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● 三菱4A91T发动机解析
今年笔者一直在留意一款小排量涡轮增压发动机，那就是三菱的4A91T 1.5L涡轮增压发动机。对此发动机有了解的朋友应该知道，这款发动机是三菱4A91发动机的改进型号，其原型就是4A91。而自然进气版本的4A91发动机被广泛地用于东南菱悦、马自达2、东风风行景逸、众泰Z300，中华FRV等车型。4A91T的上市意味着上述车型可以很方便地把自然进气版本升级为涡轮增压版本。下面让笔者带大家来实地了解一下这款刚上市的，装配在东南V5菱致/V6菱仕上的4A91T发动机吧。
V5菱致发动机舱内的4A91T发动机在上市前也亮过相，但在其细节方面并没有媒体进行深入披露。下面我们来深入了解一下这款发动机的外在细节。
通过加入涡轮增压这一项技术，4A91T便比4A91增加了25%的功率输出以及40%的扭矩输出。这有利于汽车生产商限制成本的同时提升产品竞争力。当然，成本上的限制也限制了4A91T精益求精的步伐。在低扭输出及扭矩平台宽度上，1.5L的4A91T还是不及大众1.4TSI EA111发动机。
一般来说，要把自然进气发动机改成涡轮增压发动机，需要对各种部件进行强化。但鉴于4A91T相比4A91的动力输出增加不大，增压值应该不大，笔者认为曲轴连杆轴瓦等部件应该和4A91是一样的。如果是这样4A91只需进行少量部件添加就能升级为4A91T。当然，这只是笔者的推测，进一步确定还需解体4A91T并和4A91比对才行。
点评：笔者的座驾就是搭载4A91自然进气发动机的，如果仅通过添加涡轮及中冷器就能变身4A91T，提升25%以上的动力输出的话，那是一项相当划算的改装方案。笔者也会继续密切关注4A91T的动向并继续向各位网友进行报道的。
● 轮胎是如何翻新?
轮胎翻新就是将已经磨损或其他原因损坏失去使用性能的轮胎，经翻修加工使之重新具有使用性能的加工过程。轮胎翻新可以说是废旧轮胎回收利用的有效途径，提高资源综合利用，那你知道轮胎是怎么翻新的吗?
● 电磁悬挂反应快的原因
电磁主动悬挂这高端货相信你都听过，它的响应速度非常快，达1000次/秒，多用在豪华性能车上。响应速度为什么可以这么快?凯迪拉克的展台上很直观地展示了它的工作原理。
电磁悬挂减震筒的大体结构与传统的悬挂吸震筒相似，不同的是电磁悬挂减震筒内部充满的是电磁溶液，而不是传统液压油。另外减震筒的活塞上还设置了线圈，通电时能够产生磁场而改变通过节流孔电磁溶液的特性，电磁悬挂的软硬特性就是通过改变通过线圈的电流大小来实现的。
那么通过搜集车身传感器反馈回来的信息，系统将会实时判断当前车辆所处的状态(如平直路面、颠簸路面、转弯等等)，及时将悬挂调节至最合适的阻尼。可能你会很好奇，怎么通过电流来改变电磁溶液的特性的?看下面一组图你就会豁然开朗了。
● 三菱4A91T发动机解析
今年笔者一直在留意一款小排量涡轮增压发动机，那就是三菱的4A91T 1.5L涡轮增压发动机。对此发动机有了解的朋友应该知道，这款发动机是三菱4A91发动机的改进型号，其原型就是4A91。而自然进气版本的4A91发动机被广泛地用于东南菱悦、马自达2、东风风行景逸、众泰Z300，中华FRV等车型。4A91T的上市意味着上述车型可以很方便地把自然进气版本升级为涡轮增压版本。下面让笔者带大家来实地了解一下这款刚上市的，装配在东南V5菱致/V6菱仕上的4A91T发动机吧。
V5菱致发动机舱内的4A91T发动机在上市前也亮过相，但在其细节方面并没有媒体进行深入披露。下面我们来深入了解一下这款发动机的外在细节。
