20万级别SUV终极横评 底盘实拍解析篇

● 底盘其他细节实拍

可以看到，奇骏并没有采用发动机下护板，如果经常去跑山路，还是建议装一块护板，对油底壳多一份呵护。而水箱下则设置了一块白色护板，除了美观装饰外，还可以防止由于坡度过大而造成的刮蹭。

奇骏的前副车架看起来比较硬朗，为了提升刚度，还设置了结构加强件，两端通过螺栓与车身纵梁连接。

车身底部大部分的区域都采用隔音防锈涂层处理，那么在山路上游走奔波时车身就多了一份保护。油路管路被布置在两纵梁的凹槽中，可以防止车身拖底时受损，不过没有护板包裹，还是难以逃避飞石走石日积月累的侵蚀。

四驱系统的中央差速器以及后差速器被放置后驱动桥区域，通过三点固定在副车架上。

日产奇骏使用的是一套多片离合式差速器的适时四驱系统，其核心部件是一套有电磁控制的多片离合式差速器。前后轴均为开放式差速器，带有电子辅助制动功能。

奇骏的前后副车架与车身都是直接通过螺栓相连接，没有采用减震衬套。车轮的震动会通过悬挂、副车架传递到车身，如果连接处采用减震衬套，可以减少这部分的震动而提升车内舒适性。另一方面，这些减震衬套也需要维护的，时间久老化也会引起车身异响。

后备箱槽底部区域也采用了较厚的防锈隔音涂层进行处理，一来可以防止槽底生锈，而来由于涂层表面较软，可以降低行驶过程中飞石敲击的声音。

后拖车钩通过螺栓的方式，固定在一侧纵梁上。

前轮拱部分区域有塑料护板包裹，裸露的车体区域也采用防锈涂层处理。而后轮拱没有护板，大部分区域采用的是防锈隔音涂层进行处理。

● 轮胎

奇骏使用的是优科豪马轮胎，轮胎尺寸为225/60 R17 99H，为GELANDAR系列轮胎，是一款偏于舒适节油的SUV轮胎。轮圈生产商是日产，轮圈参数为7Jx17。

备胎方面，奇骏使用的是一款非全尺寸轮胎，为韩泰的DynaPro HP轮胎，轮圈材质为钢制，轮胎尺寸为215/65 R16 98H。

小结：日产奇骏虽然没有采用硬汉的非承载式车身，但是底盘给人感觉还是挺扎实的。底盘防护方面虽有点不修边幅，没有各种护板，但是还是处理比较到位，大部分区域都采用防锈涂层处理。而采用电控多片式离合中央差速器，具备中差锁止功能，配以电子制动辅助，使得它拥有不俗的通过能力。总之，节假日到野外游走玩乐，看看田园风光不成问题。

● 指南者 2014款 2.4 四驱豪华版

如果说要用一组词来形容Made in USA三个字含义的话，笔者脑海中果断冒出这样一句话：一大波僵尸正在逼近，请求总部用镭射光扫射，over。美国出品在笔者看来讲究的就是大气、唯快不破，无论是行尸走肉、星球大战等催人泪下的好莱坞优秀影音作品，还是肯德基麦当劳等颠倒众生的快餐食品，都无不传承着独特的美国文化——成大事不拘小节。当然，今天我们不是来科普lonely planet的，本期要介绍的指南者也正是这文化的传承者之一。

● 底盘一览

指南者底盘采用前麦弗逊式、后多连杆式悬挂组合，悬挂调教偏硬，底盘扎实稳打。至于底盘防护方面就不敢恭维了，底部裸露面积达80%，毕竟是美国进口，自然不拘小节，只要大的方向对了就对了。

● 前悬挂及细节实拍

前悬挂采用经典的麦弗逊式独立悬挂，结构更加简单、空间利用更高，成本更低，悬挂调校偏硬朗，车辆过弯精准，转向顺滑。

指南者前悬挂副车架与车身通过橡胶衬套连接，副车架与下摆臂通过橡胶衬套连接，副车架处连接有加强杆件。总的说来，指南者连杆之间通过柔性连接，刚性冲击小，加强杆的作用使得零件之间受力更加均匀，零件寿命较长。

【测得前防侧倾杆直径为24.26mm】

● 后悬挂及细节实拍

指南者后悬挂为多连杆式独立悬挂，其中主体连杆和轴承座连接在一起，结构简单，受力方面，主体连杆承受车轮上下跳动的力，上下共三条控制臂承受车辆侧向力，悬挂整体调教偏硬朗，过弯较为精准，有如操纵轿车般的稳定性。

指南者后悬挂副车架通过螺栓与车身连接，后悬挂副车架通过橡胶衬套与下后摆臂连接，后悬挂有加强件支撑。总的说来，后悬挂杆件受刚性冲击小、稳固。

【测得后防侧倾杆直径为19.35mm】

● 底盘其他细节实拍

指南者四驱系统在监测到前轮打滑后，中央差速器立即结合离合器片，动力传至后轮，转变为四驱模式，整个响应过程仅用了3秒。

系统监测到左后/右前车轮打滑，电子辅助制动系统迅速作用，车辆快速脱困，整个过程仅用了9秒钟。

指南者使用的是一套电控多片离合式的适时四驱系统，前后桥均为开放式差速器，没有差速锁，四轮有电子制动辅助。

在正常行驶情况下，中央离合差速器断开，发动机动力只传递到前轮，这时为前驱驱动。当四驱系统检测到前轮打滑时，四驱系统控制单元控制离合器压紧，可在一定范围内对前后轴的动力进行分配。

指南者前后制动卡钳均为单活塞结构

底盘做工方面，轮拱包裹性好，且有发动机下护板，业界良心，不过在底部保护上就彻底把美国大片的精神体现得淋漓尽致了。指南者前轮拱90%地方覆盖有塑料面板，面板为非整体式，过滤砂石效果较好。

