国家回收政策考验汽车材料科技水平

　　汽车产品竞争将由车型竞争向材料竞争转移

　　进入2006年，受政策利好和需求拉动的国内小型车市场，一派欣欣向荣的喜人局面。市场份额的节节攀升，社会关注度和认可度的日益提高，让曾经备受"冷遇和歧视"的中国小型车行业，着实感受到了久违的春的气息。

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　　然而，业内人士指出，尽管目前市场需求旺盛，且国家扶持和鼓励小型车行业的政策取向十分明确，但是也不应忽视技术门槛的逐渐提高对小型车行业所可能产生的负面影响。如果小型车企业不进行必要的技术储备，加紧技术升级的步伐，应对国家在环保、安全等方面日益严格的法规要求，那么小型车行业在未来的可持续发展之路上，将面临很大的不确定性和极为严峻的政策性挑战。

　　据悉，继正在酝酿，有望于近两年正式颁布实施的侧面碰撞安全法规之后，近日，国家发展和改革委、科技部、国家环保总局又对外发布了《汽车产品回收利用技术政策》（以下简称《回收政策》），其中明确提出，从2010年开始，我国汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品，也可委托相关机构、企业负责回收处理。此次发布的回收政策，还特别明确地提出了汽车产品回收利用的三个阶段性目标：

　　2010年起，所有国产及进口的M2类和M3类、N2类和N3类车辆的可回收利用率要达到85%左右，其中材料的再利用率不低于80%；所有国产及进口的M1类、N1类车辆的可回收利用率要达到80%，其中材料的再利用率不低于75%。

　　2012年起，所有国产及进口M类和N类车辆的可回收利用率要达到90%左右，其中材料的再利用率不低于80%。

　　2017年起，所有国产及进口M类和N类车辆的可回收利用率要达到95%左右，其中材料的再利用率不低于85%

　　众所周知，环保节能是汽车行业发展的永恒主题，也是不可逆转的潮流和趋势。而所谓的环保，不仅是指汽车要尽量减少尾气排放对环境所造成的危害，也是指汽车报废后能否提高有效利用率和回收率，尽量减少对环境资源的占用和污染。而后者，对于技术相对滞后、成本压力巨大的小型车行业来说，则无疑更是一个十分严峻的挑战。

　　目前的小型车行业，尽管在排放标准上已基本能够达到"国三"标准的要求，但是，如果要适应"回收政策"的要求，却仍需要付出相当的努力才行。特别对于目前占小型车市场绝大多数销售份额的低端产品来说，几乎面临着从产品设计、材料研发，到生产制造、成本控制等一系列相关环节的全面调整，其难度和挑战是可想而知的。

　　当然，近年来国内一些小型车企业通过技术引进和消化吸收，在提高汽车相关材料的有效回收、利用率方面也取得了不少实质性的进展。特别是一些在技术上与国际保持同步的小型车产品，从设计伊始便考虑了材料的可循环使用，基本上达到了当今国际的先进水平。

　　比如，天津一汽引进日本丰田公司技术生产的，号称"面向21世纪的小型车"的NBC系列产品--威姿和威乐轿车，便是将材料循环利用理念导入产品设计、制造诸环节的环保产品。不仅采用了低排放的小排量发动机，而且在其仪表板、保险杠等部位大量采用了丰田公司最新开发的易循环利用的TSOP（烯烃高聚物成型材料），隔热隔音材料采用了可回收RSPP（合成纤维和氨基甲酸乙酯材料），其它部件也最大限度地使用了不含铅、可回收的环保材料。

　　可以说，以威姿、威乐为代表的高技术水准的小型车，不但在车型设计方面处于领先地位，在材料应用方面更是取得了突破性的发展。环保材料是可回收利用率极高的物质，不但对汽车内部的空气质量起着决定性作用，同时节省的能耗还将对地球环境的保护以及消费者使用成本的降低实现了双赢。以目前回收政策所公布的时间表来看，象威姿、威乐这类车型显然已经提前达标，消费者将是最终的收益者。

　　当今世界，发展和使用环保节能的产品已成为一种潮流和时尚。对于消费者而言，购买低污染、节能环保的小型车，不仅可以充分地享受到回转灵活、经济低耗的小型车给自身生活所带来的种种便利，而且在当今环境污染已对人类社会的生存和发展构成巨大威胁的情况下，也是一个公民社会责任感的具体体现。从这一意义上说，国家出台回收政策的初衷，也是创建和谐社会的根本需要。

　　通过不断提高的技术门槛推动行业的技术升级，是国际上通行的政府对汽车行业的有效调控手段。看来，汽车制造企业不但要适应市场需求的变化，也要顺应国家管理思维和调控方式的转变，大力提高自己的市场与技术应变能力。如此，才能在今后的市场竞争中立于不败之地。