ICT300智能横评数据出炉 长安CS75 PLUS 露锋芒

自动泊车测试包含三个具体项目，主要考验的是测试车辆的自动泊车功能在实际使用中是否方便操作，是否仍旧需要人为干预，以及整个泊车过程系统对车辆距离的把控是否合适以及刹车舒适性如何等方面。

好的自动泊车系统会给到用户很舒适自然的体验，不会因为加速制动过猛或者距离把控比较极限造成用户对系统的不信任感。由于奇骏全系没有配备自动泊车功能，因此整个环节奇骏就直接出局了。

侧方位自动泊车

我们均使用2.4米标准车位，统一以5km/h左右时速进入。从统一起点开始计时，到完全停好，分别算出寻找车位与泊入车位的时间。

长安CS75 PLUS的自动泊车系统使用逻辑非常简单，只需要挂D档前进，系统会自动搜索旁边的车位并在仪表盘上给出明显的提示。点击开始泊车按键后，系统全程自动接管车辆，无需任何人为操作。车辆始终能与前后车保持较为安全的距离，可以看到系统给予安全性很高的权重，宁可多调整两把角度，也不会将车辆与前后车的距离逼到极限，此外系统刹车也比较平缓。最终完成泊车时，车辆与前后车的距离合适，与路边的距离也适中。实测侧方位泊车用时1分08秒，称得上安全高效。

CR-V的泊车系统严格来说只能算泊车辅助，系统需要人为寻找车位，泊车过程中也需要人为踩油门刹车以及变换档位，系统仅负责转向，因此无法计算系统用时。由于人工操作太多，系统智能化程度很低，而且车辆与前后车的距离较极限，泊车完成后车辆也没有保持在车位正中间，实际体验较差。

障碍窄路侧方位

接下来难度升级，我们设置了侧向障碍车，模拟现实狭窄停车场的车位，车道可供移动的车道宽度仅为3.5米，看是否会对测试车辆造成影响。

实际上两台车在侧方有障碍的情况下都表现出了与没有障碍相同的泊车水平。长安CS75 PLUS实测的泊车时间为1分07秒，与没有障碍的侧方位泊车时间几乎相同，而且都是一次成功。CR-V也没有因为侧方障碍出现什么特别的情况，两台车的表现都很稳定。

值得一提的是长安CS75 PLUS配备有代客泊车功能，操作者可以站在车外通过手机APP发出指令，让车辆自动完成泊入泊出，这项功能目前并不多见。

垂直位泊车

在垂直车位泊车的环节中，长安CS75 PLUS依旧表现稳定。系统依旧非常看重安全性，泊车过程小心谨慎，车辆会在必要情况下进行多次方位调整，最终用时1分09秒，与侧方位泊车时间基本相同。车辆能够停在车位中间，与左右车辆保持合适的安全距离，测试一次通过。

CR-V也完成了垂直位泊车，并且也将车辆保持在车位中间。但在第一次操作中，当驾驶员选定车位并驾驶车辆抵达屏幕上显示的指定车辆位置时，由于油门过大，车辆超过了系统指定的方框，导致这次泊车操作失败。可见CR-V的泊车系统中，人员的操作会对实际泊车带来非常多的影响。

综合三次泊车情况看，长安CS75 PLUS的自动泊车系统更智能更拟人，而且更安全。从寻车位开始，车辆始终开启双闪警示灯。此外每一次的前进与倒车，仪表盘上的绿色轨迹上都会显示有白色进度条，你可以直观知道系统什么时候会刹车，有效避免了驾乘人员对自动泊车功能存在的担忧。

接下来我们上设备，通过专业的测试场地以及专业的测试设备，对测试车辆的系统做更严苛的测试。

我们在国家智能网联汽车中心的指导下，设置了若干个具有中国特色的超高难度测试场景。首先是固定假人障碍和隧道内固定靶车项目。实测表现如下：

固定假人碰撞

相比于成人，小孩更小的身材和高度对系统的识别能力有更严格的要求。测试车辆以50km/h的速度开向静止的小孩假人，考验系统能否快速识别并作出能够规避碰撞的紧急制动。这类测试对反映日常驾驶的安全性是很有意义的。

长安CS75 PLUS表现出了很高的安全素质，在较远的距离就识别到了假人，并且在仪表盘上显示出了行人姿态。同时，系统较早地发出了预警，并采取制动措施。制动过程虽然也是AEB系统介入，但识别早，预留距离足够，车辆停止后与假人保持了两米左右的距离，从车内的实际体验看并没有那么惊险。