比前轮拱厉害，指南者后轮拱95%面积覆盖有塑料面板，过滤砂石效果好。

指南者底部5%的面积有涂层保护，其他地方均裸露，油路部分保护得还算细致。总的来说，缺少塑料面板等防护措施，即便我的家里有大片草原，你都不好意思谈驰骋。

指南者发动机下方有护板，山路越野还是有一定优势。

指南者油箱为塑料材质，这点还是颇为厚道的。

● 轮胎

指南者轮胎为马牌轮胎，型号ContiPremiumContact2，轮胎参数215/55 R18。备胎为非全尺寸，固特异品牌，备胎参数T155/90 D16。

小结：尽管在底部防护上，指南者并不具备像国内某些主流城市SUV一样360度全面无死角的包裹性，不过像发动机下护板等业界良心元素的加入也就让那些挑三拣四如笔者者无处诟病。但同级别强大的四驱系统以及扎实的底盘，越野能力在同级竞争车型中也是数一数二的。

● 欧蓝德 2013款 2.4 四驱豪华导航版 7座

新款的欧蓝德较旧款外观上有了很大的变化，一改之前的鲨鱼嘴前脸，变得更加低调内敛。而在配置方面更是加入了ACC自适应巡航、预碰撞安全系统、S-AWC智能四驱系统等。此外在高配车型还添加7座设计，节假日带着一家老小出外游玩是个不错的选择，下面我们从底盘看看是否能当此“重任”。

● 底盘一览

三菱欧蓝德采用的是前麦弗逊后多连杆的悬挂组合形式，没有发动机下护板，车身底部外侧区域采用了防锈涂层处理，前后轮拱有护板和涂层覆盖，防护方面表现中规中矩。采用电控多片离合器是中央差速器的适时四驱系统，具有中差锁止功能，结合电子制动辅助，能顺利通过交叉轴的测试。

● 前悬挂及细节实拍

欧蓝德采用的是H型副车架，为钢材质，通过四点与车身相连。

前悬为常见的麦弗逊悬挂形式，下摆臂以及车轮轴承座（转向节）均为钢材质。下摆臂由冲压件切割而成，中间采用了挖孔偷空的方法减轻簧下质量。

【前防倾杆的直径为22.54mm】

● 后悬挂及细节实拍

欧蓝德采用H型管状的后副车架，为钢材质。副车架通过四点固定于车身，而后驱动总成通过三点固定于副车架上。

后悬为多连杆式悬挂，所有悬挂控制臂以及车轮轴承座均为钢材质。而减震机构采用减震器减震弹簧一体式的设计，并并非大部分同级SUV采用的分离式设计。细看还可以发现，悬挂的纵臂与车轮轴承座也是一体式设计的，中间没有螺丝连接。

【测得后防倾杆的直接为19.43mm】

● 底盘其他细节实拍

可以看到，欧蓝德发动机下部并没有安装护板，在郊外行走时油底壳就不能得到很好的保护。不过水箱下部区域有护板包裹，融入了空气动力学的设计，可以引导行驶中的气流。

而为了提升车头前部的整体刚性，在副车架连接车身的地方连接了结构加强件，不过看起来强度弱了点。

细看可以发现，前副车架是通过螺栓直接固定于车身上，并没有采用减震衬套，这样行驶中悬挂的震动会比较直接地传递到车身。

在车身底部的保护方面，欧蓝德底部只有外侧区域做了防锈涂层处理，内侧则没有，而且油路管路也是裸露的，没有护板包裹，如果你经常跑烂路，建议还是全面做一下底盘装甲吧。

两根传动轴连接的万向节部位采用了支撑件来承托，为了防止下方的排气管的高温传给万向节，在这区域也使用了隔热片来进行隔热。

三菱欧蓝德的精英GT版（顶配）使用的是S-AWC（超级全轮驱动系统），在原有适时四轮驱动功能基础上拥有差速器锁止功能外，还增加了对提高雪地及湿地驱动情况优化的功能。不过参加此次拍摄车型为四驱豪华导航版，使用的是一套多片离合式差速器的适时四驱系统，前后轴均为开放式差速器，车轮具有电子辅助制动功能。

和前悬一样，后副车架与车身同样是通过螺栓与车身直接相连，没有使用减震衬套。

欧蓝德的备胎采用吊挂的方式布置在尾部下方，这样可以为后排带来一定空间，不过在拆装备胎时就不是那么的方便了。后拖车钩位于车尾的一侧。

前轮拱只有部分区域有涂层，而在焊缝处涂有密封胶。后轮拱则有一块完整的玻璃纤维的护板包裹，接缝处也涂油密封胶。

● 轮胎

欧蓝德使用的是固特异轮胎，为EAGLE LS2系列轮胎，这是一款定位于豪华越野轮胎，为原装进口，国内还是比较少见的，轮胎尺寸为225/55 R18 98H。轮圈的生产商为三菱，其参数为18x7J。

备胎方面，欧蓝德使用的是一款非全尺寸轮胎，不过也尺寸也很接近备胎了，规格为215/70 R16 100H，是优科豪马的GEOLANDAR系列的轮胎，轮圈材质为钢质。

小结：三菱欧蓝德同样是采用了大多是城市SUV的悬挂组合形式，底盘防护方面略显不足，不过在实际行驶中，底盘还算厚实。其搭载的也是大多数城市SUV使用的电控多片离合中央差速器的适时四驱系统，具有中差锁止功能，虽然前后均为开放式差速器，不过借助电子制动辅助，一般的郊外路况还是可以应付的，节假日可以带着一家老小到郊外看看田园风光。接下来我们将会推出底盘解析的中篇，是关于纳智捷大7、菲亚特菲跃以及丰田汉兰达的底盘解析内容，敬请关注！

【太平洋汽车网 技术频道】上期我们对三款偏于硬派的SUV进行了底盘实拍解析，相信各位对其底盘做工细节都有了清楚的认识（回顾请点击：底盘实拍解析篇（上））。到了这一期我们将为大家带来三款“大个子”SUV的底盘解析：纳智捷大7、丰田汉兰达、菲亚特菲跃。