通过加入涡轮增压这一项技术，4A91T便比4A91增加了25%的功率输出以及40%的扭矩输出。这有利于汽车生产商限制成本的同时提升产品竞争力。当然，成本上的限制也限制了4A91T精益求精的步伐。在低扭输出及扭矩平台宽度上，1.5L的4A91T还是不及大众1.4TSI EA111发动机。
一般来说，要把自然进气发动机改成涡轮增压发动机，需要对各种部件进行强化。但鉴于4A91T相比4A91的动力输出增加不大，增压值应该不大，笔者认为曲轴连杆轴瓦等部件应该和4A91是一样的。如果是这样4A91只需进行少量部件添加就能升级为4A91T。当然，这只是笔者的推测，进一步确定还需解体4A91T并和4A91比对才行。
点评：笔者的座驾就是搭载4A91自然进气发动机的，如果仅通过添加涡轮及中冷器就能变身4A91T，提升25%以上的动力输出的话，那是一项相当划算的改装方案。笔者也会继续密切关注4A91T的动向并继续向各位网友进行报道的。
● 现代的燃料电池驱动模块
在本届广州车展现代的展台上展出了一个燃料电池动力总成及ix35燃料电池车。这套总成明年将搭载在现代新途胜上量产。近段时间，多家汽车厂商宣布将推出利用氢燃料电池驱动的环保型汽车。本田、丰田、现代这三家也是其中的一员。下面我们就以广州车展现代展台上的这套燃料电池驱动模块来讲解一下这种即将走进我们生活的新型汽车动力系统。
● 什么是燃料电池?
燃料电池是一种主要透过氧或其他氧化剂进行氧化还原反应，把燃料中的化学能转换成电能的电池。而最常见的燃料为氢。燃料电池有别于原电池，因为需要穏定的氧和燃料来源，以确保其运作供电。只要氧和燃料能源源不断地输入，此电池的优点是可以提供不间断的稳定电力。
燃料电池的优势笔者认为主要由两点，一是燃料电池发电产物是水，不会污染环境;二是燃料电池直接把化学能转换为电能，能量转换效率比燃油发动机要高。
● 现代的燃料电池驱动模块
整个驱动模块是位于发动机舱内，和普通前置发动机车型动力总成放置位置一样。这也意味着这套系统会很容易地移植到其他前驱车型上。由于燃料电池产生能量的原理与传统燃料发动机大为不同，所以其结构上也有着巨大的差别。
燃料电池/驱动模块：
现代的燃料电池驱动模块由一个100kW的燃料电池以及一个100kW的柱形电机组成。在体积上，燃料电池驱动模块要比传统的发动机稍微大一些。
液态氢气存储罐：
空气(仅利用空气中的氧气)与氢气通过燃料电池，便产生了电能。而用于发电的氢气存储在车辆尾部的储气罐内。ix35上一共有两个储气罐，一共可以存储液态氢气5.64kg。
存储电能的锂电池组：
由于燃料电池的特性是仅能够发电但不能存储电能，所以在车辆底板下方还有一个24kWh的锂电池用于存储电能。
为了更好地为锂电池充电并驱动柱形电机，在锂电池和燃料电池之间还设置了一个双向高压电源转换模块。
液态氢气加注口：
燃料电池车是不用加油的，但是要加液态氢气。液态氢气加注口位于车辆后部的原加油口的位置。
点评：随着混合动力车技术的成熟，2014年和2015年将是国内混合动力车型出现爆发性增长的两年。油电混合动力车将是未来一段短时间内的主流。随着充电设备以及国内消费者用车习惯逐渐改变，纯电动车将逐步代替油电混合动力车型。和纯电动车相比，燃料电池车的续航里程更长。影响未来燃料电池车发展的关键是制备氢气的效率、氢气的价格以及液态氢存储技术。目前，1kg氢气的价格约在40元左右，按照现代ix35燃料电池车百公里消耗氢气0.95kg计算，此车每行驶100公里燃料费用约为38元，与传统燃油动力汽车燃料花费相当，比纯电动车充电费用高一些。可以预见，随着技术的发展，燃料电池车还是有相当广阔的市场的。
● 配气正当此时 看广州车展欧日厂商如何诠释Timing重要性
欧洲和日本对可变升程配气正时系统都有着自己独特的理解，同时，这些认知又有着惊人的相似度。接下来小编将两两对比相似度极高的六套欧日可变气门正时系统，看谁技高一筹。
