LC是定位更运动的旗舰轿跑，但当按下点火按键的时候，我们这台LC500h依旧和雷克萨斯此前其他混动车型一样，悄无声息地就完成了启动动作，而马路另一边的几台LC500则在点火的瞬间，毫不例外地先后发出高亢的轰鸣声。这种强烈的对比场景确实相当有趣。

在工作人员的指挥下，车队缓慢出发驶出停车场。清晨的路上车辆并不算多，而LC500h给我的第一印象，是相当的轻快和轻松。轻快二字并不难理解，在3.5L V6发动机以及混动系统的作用下，强大的驱动力让这台LC500h在低速下有着极其灵敏而细腻平顺的动力反应，在狭窄的街道上灵活穿梭。而轻松二字，则体现在各种起步刹车，走走停停的跟车状况下，完全没有任何令人不快的呆滞迟疑和神经过敏，无论是方向盘的转向力度，还是车身底盘的路面信息反馈，都让人产生一种驾驶普通雷克萨斯轿车的错觉，一切都那么的气定神闲，而不会像那些欧美系跑车那样，一开始就跃跃欲试，见缝插针地找机会展示实力。

没过多久就驶入了高速公路。更宽阔的路面以及依旧稀疏的车流，让我们终于可以放开些手脚了。D挡下，LC500h即使在大脚油门下，反应依旧迅速且极其平顺，而且动力储备似乎有点深不见底的感觉，加速力度极其线且延绵不断，车速一直攀升至150km/h时，动力仍没有丝毫衰歇的迹象，再继续保持油门开度能跑到多块？即使是在高速公路上，我已不敢再作尝试了，因为车速的提升依然远比我想象中要快了，还是安全第一吧。

车队保持着以相当高的速度巡航前进，出乎我意料的是，车内的静谧性依旧十分好，几乎感觉不到从底盘传上来的路噪和胎噪，也仅仅在车速超过120km/h后，才能听到从A柱传来的轻微的风噪声。而底盘悬挂依旧能轻松过滤掉绝大部分细微的震动，只保留一些基本的路面信息传递，颇有一些欧洲豪华轿车的味道，非常舒适但路感仍在。主观感觉上，对路感的传递比此前试驾过的GS要清晰许多，但又比NX要舒适沉稳，比ES更多了一些细腻的处理，整体感觉和RX更为接近。

这真的是在驾驶一台高性能GT跑车吗？其舒适和轻松程度真的超出了我的想象。我完全可以用开普通轿车以时速80km/h的巡航的放松状态，来驾驭这台时速已经超过130km/h，并随时轻松超过150km/h的LC500h。

初步接触之后的这种非常良好的印象让我意犹未尽，在其后做进一步道路试驾体验的部分时，我依旧坚定地选择了LC500h作为我的座驾。

现在我能有更多深入感受它的机会了。选择了一条山路占比更大的体验路线，在普通模式下，LC500h的动力输出以及底盘响应，都已经有非常高水准的表现，而在S运动模式下，油门的反应以及动力的输出更显强劲，唯独此时方向盘的转向仍略嫌不够快，不够准，仍是非常的“家用车”调校。想要更好玩的？没问题，只要转动仪表盘右上方的模式切换旋钮至S+模式，此时的LC500h似乎从沉睡中瞬间被唤醒一样，在模式切换的瞬间，伴随着发动机转速的提高，后方排气管传来的声浪瞬间提高了几个八度，而同时双手能立马感受到方向盘力度和准度的变化，终于有了高性能跑车那种精准而灵敏的指向，悬挂也瞬间绷紧了许多，虽不如AMG，宝马M或者保时捷911那样直接得能细数到粗沥青路面的每一个颗粒，但也已经能点燃我在乡间山野弯路上以更高速度劈弯的冲动了。

说起劈弯，不得不先提一下雷克萨斯LC上的这套动态操控系统（LDH）。这套系统其实是整合了动态后轮转向系统（DRS）、电动助力转向系统（EPS）以及智能可变齿比转向系统（VGRS）的总称，尤其是在弯道驾驶时，后轮转向系统能根据转向角度和油门等信息，精准计算四个车轮的理想转向角度，然后动态操控系统联合动态后轮转向系统控制智能可变齿比系统，协同电子助力转向系统控制转向扭矩。而实际展现出来的效果十分清晰明了，就是即使以较高速度杀入弯中，车身的动态反应敏捷得有点离谱，车尾不但毫不拖泥带水，还能明显感觉到有点主动地帮你过弯，感觉就像车头刚入弯的同时，后轮已经顺势帮你调整好车身出弯的角度了。简单来形容，就是有种转向角度比目测角度更小，急弯显得并不急的错觉，十分的好玩。