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● 纳智捷大7 SUV 2013款 2.2T 锋芒进化版 智尊型 四驱

来自东风裕隆的纳智捷大7，其台湾血统和相对于同价位SUV更大的车身尺寸，更丰富的装备配置都是受人关注的焦点。纳智捷大7还具有同级非常罕有的后扭力梁悬架，并且搭载四驱系统的底盘，比较另类。接下来就对纳智捷大7的底盘做一个简略解读。

● 底盘一览

纳智捷大7采用了前麦弗逊后扭力梁式的悬挂组合方式，前后带有防倾杆的设计，并提供四驱系统。扭力梁带四驱的结构的车型屈指可数，比如，别克昂科拉Encore以及2010款海外版铃木SX4四驱车型，这样的底盘结构相对于同级车型处于相对另类的位置。

底盘做工中规中矩，底盘下部并没有做防锈处理，只是部分缝隙有涂胶，在保护方面做得比较欠缺。

● 前悬挂及细节实拍

大7前副车架呈U型，发动机下方并没有采用护板做遮挡。整体布置得还比较平整，“托底”的可能性较小。

大7的前悬挂构造本身并没有什么特别之处，本身麦弗逊悬挂在乘用车上使用都比较普遍。钢制下摆臂有两块钢板拼合而成，下摆臂上还安装有一个高度传感器。

高度传感器能够采集车身姿态信息，感知前车灯与路面之间的角度变化，控制自动大灯调整水平照射高度。

前副车架与车身连接之处并没有使用橡胶衬套，只是采用了三角形加强件，前副车架与车身的连接刚度能够起到一定的加强作用。

我们使用电子游标卡尺测得前防倾杆的直径为26.32mm。

● 后悬挂及细节实拍

大7后悬挂为扭力梁式悬挂，还加了一根横向止推杆，一头接横梁一头接车身，有利于改善操控稳定性，它的整体外表看起来非常粗壮。

搭载四驱系统的后悬挂扭力梁被压的更低，也能看出后悬挂的横梁明显在车轮轮心之下，这里应该是大7的离地最低之处，非铺装路面的通过性能降低。

大7后悬挂采用的是扭力梁式悬挂，弹簧和液压减震器分体设计，四驱系统的后桥驱动半轴从减震器和弹簧之间穿过。本身扭力梁悬挂结构的特殊性再加上四驱系统，使得后悬挂离地间隙较小。

大7后悬挂也安装有采集车身姿态信息的高度传感器。

后差速器通过四点悬吊在车身上，为了保证离地间隙，“吞并了”一部分后备箱的空间。

我们使用电子游标卡尺测得后悬横向止推杆的直径为30.77mm。

● 底盘其他细节实拍

大7的发动机下方并没有发动机护板做遮挡，但其底部布置得比较平整，比副车架稍高一些，被“托底”的可能性也相对低。

大7底盘很多钢梁横纵交错，呈H型结构。底盘做有保护，表面喷有一层涂层。少了护板覆盖，整个底盘中部显得比较突兀。备胎也是打破常规的安装到了这里，更换备胎可能会比较麻烦。

底部的油管只是使用卡扣固定，缺少了保护措施。对于车身各钢件部分连接缝隙之处还做了涂胶处理，涂抹的不均匀，手艺略显粗糙。

我们使用吸铁石检验油箱材质，发现大7的油箱并不是金属材质，应该是塑料树脂油箱，这点比较厚道。

前后轮拱罩都采用了大面积的整体式塑料树脂护板覆盖，有一部分面积做了涂胶处理，整体包裹还算比较好。

●轮胎

轮胎方面，大7使用的是玛吉斯BRAVO 600 HP轮胎，是以舒适性能搭配低噪音为主要诉求的轮胎。轮胎规格为235/55 R18 100V。是铝合金材质轮圈，具体参数为18×7 1/2 H2。

而备胎方面，大7采用了非全尺寸备胎，采用的是英雄轮胎。轮圈为钢制，轮胎具体尺寸为T145/80 R18 109M。

小结：纳智捷大7作为一款定位于城市的SUV，除了后扭力梁搭载四驱系统罕见一些，其底盘方面可以说是中规中矩。要是车身底部能跟处理前后轮拱罩那样精致，估计在与同价车型的竞争中会更有优势。

● 汉兰达 2012款 2.7 两驱 至尊版 7座

广汽丰田汉兰达自上市以来较为畅销。它凭借良好的舒适性以及宽裕的空间赢来了不少车主的好评。作为一款主打城市SUV的车型，汉兰达底盘到底有什么独到之处呢?让我们来看看它的下盘功夫如何。

● 底盘一览

汉兰达和凯美瑞在悬挂形式上非常近似，均采用前麦弗逊后双连杆的悬挂形式。

麦弗逊前悬在现在的轿车和城市SUV上面是非常常见的悬挂结构，后悬挂结构就是将麦弗逊悬挂的下摆臂拆分为两个连杆，再加一根纵臂构成。其结构简单、成本低，占用空间小，抗侧倾能力差、承载能力一般。对于汉兰达主打城市SUV的车型来说，这种底盘结构还算是可以胜任的。

● 前悬挂及细节实拍

汉兰达底盘前部采用护板不完全覆盖，发动机油底壳以及排气管裸露。副车架与前悬挂下摆臂均为钢材质。底盘前部整体布置比较规整。

前车轮轴承座与下摆臂一样，均采用钢材质，对于悬挂结构刚度有一定帮助。下摆臂采用两块钢板拼接而成，中间为空心。下摆臂还做了打孔处理，使得悬挂簧下质量进一步减小。

汉兰达在前副车架与车身连接处，使用了较软的橡胶衬套，这样可以减少悬挂的震动向车身传递，对舒适性的提高有明显帮助。

我们使用电子游标卡尺测得前防倾杆的直径为26.00mm。

● 后悬挂及细节实拍

汉兰达采用H型后悬挂副车架，与前副车架一样也为钢材质。通过四点与车身连接。

仔细观察不难发现，所谓的双连杆悬挂实际则是将麦弗逊式悬挂下摆臂拆分为两根连杆，再外加一个纵臂而已。其下后控制臂还可以进行车轮定位参数调整。双连杆式悬挂与麦弗逊式悬挂有着许多共性。比如相对简单的结构和悬挂参数设定，占用不大的空间。但是这种双连杆相比于麦弗逊式悬挂，取消了下摆臂，簧下质量要比麦弗逊式悬挂要小得多，舒适性更好。