之所以把奥迪AVS和讴歌i-VTEC放在一起，是因为这两者所控制的气门升程都是成阶跃性的，而且只有两种升程可选——要么低速走低，要么高速走高。
首先出战的是来自德国的选手，本届广州车展奥迪搭配了AVS技术的代表车型是A6L，搭载2.0升直列四缸涡轮增压汽油发动机，最大输出功率为132 kw/4000-6000 rpm，最大输出扭矩为320 Nm/1500-3900 rpm，百公里加速8.8秒，百公里综合油耗6.9L。
来自日本的选手讴歌派出搭载了本田VTEC技术的应战车型是ILX，同样搭载2.0升直列四缸自然吸气汽油发动机，最大输出功率为112 kw/6500 rpm，最大输出扭矩为190 Nm/4300 rpm。百公里综合油耗7.6L。
接下来，我们分别看一下AVS和VTEC是如何工作的：
奥迪AVS的工作原理如上图所示，电磁阀通过沿倒槽移动从而控制套筒左右运动继而实现大小凸轮的工作切换。
油门半开的时候，电磁阀控制套筒向左移动使得绿色凸轮进入工作状态，此时凸轮将进气门提升5毫米。
油门全开时，电磁阀控制套筒向右移动使得红色凸轮进入工作状态，此时凸轮将进气门提升11毫米。
VTEC技术用下图即可理解透彻。整个机构起到关键作用的是插销以及高速凸轮。如①号图所示，此时发动机处于低速或正常运转状态，插销和中央高速凸轮不起作用，由两边的普通凸轮和摇臂推动气门开启;当系统通过发动机转速、车速等数据监测到车辆在提速的时候，插销插入三个摇臂的中心孔，此时气门深度由高速凸轮决定，高速凸轮的半径比普通凸轮的大，故气门深度更深，③号图为此情况，适用于发动机高速运转时机。
尽管两者在配气正时结构上都运用了近乎相同的原理，都是通过改变凸轮轴上凸轮直径的大小从而改变气门升程的大小，并且都只是介乎二选一的范畴，而这种结构所带来的燃油经济性和动力的提升在某种程度上是受限的。
这两位选手都可以算得上是老对手了，凭借双涡管单涡轮+valvetronic两项独创的技术，宝马自然能够在动力领域独领风骚。本次车展我们挑选了搭载有Valvetronic技术的宝马X5和搭载有日产VVEL技术的英菲尼迪QX70进行比较，看谁能够问鼎中原。
宝马X5发动机为3.0L直列6缸双涡管单涡轮增压发动机，最大功率为225 kw/5800 rpm，最大扭矩为400 Nm/1200-5000 rpm。百公里加速时间6.8秒，百公里综合油耗11.7L。
英菲尼迪QX70发动机为3.7L V型6缸自然进气发动机，最大功率为258 kw/7000 rpm，最大扭矩为360 Nm/5200 rpm。
接下来我们具体看一下Valvetronic和VVEL的工作原理：
宝马可变升程进气系统如上图所示，左侧为排气气门，右侧为进气气门，由6(摆臂)可知此时发动机处于低速和正常行驶状态，当系统监测到车辆高速行驶的时候，1(步进电机)作用于2(蜗轮蜗杆结构)从而带动14(偏心轴)转动，14联动6从而使得12(摇臂)往下压，此时进气气门升程变深。
日产VVEL和宝马Valvetronic类似，都是运用步进电机对气门升程进行控制。
宝马Valvetronic和日产VVEL技术在本质上都是通过电机带动限位器的运动控制凸轮轴的相位变化从而间接控制气门升程。这种由电机驱动的技术在控制范围上要比奥迪AVS和本田VTEC两相阶跃式要广，Timing能够做到更加精确。由综合表现来看，尽管X5为3.0L、QX70为3.7L发动机，由于X5运用了涡轮增压技术而且是宝马杀手锏双涡管单涡轮增压，其动力自然不比3.7L自然进气的QX70弱，甚至在扭矩参数这一块先声夺人。
鉴于菲亚特展馆今年没有展出搭载1.4T Multiair发动机的进口车Giulietta，下面的比较就不局限于车展上的车型说事了。与之比较的是在今年广州车展雷克萨斯展台亮相的IS250。