奇骏的系统识别预警时机稍晚一点，仪表盘上将行人识别成了车辆的形态。AEB介入时前段刹车有点试探的感觉，当系统判定需紧急制动后，刹车会明显变得更紧急。虽然最终假人没有被撞倒，但车头还是轻微碰上了假人，放在真实情况下已经对行人造成了伤害，只是在系统的介入下伤害有所减轻而已。严格来说不能算成功规避。

CR-V则是在较晚的时机发出了警报，AEB也有制动介入，但明显制动力不足，仅是出于减轻碰撞的目的，而不是彻底规避，最终将假人撞倒。整个过程仪表盘没有可视化识别，仅有的制动力施加也不算线性，车内乘员体验差。

隧道固定靶车

测试车辆以50km/h的速度开向隧道，隧道内部离入口不远处停放一台测试假车，看测试车辆能否成功规避碰撞。

从实际的测试情况看，三台车都没能成功避开靶车。长安CS75 PLUS识别预警到了车辆，但识别的时机较晚，可见光线的变化还是影响到了系统的判断。虽然AEB介入全力制动，但由于距离非常近，无法将车完全刹停，仅能有效减轻碰撞。

奇骏和CR-V在测试过程中同样无法避开靶车，并且两台车没有对目标作出识别和必要的预警，更没有采取制动措施，最终均以失败告终。

测试难度进一步升级，我们让假人与驾车全部动起来，在双方都存在移动的情况下，模拟出存在极大危险的真实场景。三台车会有怎样的表现？我们先看成绩：

移动假人横穿

该项目采用成人假人做目标，模拟车辆行进时有行人横穿马路的情况，现实中也很常见。测试车辆以40km/h的速度行进，假人以5km/h速度横穿马路，该项目测试系统能否成功规避碰撞，考验着系统对于移动物体的识别能力。

三台测试车均完成了该项测试，实际体验来看长安CS75 PLUS表现与固定假人情况基本相同。系统较早识别到假人，并准确判断出他的意图和轨迹，在较远的距离发出警报，在没有人为刹车干预的情况下在适当时机采用全力制动，成功避让正在过马路的假人，且依旧与假人保持了2米左右的安全距离。虽然这次制动力的施加更急一些，但避让效果非常好。

奇骏与CR-V也都成功避开了假人，但两台车的系统发出预警和采取制动的时机都要稍晚一些，因此制动的急迫程度要更高。奇骏最终也是在较安全的距离上刹停。

CR-V显然依旧没有全力制动，而是做必要的减速，让假人通过了危险区，随后制动被松开，车辆溜过斑马线。CR-V的处理方式也算有效规避，但显然逻辑上不同于前两者的刹停，放在真实场景中这种处理方式还是会有其安全隐患。

移动假人鬼探头

当移动的小孩突然从路边停着的车辆前面窜出时，测试车辆会作何反应？测试难度升级，小孩假人在有车辆遮挡的情况下突然出现，考验着测试系统对于突发情况的快速判断能力以及危险规避的能力。

令人满意的是三台测试车均完成了这一严苛测试，但它们的表现都不算非常从容，这与模拟场景的突然性有着很大关系。

长安CS75 PLUS在探测到突然出现的小孩后，系统快速发出警报，几乎同时采取了制动措施。从这个角度来讲，系统对于危险的预判是非常准确的，在千钧一发的时刻没有再进行多余的试探，而是果断全力制动。不过由于小孩被遮挡，系统识别的时机稍晚一些，但最终还是成功规避碰撞。

奇骏与CR-V的情况大体与长安CS75 PLUS相同。奇骏的系统识别时机比较合适，从识别到减速再到全力制动，能够清楚体验到三个不同的阶段。CR-V则是在预警的同时做出了全力制动，应对紧急情况没有再采取减轻碰撞的措施，而是将车刹停，处理得也较为得当。

移动靶车加塞

日常驾驶中在快速路和高速的上下匝道上经常会遇到这样的情况：来自左侧或右侧的车会以非常慢的速度突然并向你所在的车道，给你来个措手不及。这项测试就是模拟这种场景。

测试车辆同样以50km/h的速度行进，假车以20km/h的慢速度紧急变道加塞。这项测试考验着系统对于车辆的识别能力以及对紧急情况作出反应的能力，规避碰撞的难度非常大。