从汉兰达后悬挂杆件来看，对于这么大一台SUV来说，着实是小了不是一点两点，其结构也较为简单，不适合激烈驾驶。不过汉兰达主要定位于城市使用，以实用为主，喜欢折腾的同学要就别带着它上刀山下火海了。

相比于前副车架，后副车架显得过于单薄。后副车架通过四点与车身连接，在连接处与前副车架相似，均采用了橡胶衬套，以此来减少副车架向车身传递的震动，提高舒适性。

我们使用电子游标卡尺测得后防倾杆的直径为14.82mm。

● 底盘其他细节实拍

汉兰达底盘前部比较规整，发动机舱前部下方有塑料板覆盖。前保险杠下端设有导流孔，可以对动力总成进行冷却、散热。

车身中部下方油管等管路被塑料护板覆盖，除了中部预留后桥传动轴通道，其余部位也比较规整，高速行驶时也不易产生乱流。这一部分汉兰达用料比较厚道。

不过，车身底部大部分铁板并没有喷涂防锈漆做防锈处理，只有少部分铁板衔接部位做了涂胶处理，用来防止雨水侵袭。对于30万级别的车子来说，这样确实有些不应该。

汉兰达的备胎被悬吊在底盘后部下方，备胎有塑料护板覆盖，可以一定程度上抵挡飞沙走石的侵袭。采用这种悬吊方式的备胎比起在后备箱挖槽存放的备胎来说，需要更换的时候，无论是拆还是装都比较折腾。

前后轮拱罩均为护板不完整覆盖，前轮罩竟然还采用了塑料材质。整个轮拱部分采用了两三种材质覆盖，衔接的不是很好，时间长了对车身钢板还会腐蚀。下了料卖相还不好，显得比较凌乱，这里是小编最不满意的地方。要是采用整体式护板覆盖，在对车身防护和卖相上来说会上好几个档次。

● 轮胎

轮胎方面，汉兰达使用的是邓禄普的GRANDTREK ST30轮胎，是一款操控性好、性价比高的轮胎.轮胎规格为245/55 R19 103S。轮圈内侧印的是TOYOTA的logo，应该是丰田自己生产的。

而备胎方面，汉兰达采用了全尺寸备胎，采用的同为邓禄普的GRANDTREK ST30轮胎。这一点也比较厚道。

小结：汉兰达在底盘做工和用料方面，表现算是中规中矩。不过其在底盘前部和中部，用料还是比较充足的，只是后部显得略显单薄。在副车架与车身的连接处以及轮胎选取方面都花了些心思，显得还是比较厚道。不过对于汉兰达这款定位于城市SUV的车型来说，底盘结构倒是恰到好处，车身更加轻便，节油且实用。不过，还是那句话，喜欢折腾的同学还是别带着它上刀山下火海了。

● 菲跃 2013款 2.4 两驱豪华导航版

菲亚特收购克莱斯勒后推出了一款SUV车型——菲跃。菲跃源于酷威平台，远远的光看轮廓，与酷威比起来比较慢分辨。在其侧面观看，比较扁平，小编看到菲跃的第一感觉，它不像SUV，而更像MPV。菲跃的下盘功夫到底咋样?接下来我们将来看看菲跃的底盘到底咋样。

● 底盘一览

菲亚特菲跃采用了前麦弗逊后多连杆的悬挂组合方式，其中前后悬挂均加装有横向稳定杆。麦弗逊式前悬挂是当今世界用的最广泛的乘用车前悬挂之一，它结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。

多连杆式后悬挂有多根连杆拉杆构成，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。其悬架结构相对复杂，而且其占用空间较大。

● 前悬挂及细节实拍

菲跃底盘前部并没有采用护板覆盖，发动机以及变速器裸露。副车架是钢材质，而前悬挂下摆臂则为铸铁材质。底盘前部整体布置比较简单规整。

前车轮轴承座和下摆臂均为铸铁材质，其中下摆臂边缘凸起，制作成加强筋，对于悬挂结构刚度有一定加强作用。转向拉杆能够对前轮前束角进行调节，跟很多车型相似。

前副车架并非是框式结构，通过四点与车身连接。其中，1、2点的连接较为隐秘，看不到连接点的连接方式。而3、4的连接则较为突出，内有橡胶夹层，并加装有加强板，副车架与车身连接的刚度加强。

我们使用电子游标卡尺测得前防倾杆直径为28.95mm。

● 后悬挂及细节实拍

菲跃后副车架为H型，与前副车架一样也是钢材质，通过四点与车身连接。

菲跃的后悬挂为多连杆悬挂，悬挂各控制杆件相对较多，多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

不过，多连杆悬挂能提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹，底盘操控性能的更高。

我们使用电子游标卡尺测得后防倾杆的直径为25.50mm。

● 底盘其他细节实拍

菲跃并没有使用发动机下护板，发动机、变速器裸露。整个底盘前部看来，菲跃并没有使用过多花俏的东西，整体都是比较简单实用。前保险杠下端设有导流孔，可以对动力总成进行冷却、散热。

车身下部并没有采用涂层，只是部分缝隙有涂胶。不过，现代汽车很多都是采用的镀锌钢板，在车辆的使用年限内是不那么容易被腐蚀的。菲跃的车身中部还为四驱系统的安装预留了足够的后桥传动轴通道，全程有隔热瓦覆盖。没有附加过多的附件，整体还是以实用性为主。

不过，接下来两个方面，菲跃处理着实欠妥当。车身下方的油管以及空调系统的铝管并没有包扎处理，而是裸露在车底。对于SUV车型而言，经常跋山涉水对底部管路威胁比较大，一旦触碰就会造成油液和雪种泄露。

