混动的新高度 试驾凯迪拉克CT6 PHEV

驾驶：最完善的混动系统

动力方面，CT6 PHEV采用了2.0T SIDI涡轮增压直喷发动机+双驱动电机混合动力，最大综合功率：250kW(340PS)，最大总扭距：586N，动力传递和分配则通过电管理系统、3排行星齿轮和5组离合器组。

说实话，这是我目前接触过驾控体验最完美的混动车型，动力的爆发的能力已经不用多言，5.4s的的0-100km/h即可说明，这样的成绩甚至比常规动力的3.0T V6版本的CT6还要快，除此之外电动机和发动机协同工作下，充沛的动力可以更加均衡的分配在各个时速中。

这样的体验就是无论在那个时速中，你都能动过踏板的深浅而获得你想要的动力，不像常规的燃油发动机那样，存在疲软的输出。虽然常规的动力也能通过变速箱的调教来躲避发动机的疲软区间，不过别忘了，换挡的瞬间就是中断动力的时刻。

而CT6 PHEV的这套动力系统是完美有没有中断的工况瞬间，不同的工况下都有重叠的区间，就是说电脑切换工况的过程是不会出现中断动力，这样就可以提供更为平顺的输出，行驶的质感则进一步提高。当然，你根本不用理会它正处于那种工况，因为系统会选取与你指令最合适的工作状态，保证动力以及效率。

系统切换不同的工况会带来哪些驾乘的不同？我可以明确的告知您，很多时候你只能通过屏幕显示才能获知它已经更改了工况，最大的动作也就是发动机启动罢了。相信没有人会怀疑雷克萨斯的混动车型已经将发动机介入的动作已经做得非常小了，甚至是教科书般的存在，你需要非常注意而且相对安静的环境下才能感知到；而CT6 PHEV，这么形容吧，很多时候我会怀疑发动机是否有在运转。

由于有着更大的电池组，因此逻辑与别克君越混动有较大的不同，CT6 PHEV在NORMAL模式下，更优先使用纯电，80km的最大续航里程对于城市内的用车还是非常有用的，当电量降低到某一水平时，油电使用的逻辑就与别克君越混动有些类似了。

当然我并非去断定那种行驶品质更好，但可以肯定的是CT6 PHEV会显得比CT6更加笨重，快速转弯时不会像CT6那样干脆利落。值得一提的是CT6 PHEV均提供了后轮主动转向，减少转弯半径和高速的稳定性。

另外，在这次试驾中，我还第一次接触到博世ibooster系统，我甚至可以用“神乎其技”来形容，这是一套协调动能回收，刹车系统以及ESP的电子系统，务求让你获得最线性的最高效的刹车。在之前接触过的带动能回收的车型中，当车速已经降刹至接近停止之前，动能回收是会中断，这时或多或少会给你带来些许顿挫，毕竟减速的G值是变化了，带来的不适的程度一般还与车辆回收的力度有关，回收强度越大，停止的瞬间顿挫一般越大，而装备博世ibooster的CT6 PHEV却给你带来绝对的线性体验，完全感受不到回收系统停止带来不适。

老实说，笔者在接触这台CT6 PHEV真的完全不知道有博世ibooster这一剂“特效药”，毕竟在我看来只能动能回收停止的瞬间带来的顿挫就如真理存在，是一个“无可救药”的物理现象，而且像雷克萨斯这样极为注重驾乘细节的品牌也已经可以将动能回收系统的动静尽可能减少，而在这些小细节方面，国产品牌处理得相对较为“粗糙”。

噪音控制一直都是通用的拿手好戏，除了前排夹层玻璃加持之外，而BOSE的主动降噪就犹如必杀技存在，再加上CT6 PHEV可使用纯电行驶，发动机也不会像常规的动力那样需要拉高转速去榨取动力，因此噪音的控制会更低，而在中高速巡航时再加速，电动机的声音就会相对比较明显。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈子锋）