从实际测试情况看，三台车都做出了预警，但是都没能成功规避碰撞。

长安CS75 PLUS应对突然的慢车加塞，系统还是快速识别到了危险并且在第一时间发出了警报，通过仪表盘呈现给驾驶员。但由于前后车速度差过大且前车距离太近，车辆已经没有时间全力制动，因此无法作出有效规避。

奇骏与CR-V有着与长安CS75 PLUS同样的表现，两者显然对移动加塞的假车识别较晚，虽然也发出了警报，但已经无法进行有效的制动，因此最终也没有能成功规避碰撞。应对这种极端严苛的测试，三台车可以说都尽力而为了，但结果稍显遗憾。

如果说封闭场地的测试是模拟考的话，那么开放道路综合测试就是一场真正的高考，是考察四台车型的自动驾驶辅助功能在真实道路环境下的应对能力。我们以上海沪翔高速公路收费站作为起点、经沈海转入沪渝高速，最终以朱枫公路收费站为终点，全程52公里来计算完全辅助驾驶脱管次数。以下是三台车的脱管次数统计：

三台测试车辆在相同时间在相同的高速公路上行驶，全程采用自适应巡航系统+车道保持的工作模式，在行驶过程中记录下驾驶员主动和被动介入的次数。这项测试考验的是测试车辆的系统在应对真实的复杂路况时，能否扮演好自动驾驶辅助者的角色。

进出匝道、超越慢车以及出收费站等情况需要驾驶员主动介入操作，而超越慢车的次数与每个车遇到的实际情况有关，因此想要反映系统的性能，主要还是看驾驶员的被动介入次数。

长安CS75 PLUS全程没有一次驾驶员的被动介入，系统表现非常好。系统在高速路况下可以实现一键开启自适应巡航系统和车道保持系统，操作起来非常方便。实际测试中，车辆遇到几次加塞情况，其中包含有比较紧急的情况，系统都能够及时识别前车并从容减速，拟人化程度非常高。此外车辆始终保持在车道中间，没有出现弯道中车辆偏移的情况，方向盘会进行细致的调整，但车内乘客感受不到，体验下来车内乘员感觉非常舒适，无需担心，也没有出现令人惊慌的紧急情况。

奇骏同样没有被动介入，高速公路上车道保持表现比测试场中的高速弯道保持稳定许多，车道保持系统开启正常，车辆能始终保持在行驶车道中，经过弯道时也没有发生偏移情况，系统对方向盘的操作幅度小，驾乘人员不会有明显感觉。系统应对前车加塞也能比较从容，能够较早识别出前车，作出线性的减速。整体表现也令人满意。

CR-V则是有一次被动介入，原因是CR-V的车道保持系统会在车速低于65km/h后自动关闭，实际测试中遇到行驶缓慢的路况，车道保持系统关闭后驾驶员被动介入操控方向盘。系统应对前车加塞的情况表现同样不错，系统对车道线的识别比较快，但美中不足的是车辆依旧没有保持在车道中央，而是稍微偏右，但系统对方向盘的调整非常柔和，驾乘人员不会察觉到。整体表现与测试场情况相同。

经过一系列难度递增的测试之后，三台车的自动驾驶成绩也已经出炉了。长安CS75 PLUS以93分的总分赢得了自动驾驶部分的测试，本田CR-V以63分位列第二名，而日产奇骏表现欠佳，以57分位列第三名。可以看到长安CS75 PLUS与两个对手的分数差距还是比较大的，足以说明长安CS75 PLUS在自动驾驶辅助系统方面有着很强的实力。

下面是各项测试的具体分数：

本田CR-V的智能化表现紧随其后，但遗憾的是泊车系统需要大量人工介入。日产奇骏在场地高速弯道保持测试项目中表现出系统不稳定的情况，加上没有自动泊车系统，影响了最终分数。

结合此前两期的测试结果，我们可以清楚看到，传统车企的车在行人碰撞方面都有着可圈可点的表现，尤其是长安CS75 PLUS全部通过了测试。同时这三台车也暴露了对于特殊状况下车辆的识别与规避处理存在一些不足。

座舱是车辆智能化程度高低的一个重要考量指标，在无人驾驶时代到来之前，车辆始终还是需要人来操控的，而作为与车主接触最多的部分——车内中控系统——对车辆而言，堪称神经中枢。