对于经常使用的驻车制动处理的也欠妥，只见驻车制动钢索裸露于车底，只是在主拉线中串入海绵处理，时间长了钢索很可能就会腐蚀断裂。钢索裸露部分应该用能伸缩的橡胶软套包裹。

我们用吸铁石检验油箱材质，发现菲跃采用的是塑料树脂油箱。由于是前驱车，没有传动轴穿过，油箱中部并没有凹入，油箱较大。在排气管通过之处采用了隔热瓦覆盖，防止排气管高温熔化油箱。

前轮拱罩采用塑料树脂护板覆盖，塑料树脂护板为两块拼接，时间长了恐怕会出现脱落的现象。而其余部分则是裸露的车体，并没有进行涂胶处理。

后轮拱罩也是采用的塑料树脂护板覆盖，与前轮拱罩不同，后轮拱罩采用的是整体式的塑料树脂护板，并且覆盖比较完整。小编特意敲击了几下轮拱罩，会发出“咯咯”的响声，并且响声比较脆，塑料树脂护板在隔噪方面肯定不如玻璃纤维材质的好。

● 轮胎

轮胎方面，菲跃使用的是锦湖的SOLUS KH16轮胎，是一款普通轿车型轮胎，其主要诉求在于舒适性与高速稳定性的兼顾，轮胎规格为225/55 R19 99H。轮圈具体参数为19×7J×40.0。

而备胎方面，菲跃采用了非全尺寸备胎，轮胎品牌为玛吉斯。轮胎尺寸为T145/70 R17 106M。

小结：从头到尾看下来，菲跃的底盘给人很简单的感觉，不过在做功和用料上都还算是中规中矩，主要还是倾向于简单实用，整个底盘下方并没有采用过多的附件，整体显得没那么花俏。接下来我们会为大家奉上目前20万级别SUV车型最为火爆的几款车型的底盘解析，它们是大众途观、本田CR-V、丰田RAV4、福特翼虎、马自达CX-5，敬请关注。

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【太平洋汽车网 技术频道】如果你觉得上两期底盘实拍解析的车型不符合你口味（上期内容：底盘实拍解析(中篇)），那么这一期的内容你肯定不能错过，因为下面将要解析的这些车型都是时下20万级别SUV市场里异常火爆的车型：丰田RAV4、马自达CX-5、福特翼虎、本田CR-V、大众途观。究竟这些车型光鲜外表的背后又是什么？下面我们一起来看看。

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● 2010款 大众途观2.0TSI 自动四驱旗舰版

作为大众的首款国产SUV——途观，自2009年广州车展亮相以来一直享有很高的赞誉。途观的底盘源于大众的PQ35平台，在底盘结构上，或许你会感觉很熟悉，不奇怪，因为PQ35平台里还有高尔夫R32这类车。接下来我们要来看看这个平台出来的途观底盘做工到底咋样?

● 底盘一览

底盘各部分都覆盖的比较完整，在这个价位上来说做工还算是比较好的。旗舰版途观还引入了先进的4MOTION智能全时四驱系统，能够实现四轮驱动力智能转换，爬山涉水更有一番越野乐趣。

● 前悬挂及细节实拍

途观底盘前部采用完整的钢制护板完全覆盖，拆开发动机护板，只见一个元宝形状的铝制副车架，前悬挂下摆臂则为铸铁材质。整个底盘前部整体布置比较规整。

途观的前车轮轴承座与前悬挂下摆臂一样，也是铸铁材质。麦弗逊式悬挂是当今乘用车最常见的前悬挂，虽然并不是技术含量很高的悬挂，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意的。

铝制副车架表面有很多加强筋，并有打孔。仔细观察发现，与车身连接处并没有橡胶衬垫，而是与车身直接连接。下摆臂旋转枢轴中有橡胶垫。

我们使用电子游标卡尺测得前防倾杆的直径为23.14mm。

● 后悬挂及细节实拍

后悬挂为两根横臂+一根控制臂+一根纵臂组成的多连杆结构，在车轮起伏时，两根横臂定位车轮的外倾角，控制臂定位前束角，这三根连杆定位车轮并承担横向力，纵臂承担车身纵向力。

途观后悬下后控制臂安装有高度传感器，依托于高度传感器，途观可以根据前车灯与路面之间的角度变化，自动调整水平照射高度，使前车灯的照射范围和照射宽度保持不变，确保清晰的行驶视野，充分保证夜间的行车安全。

途观后副车架通过四点与车身连接，后副车架与车身连接处有橡胶软垫，能够减小副车架的震动向车身传递，提高乘坐舒适性。

我们使用电子游标卡尺测得后防倾杆的直径为21.11mm。

● 底盘其他细节实拍

整个底盘前前后后看了一遍，发现这途观的底盘做工真不赖，做得很精细，用料也足。别光凭我一张嘴说，您来瞧瞧是不是?

大众途观采用了钢制发动机下护板，用手敲击感觉比较厚实，能够抵制轻微“托底”。整个底盘前部比较平整，下护板能够在非铺装路面防止动力总成与地面刮擦。

拆开发动机下护板，底盘前部布置还是比较规整的，发动机和变速器除了有污水渍和少量油渍外，保护的比较好。

途观虽然不是超跑，车身上还是能看到一些空气动力学的应用。两前轮前方还是设计有导流孔，能够将气流导入前刹车盘中进行冷却。

底盘中部看起来比较规整，两边有塑料树脂护板覆盖，有一定的防腐和降噪效果。正中间有一条较深的凹槽，用于布置四驱系统的传动轴。传动轴与排气管间有隔热瓦隔开。

中间传动轴通道安装有钢制加强件，能够对车身刚度起到一定的加强作用。

油管并没有裸露出来，从头到尾都被覆盖在塑料树脂护板下方，用手掰开树脂护板才能看的到其真面目。

前后轮拱罩均采用护板完整覆盖，这点途观做得比较好。不过，前后轮拱罩材料不同，前轮罩采用的是塑料树脂材质，后轮拱罩采用的是玻璃纤维材料。前后护板均为整体式护板，在对车身防护和卖相上来说会上好几个档次。

