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在前面两期《解读ESP系列》分别介绍了不同版本ESP以及欧洲NCAP的ESP测试后，今天将要带来这一系列的重头戏！就是解读影响ESP实际效果的两个最主要因素，以及如何通过欧洲NCAP的ESP测试视频来剖析ESP的实际效果，去看看ESP装置最贴近真实的一面。关于ESP实际效果的种种猜测和迷雾，都将在本期得到解答。
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延伸阅读：若想了解关于ESP的不同品牌与版本差异，以及欧洲NCAP的ESP测试相关内容，请在下方“翻阅”《解读ESP系列》的前两期文章。
另外，关于ESP与ESC名称的统一说明：
《解读ESP系列》第一期文章中已经解析过关于电子稳定系统的各种命名的由来。今后的文章中我们将统一使用“ESP”来指代电子稳定系统，而不论其生产厂商是使用“ESP”、“ESC”亦或是其他命名方式为其产品命名。
● 什么原因影响ESP的效果？
首先ESP的控制效果不单纯是电子系统的因素，而是受到车辆本身综合作用的影响：不同的车型、不同的重心高度、不同的轮胎、不同的前后配重以及不同的悬挂调校都会对ESC的效果产生巨大影响。但单纯就ESP系统本身而言最主要的因素只有两点：介入时机与制动力度。
从ESC系统本身来看，现在的ESP所集成的功能已经达到让人眼花缭乱的程度：例如新迈腾采用的TRW-450M型ESP就有多达14项不同的功能，而博世Bosch 9.0版ESP的扩展功能包括ACC、夜视系统、车道偏离、紧急制动辅助、动态转向等。但归根结底ESC诞生的“本职”是对车辆失控的有效干预和抑制，无论ESP装置再先进、再复杂都会优先考虑这方面的性能。
一、关键因素之一：干预时机
相信对高性能汽车有了解的人都知道，跑车和运动轿车的ESP装置除了常见的“开启/关闭”状态外还有多阶段调整的功能以适应不同的驾驶需求。这种多阶段调节其实改变的就是ESP装置介入的时机。
即便采用相同的ESP模块，但不同车型、不同品牌在ESP装置介入时机的调整上都是存在一定差异的。通常普通轿车ESC装置的介入时机较为中性，SUV车型的介入时机较早，而跑车的介入时机较晚甚至只要车子不发生严重失控都“懒得管你”。
二、关键因素之二：制动力度
在遇到危险的情况下光限制发动机的动力输出显然不能起到阻止车辆失控的目的，只能防止车辆的失控进一步加剧，因此ESP还需要依靠车身上的转角传感器、轮速传感器、加速度传感器和偏航率传感器来侦测车辆的状态，在出现失控或将要出现失控时并通过对某一或某几个车轮实施制动达到稳定车身的目的——这才是ESP装置挽救车辆于失控边缘最关键的一步。
根据以往多次测试的实际经验，制动力度是比介入时机更为重要的指标。我们曾经测试过的大部分自主品牌车型，ESP装置早早便介入切断发动机动力，却始终没有明显的制动控制来修正车辆，导致车身非但没有得到良好控制，还让整个驾驶的流畅性被完全打乱了。因此如果制动力度不足，那即便ESP介入时机再早也毫无意义，就好比车辆在高速公路上发现前方有障碍物便早早制动(时机早)，但制动力度却极其轻微(制动力度小)时还是会撞上障碍物一样。
在之前的文章中我们已经提到过，美国天合生产的EBC460版本ESP分为Standard“标准版”、High“高级版”和Premium“顶级版”，但前两个版本只能提供最大0.6g的制动G值，只有顶级版可以实现1.0g、也就是基本相当于全力制动的减速度。我相信如果你是车主，一定希望自己车上装配的是制动力度更高的那个。
● 除了版本不同，还要看厂家调校
人们往往认为装备Bosch 8.1或9.0版本ESP的控制一定会优于Bosch 8.0版本的车型，但其实并非如此。例如奥迪与奔驰当前普遍采用博世8.1或9.0版本的ESP，但两个厂家对各自ESP系统从介入时机到制动力度的设定都不同，而即便同是奔驰品牌的一般车型与AMG车型，其ESP的从介入时机到扩展功能也都是有着很大区别的，因此决定车辆控制能力好坏的不只是版本而是看各厂家的调校功底。
这也反映出一个基本问题，就是ESP的生产厂家提供的只是“硬件”。而“软件”如何匹配，例如介入的时机、四轮之间制动幅度的匹配等，则是由各个品牌根据不同车型来决定的。加上ESP装置不同版本间的复杂性犹如Windows操作系统一般，因此切莫以为使用相同版本的ESP后，大家的表现也大体一致。
