中级新贵 对比福克斯颐达标致307花冠

    动力表现各有千秋

　　在动力的初段，福克斯的加速真的谈不上迅猛，机器在调校时有意避免了那种突然的动力爆发，动力是缓缓释放出来的。动力非常线性，甚至你在加大油门时，转速针不会瞬间拉高。基本上在3000转是一个分界线，动力因3000转以后长进很大，加速表现相当轻快。发动机在3000转起，就逐渐有比较动感的声音显现，很明显这是福克斯的工程师刻意调校出来的。一点也不杂，完全附合福克斯的运动特性。在120km／h以上，福克斯依然保持着强劲的动力。

　　当然，福克斯还是考虑到了在大多数情况下，车主都会在都市中穿梭，3000转以下，坐在内厢，发动机是绝不会吵的，力量也足够享受轻快之意。偶尔热血上涌时，电子油门反应非常迅猛，有田径运动员一般的爆发力。

　　标致307采用2.0升发动机配Tiptronic手自动一体变速箱，这个组合简直和毕加索2.0自动挡的完全一样，不同之处在于，307的变速箱控制面板上多了雪地模式按键，而毕加索能自动识别路面附着情况切入雪地模式。这套动力组合总体表现趋于舒适，在自动模式下，变速箱跳挡轻盈流畅，运动模式能发挥出一些运动潜质，在最能发挥操控性的手动模式下，各挡转速都可拉高到接近6500rpm才升档保护，绝大多数人都不会用到这一极限，但如果转速较高时再用手动降挡，变速箱在照顾舒适的同时也为了自我保护，低挡结合过程非常平滑，甚至有一些拖沓不够干脆，这也不难理解，舒适平顺是自动档307的目标，要追求更为直接的动力操控，那还是开真正收放自如的2.0手动挡吧。

　　不管在什么模式下，低速急加油的油门迟滞现象都相当明显。低速扭矩偏低的调校本来就让动力输出很难做到瞬间迸发，在自动变速箱上电子油门更不擅长此道。因此超车时要注意，车速和转速都要留有余地才好。

　　花冠用的是全球闻名的VVT-i发动机，与之搭配的是一台4速自动变速器，齿比设计比较合理，换挡顿挫很轻微，动力传递比较顺畅。这套动力总成的配合默契程度十分突出，油门响应很好，发动机转速提升十分迅速，踩下油门踏板，很快就可以接近红线，从起步加速，一直到整个中低转速区间动力表现都比较活跃。但是高转速时，如到达4000转时，这款发动机的声线却不是十分悦耳。或许高转速真不是日本发动机的强项，在市区以中低转速，省油轻快前行才是日本发动机的强项。

　　颐达发动机作为世界上首款采用真圆内径加工技术的量产发动机，颐达在功率、扭矩以及油耗方面都是非常出色的。真圆内径技术原来只用于赛车或者改装车等小批量发动机上，颐达采用了这项技术的全新HRl6DE全铝合金发动机，功率和扭矩分别达到了109马力和153牛·米，这样的数据绝对算得上优秀。

　　只要把转速控制在3000转以内车辆都是非常安静的，可一旦超过这个转速，发动机的声音立刻涌入驾驶室，还好这个声音比较清脆如同发动机出色的数据一样，颐达的动力表现不错，前面说到，动力表现非常活泼，与四挡变速配合默契，动力响应非常快。紧急超车时如果你非要猛踩油门，颐达不会让你失望，不太强烈的推背感会让你在舒适惬意的同时感到一丝另类的满足。它的动力只是在做极限动作时稍显不足，除这以外总体表现比较活跃。

    四款发动机对比

　　在动力的初段，福克斯的加速真的谈不上迅猛，动力非常线性，甚至你在加大油门时，转速针不会瞬间拉高。基本上在3000转是一个分界线，动力因3000转以后长进很大，加速表现相当轻快。发动机在3000转起，就逐渐有比较动感的声音显现，很明显这是福克斯的工程师刻意调校出来的。

　　花冠用的是全球闻名的VVT-i发动机，这套动力总成的配合默契程度十分突出但是高转速时，如到达4000转时，这款发动机的声线却不是十分悦耳。或许高转速真不是日本发动机的强项，在市区以中低转速，省油轻快前行才是日本发动机的强项。

　　标致307发动机最明显之处是它的高转速运转平顺性，即使转速过了6000rpm，直到超越红线区域截油之前，发动机的音质都与三、四千转时没有太大区别，极其顺滑流畅，而由于转速拉高相对轻松，提速畅顺，不觉得“绵”。

　　颐达发动机作为世界上首款采用真圆内径加工技术的量产发动机，颐达在功率、扭矩以及油耗方面都是非常出色的。真圆内径技术原来只用于赛车或者改装车等小批量发动机上，颐达采用了这项技术的全新HRl6DE全铝合金发动机，功率和扭矩分别达到了109马力和153牛·米，这样的数据绝对算得上优秀。

     福克斯操控攻守平衡 　

    福克斯方向感愈快愈惊喜

　　在所试四款车中，只有福克斯是手动挡的。也好，只有手动挡才能充分考验出其真实功力。慢速地适应一下车子，离合的力度不轻不重，行程不是很短很直接那种，偏向舒适。变速箱挡杆比较靠前位置，但操控起来没什么不适。挡杆卡位清晰，行程很短，很有跑车的风格。铝制的挡杆头，手感十分好。

　　方向在低速时感觉有点轻，路感不算很清晰，但是这个想法很快被打破。在车速上到40公里时速时，方向就变得越来越沉稳，路感也清晰很多。当车速越来越快时，在弯中感觉福克斯完全不像是一款前驱车，方向非常敏锐，转向直接而犀利，没有大多数前驱车那种车头惰性比较大的感觉。应该说这跟福克斯悬挂和车身的刚度有着直接关系。福克斯的悬挂是相当硬朗，不论弯道是急还是缓，福克斯车身的侧倾的变化还是十分顺畅，支撑力十足，这对于车辆重心的掌握有相当的帮助。而且福克斯车架的主体结构还采用了激光焊接，与上代相比还采用了高肩线的设计方式，无疑车架也比上代要坚硬许多。随便一个弯道，只要一摆方向，坐在车内就感觉到车身刚度十足。所以福克斯在弯中车身会紧随方向的指引，没有丝毫的迟缓。

　　307过弯感最好

　　操控仍是标致307的卖点。虽然高挑的车身给人的印象似乎是过弯会打折扣，但事实上307的过弯仍是十分出色，表现出十分出色的灵活特性。以标准的60公里时速杀入急弯，感觉307切线很准确，悬挂的支撑很到位，在整个弯中路感都十分强烈，让驾驶者准确地咬准每一寸土地。绝对令人有信心以更高的车速入弯。

　　307的方向在四部车中是最沉实的，但对于我来说，这种沉实感是最合适的。在弯中它给我最大的信心，让我知道我能到哪一步。对于变速箱，还是不得不说一下，在降挡加速时还是有慢半拍的感觉。在弯中如果转速掉了下来，要加油出弯恐怕就要输于其它车了。所以在弯中如何保持高转速是307攻弯的关键。幸好307是手自一体的变速箱，但是手自一体的手挡也毕竟没有那么直接。所以要发挥307的底盘和悬挂功力，还是选择手动挡最好。