菲亚特Giulietta 搭载的1.4T涡轮增压发动机，其最大功率为125 kw/5500 rpm，最大扭矩为230 Nm/2250 rpm。百公里加速时间7.7秒，百公里综合油耗5.1L。
雷克萨斯IS250搭载2.5L V型6缸自然进气发动机，最大功率为153 kw/6400 rpm，最大扭矩为252 Nm/4800 rpm。百公里加速时间8.2秒，百公里综合油耗9.0L。
下面我们具体来看看菲亚特Multitronic和丰田VVTI技术都有哪些过人之处。首先来看一下Multitronic的工作原理：
Multitronic的结构原理可解释如下：此时发动机的进排气凸轮轴合为一体，红色凸轮为排气凸轮，蓝色凸轮为进气凸轮，进气凸轮通过旋转把力作用在活塞泵，活塞泵提供驱动压力油进入油箱，在高响应电磁阀的控制下分别进入高压腔，在高压腔里高压油液驱动独立阀驱动部件来推动气阀的开启。
丰田VVTI的整个循环控制如上图所示，和其他五个机构不同的是，VVTI技术没有单独在凸轮轴的某一处下文章，而是对整条凸轮轴实施控制，控制的核心部件图中名为VVT PULLEY的一套液力机构。其内部原理如下：
该液力机构主要由三部分组成——外转子、内转子以及机油通道。其中内转子中部和凸轮轴相连，正常情况下，外转子带动内转子运动从而带动凸轮轴运动，从而实现对气门开启与关闭的控制，在高速的时候，要求进气门尽量提前开启、排气门尽量延时关闭，这时候由于内转子和外转子之间有空隙，内转子绕空隙逆时针或顺时针旋转即可实现以上功能。
菲亚特Multiair和丰田VVTI本质上都是通过液压来无级控制气门的开启时刻和持续开启时间的，这两套系统是我们本期介绍的六大配气正时系统中精确度最高的，能够实现气门在任意时刻开启与关闭，从而使发动机功率最大化。就综合表现来看，Giulietta 1.4T涡轮增压发动机和雷克萨斯2.5L 自然进气发动机似乎没有可比性。但就是这个排量和IS250发动机比几乎差了一轮的1.4T发动机，其表现算得上是惊人。
点评：尽管身处不同地域，伟大的设计总是惊人的相似。确确实实要决出个雌雄，很难!
车辆在过弯的时候容易出现转向不足或者甩尾等现象，所谓的后轮循迹转向就是系统会根据车身状态判断驾驶员的意图并且主动干预控制使得车辆能够更好地按照驾驶员的意图行驶。本届广州车展讴歌的PAWS(Precise All Wheels Steel)和日产四轮循迹都是这一技术的实践者，下面我们将分别看一下他们是如何诠释这一技术的。
讴歌的PAWS系统主要由车辆稳定控制单元、四轮循迹控制单元以及车轮控制器等机构组成。该系统起作用综合考虑车辆过弯时各个参数，例如过弯半径大小和车辆行驶状态等等。
和讴歌PAWS系统不同的是，日产的四轮循迹系统并不局限于对后轮的控制，其范围覆盖至前轮。在处理车辆转向不足和转向过度的问题上，其作用原理如下：
点评：讴歌PAWS的循迹系统的控制逻辑主要集中在后轮，并且是对单个车轮实施精准控制，而日产则是通过对一对车轮实行控制。从作用效果上来讲，对单个车轮的独立控制显然比对成对车轮的控制要稳定。
全文总结：今年广州车展厂家展出来的技术当然不只是这些，限于篇幅的关系，这里就不一一列举了。不过看过车展的小伙伴都应该知道，一台被剖开了的发动机或者是一副被透视了的底盘车架被摆出来很多时候也只能是被摆出来而已，又有几多人会绕着它拍一张360度全景图?一是提不起兴趣;二是没人讲解。这也就是我们这篇杂谈的真正目的所在了——帮助大家事后理清那些搞不清楚的机械关系，至于拍车模，貌似就没有小编的事儿了。最后用一句俗不可耐的句子作结：2014广州车展技术频道，我们不见不散!
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