在本节内容当中，我们将对三台车包括车机系统、仪表信息丰富度、语音交互等座舱软硬件指标进行逐项评测打分，让每一台车的智能程度得到量化。

我们先从表面开始，来看看三台车的车内中控屏幕效果。在这一部分当中，我们主要对比三台车的屏幕尺寸、显示的细腻程度、可视角度（以及反光程度）和屏幕表面图层的质感。抛开功能性，如果在这些方面做得足够好，说明车机系统总体都不会太差，另一方面，它也大大提升了整个车内给人的档次感。

车机是座舱智能化的核心载体之一，它的操作是否能够像我们的移动终端那么便捷，我们能能否在车机上快速找到我们想要的功能，并且有着良好的交互？我们看看三台车的表现究竟如何。

易用性和UI设计

车机的UI设计是否足够人性化，不仅直接影响用车体验，还关系到行车安全。三款车都保留了专门的空调控制模块，都能够直接进行操作，不像如今有些内饰过于浮夸的车型，把空调控制完全整合到屏幕中，甚至需要进入到二级页面，徒增操作步骤。另外，使用率最高的导航和媒体功能，三台车也都被放置在了第一屏。

车机功能丰富度及体验效果

再来看看车机最重要的性能——功能丰富度及体验效果。CR-V中控屏点击反应还算比较快，屏幕滑动也基本没有什么迟滞。但这块屏幕从主菜单就能看得出来，它只有一些常规的功能，丰富度一般。

奇骏的车机系统功能相比CR-V要完善一点，主界面采用卡片式设计既好看又清晰易读，驾驶时更容易获取。不过奇骏的360°全景影像和CR-V一样都相当模糊，而且奇骏的360°影像专属按键十分奇葩，不告诉你的话你很难发现这个竟然是用来打开全景影像的，它看起来像是一个功能切换按键。

仪表功能丰富度

仪表功能直接与驾驶相关，理论上来讲越简单易看越好。但随着车辆功能日渐丰富，许多辅助性的功能需要让驾驶者实时感知，因此如何将行驶数据、影音、导航、辅助功能、车辆状态等等纷繁复杂的信息更合理地呈现给驾驶员，也是一项需要花费大量心思的工程。

车载系统的扩展性

关于车载系统的扩展性，我们主要关注两个方面。一个是APP应用商店扩展、一个是手机互联扩展。

在车机性能这个占分接近一半（45/100）的大项中，长安CS75 PLUS明显优于另外两款合资车型的安卓系统车机，不论是功能丰富度还是实际操作体验，都足够合理。奇骏的车机系统虽然流畅度好，功能也丰富，但功能深度不如CS75 PLUS，本田CR-V则优于系统老旧，在各方面表现都比较欠佳。

语音交互是最为体现座舱智能化程度的一个方面，其语音识别能力、识别速度、所能控制的功能多不多，目前市场上各种不同车型之间有着很大的差异。

CR-V落后的车机系统毫无意外地再次拿下这一环节的最差表现，它的语音控制仅限于导航功能，不支持车窗、空调的开闭调节。而在线影音资源的检索和播放则是完全没有反应，系统本身是具备了在线资源的，但不知是系统不能识别输入的语令还是由于网络问题，尝试多次皆播放失败。

相比于CR-V，奇骏的语音控制表现就要好很多了，但对更高阶的语令识别能力就有限了，而当你用带有口音的普通话说出“导航到外滩”、“想吃麦当劳”等指令时，系统也不是每次都能识别出来，成功率较低。还有，奇骏的语音控制功能虽然识别准确，但似乎听力不太好，需要你提高音量，说得太小声它就听不到。

对于比较高阶的双重语令，比如“打开车窗并导航到某处”这样的跨功能指令，三款车都还不能够很好的“听懂”。不过目前市面上即便是豪华品牌和新势力车型，对于双重语令也普遍无能为力。总得来说，长安CS75 PLUS在语音交互功能方面，还是要明显优于两位合资对手的，自主品牌在这一方面一向为国争光。

考察过车载系统的表面和内在众多功能之后，我们对智能座舱提出了更高层次的要求，涉及到一些更加深入用车生活的功能，比如车辆的远程控制、个性化记忆、在线更新以及趣味性小功能等等。

这里主要讲解一下当中最为实用的远程控制功能。本田CR-V不支持远程控制，只能进行远程获取车辆信息，不能进行实质性的操作。奇骏通过日产智联APP绑定车辆后，车主能够从APP当中获得不少车辆信息，且能够对空调、座椅加热、车锁进行控制。

奇骏的远程控制功能还是比较完善的，但自由度没有CS75 PLUS来得高，最主要是他不能够像CS75 PLUS那样远程控制自动泊车。当然了，奇骏的表现已经算是不错的了，基本覆盖了车主日常对车辆远程控制的需求，只是在细致的CS75 PLUS面前略逊一筹而已。