● 轮胎

这台途观在仪表盘上的里程显示68000公里，我判断这组轮胎应该不是原车轮胎，被更换过了。

现在安装四条韩泰Dynapro HP RA23轮胎，Dynapro HP RA23系列是韩泰主打的SUV轮胎系列，是一款静音舒适性出色的城市SUV轮胎。轮胎规格为235/55 R17 99H。轮圈参数为7J×17 H2。

而备胎方面，途观采用了非全尺寸备胎，采用的是玛吉斯轮胎，钢制轮圈，轮胎具体尺寸为T145/80 R18 99M。

小结：途观底盘结构上，没什么太大的亮点之处，前麦弗逊后多连杆的组合方式同级当中应用的很普遍，但在零部件的材质和工艺水平上，途观确实是做的比较精细厚道，为什么途观敢卖那么贵，真应该跟做工联系起来比对。

● 丰田RAV4 2013款 2.5L AT 四驱豪华版

自今年八月底上市以来，全新第四代RAV4可谓赚足了眼球。无论外观还是内饰都和上一代RAV4划清了界线。而厂家对于这款有小普拉多之称的车型在定位上也更加明确——城市SUV。本期我们将从RAV4悬挂类型、底盘用料、轮拱结构布置以及轮胎特征等几个方面为大家揭秘厂家觉醒技背后的故事。

●底盘一览

和上一代相同，第四代RAV4 底盘采用前麦弗逊、后双叉杆式悬挂组合。底盘悬挂在调教上偏软。至于底盘做工，小伙伴从我们的一览图看到还是挺裸露的。

● 前悬挂及细节实拍

毫无悬念，全新RAV4前悬挂为麦弗逊式独立悬挂，此悬挂类型的特点是结构紧凑，空间利用率高，制造成本较低。除了轴承座为铸铁材质，其他控制臂为钢制。

前悬挂控制臂与副车架的连接上无橡胶衬套，而是通过简单的螺栓螺母连接，刚性冲击较大。加强件的运用可以有效地提升车身整体刚性。

RAV4前悬挂半轴末端平衡块，可以防止驱动轴在高速转动时弹跳、震动。

RAV4前刹车卡钳为单活塞。

【测得前防侧倾杆直径为25.57mm】

● 后悬挂及细节实拍

后悬挂为双叉杆式独立悬挂结构，用到的关键杆件共有5根，包括两根副连杆用来加强稳定性以及一根主体连杆用来限位，真正起到车轮导向作用的为上下两根控制臂。其中下控制臂采用镂空处理，有效减轻簧下质量，使得控制响应更快速。

相比较前悬挂，后悬挂各控制臂/连杆与副车架、副车架与车身连接处都用了橡胶衬套，而非简单的螺栓刚性连接，能够减缓冲击力对底盘的影响。

RAV4后轮拱内壁下边靠近弹簧处有缓冲块，在车轮经过路面突起时能够防止因下摆臂的剧烈跳动而引起悬挂的刮擦。

RAV4后悬挂附带有高度传感器。

RAV4前后刹车卡钳均为单活塞类型。

【测得后防侧倾杆直径为24.82mm】

● 底盘其他细节实拍

说到RAV4的四驱表现，单从过交叉轴这一项目去评定，多片离合器式中央差速器反应算是灵敏，在监测到前轮打滑后迅速切换至四驱模式希望让车辆迅速脱困，不过电子制动辅助不明显，也影响了它的通过能力。RAV4使用的是一套多片离合式差速器的适时四驱系统，其核心部件是一套由电磁控制的多片离合式差速器。

在正常情况下，中央离合差速器断开，发动机动力只传递到前轮，这是为前驱驱动。当四驱系统检测到前轮打滑时，四驱系统控制单元控制离合器压紧，可在一定范围内对前后轴的动力进行分配。

RAV4前轮75%面积覆盖有涂层，在隔音降噪方面表现较为出色。

RAV4前轮拱另外25%面积覆盖有塑料护板，隔音效果比涂层好。

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后轮拱拱辐由玻璃纤维覆盖，拱心喷涂层，隔音降噪效果比前轮拱好。

总的来说，RAV4四个轮拱的保护都做得很到位，塑料护板、涂层以及玻璃纤维都用上了，不过缺少发动机下护板，跑越野油底壳不太安全，建议加装个下护板。

● 轮胎

RAV4轮胎为邓禄普，型号GRANDTREK，轮胎参数235/55 R18 100V。备胎为全尺寸。

小结：整体看来，丰田RAV4如同它的定位一样，无论悬挂形式、底盘做工又或者是四驱形式，都充分说明了一点——新RAV4生来就不是给咱们去大山折腾的，他的主场在公路，适合带上一家人在拥堵的高速路上欣赏落日的余晖什么的。

● 马自达CX-5 2013款 2.5 AT 四驱旗舰型

新款CX-5自今年八月中旬上市以来就受到尤其是年轻一族的普遍关注。最炫创驰蓝天风刮遍了祖国的大江南北。时尚的外表以及运动的内饰设计尚且不谈，就单从驾驶体验来说，CX-5动力的线性输出、过弯的沉稳表现更是给人以惊喜重重。本期将从CX-5的悬挂类型、底盘用料、轮拱结构布置以及轮胎特征等几方面为大家揭秘CX-5这些惊喜的背后。

● 底盘一览

新CX-5底盘采用前麦弗逊式、后多连杆式悬挂组合，可见CX-5在定位上偏操纵和公路。和主流的城市SUV趋同，CX-5的四驱系统由多片式离合器、开放式差速器以及车轮电子辅助制动组成。底盘做工方面，发动机下护板外加70%的底部塑料覆盖面积就值得小伙伴们喜大普奔了。

