目前中国品牌能加油的新能源车主要是插电式混动和增程式混动为主。不过要想加速和性能都能兼备，同时技术“含金量”较高的都是插电式混动混动比较好。目前较大的中国品牌都有自己那一套混动技术，但是它们的纯电续航都基本集中在125km，有些甚至不到100km。而今天试驾的主角纯电续航突破200km，并且充电速度比较快，一周通勤拿来当电车开是没问题，它就是东风风神L7。

东风风神L7采用最新发布的东风马赫电混PHREV技术，面对友商的混动技术，东风马赫电混PHREV技术自身的技术参数完全能卷得过它们。例如行业量产达到45.18%热效率的1.5T混动发动机，整套系统的综合功率265KW，扭矩达615N•m。

配合4挡智能混动电驱，具备7大能量管理模式、26种细分工作模式，系统效率93%，高效区利用率达95%。最后东风风神L7（查成交价|车型详解）搭载容量为30.2kwh的马赫E电池，纯电续航达205km（CLTC），这个容量接近某些增程中型SUV的水平。

假设满电情况，一周5天城里上下班通勤是完全没问题，甚至熬到一周的最后一天再冲是完全没有问题。其次东风风神L7在纯电模式下，可以把电量跑到一个很低的水平，3%甚至0%都有可能，前提是你在低电量时保持温柔的驾驶风格。（据工程师介绍，后续的量产车会把电池电量最低值设定在10%，低于这个值发动机会介入。）

在纯电模式下，整体动力调校比较跟脚且线性，不像一些电车那样有过于激进的表现。因为风神L7的工程师考虑到未来车主都是从燃油车那边转换过来，因此尽可能地保留一些燃油车的行驶质感，因此他们调低了车辆加速度梯度，防止加速过快导致晕车情况出现。但是百公里加速6.9s的表现不需要大家关心。

最后东风风神拥有三个等级的能量回收，哪怕你把强度调到最大，回收起来的感觉自然，没有明细的拖曳感。有一点要提一下，当电量比较低的情况，如果风神L7继续保持纯电行驶，会有一定几率出现加速体感变慢，接着发动机会介入。其次纯电模式只能默认用节能模式，舒适、运动只在混动模式下使用。

东风风神L7的充电效率还是高，它拥有45kW充电功率，电池容量从30%-80%SOC值，仅需26min，哪怕出外自驾游想保持纯电状态，风神L7的补能也很迅速。另外马赫E电池具备不起火不爆炸，未进水，无绝缘失效等优点。还通过枪击、高空落体和海水浸泡等测试。在设计上，它采用蜂窝铝合金框架多维支撑结构和95%高强钢军车装甲级结构防护以及应急冷却系统。

目前国内整体的充电环境不算完美，也难保证整个旅程都有充电设备。那么风神L7在亏电+发动机介入状态的行驶表现如何？首先它发动机参与工作时，无论是动静和噪声都比友商的要表现好。

其次这套混动系统还有个最大的特点，就是同时实现“功率分流”与“多挡串并联”的融合。采用全球首创的行星-定轴融合式传动系统，不仅在一个系统内融合了多挡串并联和功率分流，更创新性地将功率分流用于换挡。这套系统具有4个固定挡位和2个功率分流挡位，兼顾功率分流低速油耗低、驾驶平顺性好和多挡并联高速油耗低及动力性出色的优点。值得注意的是，东风风神L7的馈电油耗为3.8L/100km(NEDC)。实际馈电时，发动机和电机共同驱动的加速感和电量多时的情况差不了多少。

而底盘方面，东风风神L7滤震尤其是后排会相对偏硬一点，不过好在座椅的填充物充足对乘客的乘坐舒适性没造成太大影响。但是过弯的时候整台车的倾侧控制又没有想象中扎实，快速通过减速带时车身会有轻微的左右摆动现象。因此在调教方面，风神L7还没做到一个最好的折中方案。

哪怕东风风神L7拥有动能回收系统，刹车脚感不会变得模糊甚至奇怪，实际的制动效果随踩下刹车踏板的行程线性变化，也就是我们俗称的“跟脚”。

在转向方面，它同样有三个调教等级，如果从最轻调到最重是能感受助力的变化，但如果是一级一级的调，它的变化可能没有那么明显。它的指向性还是不错，打方向时车身摆动及时，没有什么虚位。

NVH来说在这个价位产品属于中等偏上的表现，风噪和发动机噪声都控制得不错，哪怕旁边有大货车经过也没有明显的噪音传入座舱里面。如果要挑毛病的话，跑高速时路噪会相对明显。