相比之下，长安CS75 PLUS的远程控制功能十分强大，车主可以通过InCall这个APP获取众多车辆实时信息，进行众多功能的远程操控，甚至还能通过钥匙来直接进行车外启动和前后双向挪车。

在这一部分评比中，两款合资车型同样败北，在座椅记忆、车机OTA、远程控制、趣味性小功能等方面，CR-V和奇骏具备的东西比较有限，而长安CS75 PLUS虽然不是十全十美，但基本都有所覆盖，因此也就有了比较高的得分。

小结：在智能座舱的评测当中，通过对屏幕效果、车机性能、语音交互、智能化进阶需求四大方面的综合评分，最终本田CR-V得分40分，奇骏48分，两者差距不算太大，而CS75 PLUS为73分，成绩明显优于前面两位合资选手。这个结果也符合如今合资品牌在车机以及座舱智能化方面明显不如自主品牌的现状。

一台车，除了智能化外，它的本质还是一台汽车，如果说一台车只是用来运送人从A点到B点，那么它只是一个工具。只有具备良好驾驶性能的车才能正常称为好车，所以在ICT300智能汽车评测标准中，我们还会对汽车的性能进行测试。性能测试部分，我们会对三台车分别进行绕桩测试、麋鹿测试以及噪音测试，而加速刹车测试因为三车基础排量的差异，在文章里不进行对比。性能测试也是本期智能汽车测试的最后一部分，那么究竟哪一台车最终得分最高呢？

注：测试在上海智能网联汽车基地进行，属于封闭道路

长安CS75 PLUS采用蓝鲸2.0T+爱信8AT的组合，在同级车中算是调校、匹配与可靠性都非常不错的动力总成，最大马力233Ps，最大扭矩360N·m；CR-V搭载1.5T涡轮增压发动机，CVT无级变速箱,最大马力193PS，峰值扭矩243N·m；奇骏2.5L+CVT的动力组合，发动机最大马力181PS，峰值扭矩239N·m。

绕桩体验项目，我们并不会去追求极限速度，而是选择60km/h等速通过，这样可以更客观地去对比三台车的感受。在绕桩过程中，我们还会考察车辆的车身姿态、转向手感以及悬架表现，并且对三款车型进行打分。

麋鹿测试最早是在北欧诞生的，其目的是测试车辆的避险能力，考验的是车辆的悬架以及动态的调校能力。麋鹿测试看似简单，只是做两次经济变道罢了，但实际上要安全、快速地通过，背后是需要优秀的车辆动态性能支撑的。此前也有不少知名大厂在这个项目上“翻车”，所以麋鹿测试是对车辆性能的一项有效测试。

采用ISO3888-2（目前较通用的麋鹿测试标准）进行场地设定，为了排除每个车型的表显速度存在误差，我们采用P-box采集数据，并记录第一次变向的速度。麋鹿主要是反映车辆在紧急变向时避让能力，是关于车辆转向、悬架系统、轮胎以及电子系统的综合测试。

车内噪声测试，考验的是车辆的隔音能力。除了测试传统的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四种状态下车内噪声值外。我们还增加了一项测试，就是记录车外的噪声与关门熄火的车内噪声值，然后得出二者之差，看看静态下车辆的隔音表现如何，这一项在表格中代称为“环境噪音与怠速状态的差值”。

CS75 PLUS的静态隔音能力是三台车中最好的，怠速与60km/h巡航，车内噪音有较好的控制。在90km/h与120km/h的巡航工况下，奇骏会有更好的表现，120km/h表现优秀，90km/h三车差别不是很大。

因三车基础排量差异较大，加速刹车成绩未计入总分

总结：最后的总分长安CS75 PLUS获得了第一，分数数值上长安CS75 PLUS是大幅度领先本田CR-V和日产奇骏的，在自动驾驶和智能座舱的优化方面，中国品牌确实有着更强的洞察力，他们深知中国消费者的用车需求，所呈现出来的产品自然是最适合中国消费者用车习惯的，中国品牌车型在智能化程度方面，走在了合资老牌车企的前列。另外，作为一台车最根本的性能，长安CS75 PLUS表现很不错，与两台合资车型相比有一点小的领先。在当前时间节点下，选择CS75 PLUS还真属于一个不错的选择。（图/文/摄：太平洋汽车网 ICT300评测团队）