● 前悬挂及细节实拍

典型的前麦弗逊式独立悬挂结构，特点是结构紧凑、空间利用率高以及成本较低。轴承座为铸铁材质，其他连接杆均为钢制材质。钢制相对铸铁来说强度和刚度都更大。

前副车架与车身通过螺栓连接。下控制臂与副车架通过橡胶衬套连接，副车架与车身依然通过螺栓连接。

【测得前防侧倾杆直径为21.18mm】

● 后悬挂及细节实拍

CX-5后多连杆悬挂与众不同的一点是车辆侧向力是由三条控制臂协同作用进行控制的，而控制车辆上下跳动由一连接轴承座和车身的连杆完成。这就使得车辆在过弯转向时更加从容、更加沉稳。

CX-5后副车架与车身通过橡胶衬套连接，相比较前副车架刚性连接，能更好地减少悬挂的震动直接传递到车身。

【测得后防侧倾杆直径为19.49mm】

CX-5前刹车卡钳和后刹车卡钳均为单活塞结构。

● 底盘其他细节实拍

从交叉轴测试结果来看，系统在检测到前轮打滑时候迅速接合多片离合器式差速器，四驱介入迅速。但是，前面已经谈到，配备单缸活塞的电子辅助制动系统制动效果不明显，车轮依旧打滑，影响其通过能力。马自达CX-5的四驱系统为适时四驱，中央差速器为多片离合器式差速器结构，前后桥均为普通的开放式差速器结构，带有电子刹车辅助功能。

在正常行驶情况下，中央差速器松开，切断传递到后轴的动力，此时为前驱状态。当遇到前轮打滑等情况时，四驱控制单元会通过控制中央差速器的压紧程度来进行前后轴动力的分配，在前后100:0到50:50的范围内变化。

下面我们来看看CX-5在底盘保护层面的表现。CX-5前轮拱90%面积覆盖有塑料面板，剩下有5%为涂层保护，能够有效过滤砂石。

相比较前轮拱，CX-5后轮拱就没有被包的严严实实的了，70%面积覆盖有玻璃纤维，20%面积有涂层。总的来说，CX-5在轮拱保护做工方面做得算是到位。

油路保护上也做得很出色。

发动机下护板外加底部70%的塑料保护面积让CX-5在跑山路的时候不敢说是如履平地，最起码也是一马平川的。

● 轮胎

CX-5轮胎为普利司通轮胎，代号Ecopia H/L 422,轮胎参数225/55 R19,备胎为全尺寸。

小结：CX-5底盘做工可用"体贴入微"四字来形容，尽管四驱不是越野的四驱，由于前后轴均为开放式差速器，而电子制动辅助又不够给力，估计CX-5要是赞助<爸爸去哪儿>，孩子们的任务就是想办法把车从沙堆里拖出来了，但创驰蓝天让这位城市SUV选手有了不一样的精彩。

●翼虎 2013款 2.0L GTDi 四驱尊贵型

在20万级别SUV市场里，福特翼虎算是个后起之秀。自年初上市以来其关注度一直很高，如今也成为了大众途观和本田CR-V有力的竞争对手。本篇文章就不说表面的东西了，而是揭开表面看本质，从底盘做工方面，来看看翼虎的表现到底怎样。

● 底盘一览

福特翼虎毫无意外采用了前麦弗逊后多连杆悬挂的悬挂组合形式。发动机下部采用玻璃纤维材质的护板，不过车身底部大部分区域以及后备箱槽底部都进行了防锈图层处理，此外前后轮拱均有完整的护板包裹。

● 前悬挂及细节实拍

奇骏采用的是非全框式副车架，为钢材质，通过四点固定于车架上。

前悬采用结构简单的麦弗逊悬挂，其中下控制臂以及转向节均为钢材质。其中下摆臂采用了镂空的设计，在保证强度的情况下来减少悬挂的簧下质量，有利于提升悬挂相应性。

下控制臂与副车架连接的一处，使用了减震衬套，有利于减少车轮传递到车身的震动，从而提升舒适性。

车身高度传感器位于前悬挂一侧，用于采集车身动态信息，前后悬挂各有一个，可为自动大灯提供调节信号。

【前防倾杆的直径为25.3mm】

● 后悬挂及细节实拍

翼虎后副车架同样采用钢材质的H型副车架，通过四点与车身相连。在后驱动桥区域设置了一块塑料护板，用于保护四驱系统的中央差速器总成。

后悬为多连杆式悬挂，所有悬挂连杆以及转向节（车轮轴承座）均为钢材质，减震器与减震弹簧采用分离式的设计。

前面提到车身高度传感器可为自动大灯的调节提供信号，前后各一个。车身高度传感器的一端是连接在下控制臂上，以此来获得车身的姿态信息。

【后防倾杆的直径为19.90mm】

● 底盘其他细节实拍

翼虎的发动机底部有一块完整的玻璃纤维材质的护板覆盖，估计是涡轮增压发动机散发的热量大，因此在护板上设置了一个导风口，将行驶中的气流导至发动机底部，帮助散热。

在前副车架连接车身的区域，使用了结构加强件，通过螺栓固定在底部的纵梁上，一方面可以提升该区域的车身刚性，另一方面在发生碰撞时，更好地将撞击力分散到纵梁上。

仔细观察可以发现，翼虎的前副车架与车身连接的地方，都使用了减震衬套。一方面可以降低由悬挂控制臂传递到车身的震动，另一方面也可以减少部分由发动机传递到车身的震动。

车身底部大部分区域均采用了防锈隔音涂层进行处理，可以防止雨水灰尘对车身的腐蚀。油路管路被布置在两纵梁的凹槽中，可以防止车身拖底时受损，不过没有护板包裹，还是难以逃避飞石走石日积月累的侵蚀。

福特翼虎使用的是一套电控多片离合式差速器的适时四驱系统，前后轴均为开放式差速器，具有电子辅助制动功能。当四驱系统检测到前轮打滑时，四驱系统控制单元控制离合器压紧，可在一定范围内对前后轴的动力进行分配，理论上前后轴的动力分配可在100：0与50：50之间变化。实际测试中，系统对单侧车轮制动效果明显，可以很轻松底地通过交叉轴。