这让我想起了不久前同样在欧洲试驾的AMG GT和AMG C63，以及后来的保时捷911，由于各自定位有明显差异，所以只是简单比较一下驾驶方面的差异。现在最新的AMG车型普通模式下虽然已经调校得相当舒适，但在最运动的S+模式下，仍然是十分的血气方刚，硬桥硬马，开起来感官感受非常刺激，同时也很容易让人精神紧张。而LC500h即使在S+模式下，仍能以一种较为轻松愉快的状态来享受更多细节的变化和乐趣。如果用中国功夫来做比喻，以AMG为代表的欧系跑车，就是力度迅猛而精准的咏春，而雷克萨斯LC所代表的则是太极，两者无分高下，只是取道之不同。

赛道体验——直接粗暴 5.0L V8的LC500更能让我热血沸腾

终于到了赛道体验的环节了。由于LC500和LC500h除了动力系统有所差异之外，在底盘结构乃至调校方面并无二样，因此在这个环节，两套动力系统的差异成为了决定哪台车更好玩的关键因素。

哪个更好玩？分别驾驶LC500和LC500h体验了几圈下来后，我会毫不犹豫地选择LC500。使用传统汽油动力的LC500优势实在太明显了，5.0L V8自吸发动机在这种激烈驾驶状态下更显“兽性”，更浑厚的轰鸣声已经让人更爱，而纯粹单一的发动机动力输出，比起动力经过“二次加工合成”的LC500h更显自然，动力线性且随叫随到，无论是D挡下自动加减档，还是切换到手动拨片换挡，都和其他品牌的高性能跑车表现更为相近。而LC500h在赛道上则始终有点水土不服无所适从的感觉，模拟10挡的变速箱本质上还是CVT的基本特性，加上混动系统的特性，油门的控制似乎只剩下“踩油”和“收油”两种模式，可控性不如LC500的高，尤其在赛道上过弯时，大脚刹车减速杀入弯心后再加速出弯时，始终感觉不够干脆爽快，毕竟此时对平顺性的要求早已被我们抛诸脑后。

但无论是LC500还是LC500h，车身动态以及悬架的表现都令人满意，尤其令人印象深刻的是在弯中的平衡性，由于驾驶者的位置离整车的中心点非常接近，完全跑车化设计的车身重心也很低，座椅包裹性和支撑力度也很到位，所以驾驶者在激烈驾驶过程中身体仍能保持十分的稳定和从容，过弯极限也很高。

试驾总结：

毫无疑问，雷克萨斯LC是目前汇集了其技术之大成的巅峰之作，象征着雷克萨斯的最高设计和技术水准。相比起之前堪称传奇的，几乎不惜一切代价为挑战赛道而生的超级跑车LFA，LC无论是设计的初衷还是未来的实际目标消费群体，都不是为那些痴迷于赛道驾驶和极速性能的人而准备的。LC的工程师们为用户打造了极其豪华考究的内饰，每一个细节工艺无不是体现雷克萨斯“匠人”文化的极致，让驾驶者得到更高级别的愉悦享受，而不是简单通过各种外露的碳纤维材质来刺激驾驶者心底里对激烈驾驶的欲望。

在短短的两天接触过程中，无论是雷克萨斯LC的外在设计、用料材质，还是内在的技术细节、实际驾驶体验，以及LC工程师团队给我们的最大感受，还是对极致二字的近乎变态的执着追求，以至于为了不少难以觉察的细节，都要付出不少的投入和代价，甚至连我们有时候都产生疑问，真的有必要如此大费周章吗？但显然，工程师们的答案都是肯定的。　　 

一群执着得近乎变态的人，克服重重困难设计并制造出了一台如此厉害的车，这个故事本身已经足以让人肃然起敬。而据小道消息得知，这款车并不会开出一个变态的市场售价。你心动了吗？（图/文/摄：太平洋汽车网 韦熙宇 / 雷克萨斯）