正是由于ESP装置的复杂性，以及不同车辆之间操控的明显差异，因此使得车辆ESP效果的评价成为一个高度综合而复杂的问题。为了相对公正、有效的评价不同车辆ESP装置的效果，欧洲著名安全评价组织Euro NCAP从2009年起开始对车辆的ESC装置效果进行评估，至今已经成为全世界最有效的ESP装置评价标准。
对与ESC装置还是有一个心得要与大家分享：无论何时何车，安全驾驶的主动权应永远掌握在自己手中，而不是把它交给电子系统。
● 如何看懂ESP测试视频
欧洲NCAP早在2009年已经开始进行ESP测试，而他们的测试视频也将成为我们用来了解不同车型ESP效果的最直观方式。
而从这里往下的内容，先将其称作是ESP测试视频的解读吧。
一、制动力度是关键
前面我们已经提到过制动力度和介入时机，是影响ESP效果的两个最直观因素。我们以2012年欧洲NCAP测试的两款反差巨大的SUV车型：新森林人和新揽胜作为例子。
在新揽胜的ESP测试中，明显可以看到在ESP介入后直接将相应的车轮锁死从而将新揽胜牢牢地“拽”住，作用之强甚至让轮胎冒起了阵阵青烟，新揽胜ESP的制动力度之猛烈相当少见！如此猛烈的制动效果自然很好的控制了车辆的偏移程度，车辆在方向回正后依旧保持非常平直的线路。
新森林人的ESP装置(斯巴鲁自己将其称为VDC)在这项测试中表现得就有些不尽如人意了，整个过程中我们没有看到任何车轮因为ESP装置的介入而出现锁止的状况，使得新森林人的侧滑并没有得到有效控制，行驶轨迹偏移非常明显。
二、“方向盘转动角度”有玄机
虽然方向盘转动角度在车内镜头是再容易观察不过的内容，但它蕴含的信息绝非看起来那么直观！
在欧洲NCAP的ESP测试中，测试仪器逐步加大方向盘转动角度进行多次试验，直至侧向稳定性和转向响应指标超出限定值（方向盘最大270度）。因此观察到的转向角度越大，说明车辆受到的突然转向的力度越大，而这台车的ESP可以承受的极限也越高。目前大部分新车在ESP测试中，都能达到或接近方向盘转动270°的这一极限。
那是否说明大部分车辆在ESP测试中突然的转向程度都基本一致？完全不是。
最简单的一点就是，不同车辆的方向盘总圈数是完全不同的——例如福克斯ST只有1.9圈，宝马大部分车型在2圈左右，而丰田Collora是3.5圈！因此，在不同车辆上270°的固定转角产生的转向效果是完全不同的——例如宝马的某款车型在ESP测试中能达到270°，那它大概相当于丰田Collora的方向盘转动473°！
说这个内容只是为了希望各位在今后观看ESP测试视频时，不要被方向盘转动角度这个“表象”所疑惑，而错误判断某款车型的真实表现。
三、车身姿态不容忽视
顺着前面新森林人的视频，我们顺带提一下“车身姿态”。
新森林人在ESP测试中由于前悬挂偏软、后悬挂行程不足而出现了明显的横向跳动，甚至还出现了后轮离地的状况——这是我们在ESP测试中非常容易观察到的车身姿态。我想，不用说你也知道这样的车辆如果在高速公路上发生应急情况可能会出现什么状况。
“车身姿态”与车辆的极限操控性能有很大关系。也就是说，操控出色的车辆在这样的状况下，通常其车身姿态也能保持的更为出色，相应的失控可能性也越小，ESP出来干预的机会也会大幅减少。而相反操控一般，或重心偏高、轴距偏短的车型在应急状况下就非常依赖ESP的控制(例如1997年著名的梅赛德斯•奔驰A-Class“麋鹿事件”)。
车辆重心高低、悬挂调校甚至前后配重不同，都会使得不同车辆在ESP测试中的车身姿态有非常大的区别。还是以新森林人为例，它的重心高度、前后配重均衡程度得益于斯巴鲁的“水平对置+全时四驱”技术相信都是不容置疑的，而在ESP测试中出现的主要姿态问题还是由于悬挂的调校所导致的。这也是偏向公路性能设定的SUV常见的状况。
● 总结
为了确保ESP测试的公正性，在这里我还是要多说一句：我们在ESP测试视频中看到的所有姿态，都是极限、而且极限到足以让车辆立刻失控的姿态。因此在一般汽车媒体的“18米绕桩”、“紧急变线”当中表现出色的车辆，未必就都能在ESP测试中“全身而退”。毕竟欧洲NCAP测试的“双重属性”在于，既是对ESP装置的效果进行评估，同时也是对车辆操控性的一个大考验。如果在ESP测试的考验中依旧表现得出色和稳健，那这车日常使用的主动安全性准靠谱！
而在历经这三期《解读ESP系列》后，整个ESP系列内容的“基础介绍”已经到此为止。从第四期开始，《解读ESP系列》将以新的方式呈现：我们将会分不同汽车品牌，为大家解析它们在ESP测试当中的表现。敬请期待！
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