由于排气管的原因，燃油箱底部布置了一整块铝制的隔热片，可防止排气管的热量直接传递到油箱。而油箱两侧也设置了两块塑料护板，用于保护管路、燃油滤清器等设备。

后副车架与车身是直接通过螺栓连接，并没有像前副车架一样，采用减震衬套。

翼虎的前后轮拱均有较为完整的护板包裹，其中前轮拱为塑料材质护板，后轮拱为具有隔音功能的玻璃纤维材质护板。不过裸露的小部分区域并没有采用防锈涂层进行处理。

● 轮胎

轮胎方面，翼虎使用的是固特异安节轮SUV轮胎，这是一款偏于舒适节能的轮胎，轮胎规格为235/50 R18 97H。轮圈的厂商是中信戴卡（最大的轮圈供应商），轮圈参数为18x7.5，ET值为52.5。

备胎方面，翼虎使用的是非全尺寸轮胎，是国产的玲珑轮胎，备胎规格为T165/70 R17 114M。

小结：总的来说，翼虎在底盘做工方面表现还是不错的，完整的发动机下护板、车身底部大面积的防锈涂层、前后轮拱完整的护板包裹，保护比较到位。另外在一些细节也做到比较到位，如副车架连接使用减震衬套、燃油箱护板等等。作为一款定位于城市SUV，翼虎具有不错的公路性能，同时在同级别车型中越野能力也不错，两者均衡得恰到好处。

● 本田CR-V 2012款 2.4 四驱豪华版

追求速度与激情和看着油缸过日子本来就是一对反义词，在这样一个做什么都要快人一步的浮躁社会，总有那么一些人或物甘于“慢”别人半拍。本期要介绍的CR-V就是这样一个到暗才度得了陈仓的节奏。本期将从CR-V底盘结构、底盘做工以及四驱系统等几大方面揭秘CR-V销售神话背后的故事。

● 底盘一览

2012款CR-V底盘采用前麦弗逊式、后双叉臂式悬挂组合，在定位上偏操纵和动力性。双横臂式悬挂能够承受较大的横向刚度。底盘做工上，无论轮拱还是底部都有相当不错的包裹性。

● 前悬挂及细节实拍

前悬挂采用麦弗逊式独立悬挂结构，这点和主流的城市SUV无异，特点是空间利用率高、结构简单以及成本低。前悬挂除轴承座为铸铁材质，其余连接杆均为钢制。

发动机下方有护板，前悬挂下摆臂通过橡胶衬套和副车架连接，副车架则通过螺栓与车身连接，下摆臂采用镂空处理，能够有效降低簧下质量，提高响应速度。

【测得前防侧倾杆直径为19.98mm】

● 后悬挂及细节实拍

后悬挂采用双横臂式独立悬挂结构，上方摆臂明显比下方横摆臂要细得多。此结构的特点和双叉臂类似——能够承受较大的侧向力，定位上偏运动性。后悬挂轴承座为铝合金材质(图中标绿色部分)，其余连接杆均为钢制材质，总体来说后悬挂质量较轻，响应快速。

后悬挂下横臂表面有塑料面板包围保护

后悬挂上摆臂与轴承座连接处带橡胶衬套

后悬挂下横臂两根杆件通过橡胶衬套分别和副车架与车身连接，而副车架则通过螺栓与车身连接，这点和前悬挂无异。

【测得后防侧倾杆直径为19.24mm】

● 底盘其他细节实拍

CR-V使用的是一套官方称为DPS双泵式四驱系统，其实是一套纯机械式的适时四驱系统。这套四驱系统位于后驱动轴，集成一套液压离合器与传统差速器机构。前后轴均为普通的开放式差速器，四轮带有电子制动辅助。

在正常行驶情况下，车辆为前轮驱动。如前轮出现打滑时，由前轮带动的泵轮转速增大，系统油压形成压力差，液压油将离合器压紧，得以将部分动力传递到后轴上，从而实现四驱。由于被动地借助转速差带动液压油压紧离合器，这套系统最多只能将30%的动力传递到后轮。

在底盘做工方面，无论轮拱还是底部都有相当不错的包裹性。前轮拱45%面积覆盖塑料面板，30%面积覆盖有涂层，前轮拱焊接处涂有密封胶，相对国内一些城市SUV竞争对手来说，优势不是特别突出，铺装路面基本可以应对，滤震效果还算可以。

后轮拱75%的面积覆盖有整块的玻璃纤维，10%面积覆盖塑料护板主要用来保护油道，后轮拱降噪滤振效果比前轮拱出色。

CR-V前悬挂半轴处有平衡块，可以防止驱动轴在高速转动时弹跳;前保险杠后方欧扰流快，能够引导气流快速通过，并给刹车盘散热。

CR-V底盘90%面积覆盖有塑料护板，底盘防护工作做得算是厚道。

CR-V油箱材质为树脂

CR-V前刹车卡钳为双活塞结构，后刹车卡钳为单活塞结构。

● 轮胎

CR-V轮胎为邓禄普轮胎，代号GRANDTREK，轮胎参数225/65 R17 102T，备胎为全尺寸。

小结：CR-V用底盘行动告诉咱们——快是血的教训，让车子“慢”下来，能让你在加油站的发票账目数更加的赏心悦目;让车子“慢”下来，能让一辆城市SUV过山路的时候如履平地;让车子“慢”下来，在重重包裹之下，享受的绝对不止是奢华。好吧，笔者似乎有点过了，总的来说，单从底盘做工这块来讲，CR-V还是挺厚道的!

总结：本文对参加这次横评的11款20万级别SUV车型分别从底盘结构/做工方面都进行了解析，相信大家认真读完后对于这些城市SUV的底盘结构、底盘防护等方面也有了一个较为全面的认识（这批车型的底盘做工保护对比结果可查看上几期的内容：底盘做工对比），希望对大家在以后购选车、购车过程中有所参考。（图/文 陈启贞、黄赞、伍伟硕）