值回票价！林肯飞行家底盘解析

双叉臂应用在家用车上要比麦弗逊更早，是相当常见的一种悬架布置形式之一。双叉臂式的前悬架相比麦弗逊式前悬架，其增加了一根上控制臂。这样减振器便不会像麦弗逊结构那般“身兼多职”：充当支柱和转向主销的同时还要兼顾车辆的横向作用力，而是只负责支撑车身重量和控制车辆上下跳动上。另外不等长的上下摆臂可以起到分担横向作用力的功能，这样车身在过弯时会更稳定，转向质感也更好。并且不等长的上下摆臂可以让车轮在上下运动时能自动改变外倾角，这样可以使得轮胎更好地贴服在地面上，让车辆拥有更好的抓地力表现。

飞行家的自适应悬架使用了12个传感器来监视车辆的运动，包括加速、制动、转向等等动作。这些传感器每秒进行500次道路信息读取，并且可以实现悬架最高每秒100次的自动阻尼调整。此外，飞行家在高配车型上带有Road Preview（道路预判功能）功能，车辆的前置摄像头会扫描前方15米内的路面，找出路面的高度偏差，然后车辆就会提前调整悬架，以提升悬架的舒适性。举个例子，当前方有减振带时，摄像头扫描到后，就会让车辆悬架提前升高，这样车辆通过减振带时就会更加舒适。其实类似的功能在奔驰和奥迪上都已经有应用，而林肯还是第一次将这种技术带到自家量产车型上。

飞行家的后多连杆悬架采用的是H型下摆臂并结合整合连杆设计，这种结构最初是为福特Mustang而设计的，在操控性能方面有突出的表现。

在性能车上的后多连杆悬架经常会采用整合连杆式设计，增加这一根连杆目的在于缓解轴承座与各连杆连接处在急加速和紧急制动时所受到的扭转力，因为多连杆悬架不同于双叉臂悬架拥有更好的二力杆力学特性，在大马力车型中瞬间的加速度会使上控制臂受到一个较大的弯矩，上控制臂为了满足强度便需要做的更加大，而增加整合连杆之后便能够有效的避免这一问题。

飞行家的四驱系统采用的是智能四驱系统，其实它到底算是全时四驱还是适时四驱，这个并没有太准确的定义。不过抛开这个点，飞行家的四驱系统是传统的带分动箱四驱结构，也就是正儿八经的纵置四驱系统结构。

上图车型并非是飞行家，仅作为说明。这个布局跟飞行家是一致的，也就是发动机和变速器采用纵置布局，在变速器末端会接上分动箱，然后分动箱后会有一根传动轴到后桥，另外还有一根传动轴是往前桥的，而前桥和后桥都只有开放式差速器。前后桥动力分配就在分动箱内完成，这点跟横置适时四驱通过多片离合器在后桥完成动力分配是有很大差异的。

其实这种带分动箱的四驱结构是纵置车型的四驱布局形式，而分动箱则是这套四驱系统中的关键。不过由于飞行家的分动箱详细资料我们还没能找到，所以只能说说浅层的东西。分动箱中一般会带有离合器，前桥的动力会通过离合器的结合程度来决定分配。当然，也有一些传统的四驱系统（如分时四驱）是前后桥固定比例分配动力的，其结构会比飞行家这种更为简单。

至于说飞行家这个四驱系统的能力如何，其实作为一台非硬派的SUV，飞行家的四驱系统自然会是以提升操控和保证车辆行驶安全为重点的，而真正想要拿这套系统去面对重度越野场面的话，显然还是会有点不太足够的，毕竟它没有低速四驱、也没有差速器锁。不过依靠空气悬架，让离地间距进一步提升，在配合这套四驱系统的话，飞行家其实已经可以满足你大部分的通过性需要。

飞行家整个底盘的防护措施是十分到位的，当然，作为一台落地超过60万的豪华SUV而言，这样的防护表现是正常的，毕竟同级对手表现也是如此。

国产后的林肯飞行家在悬架用料上面并没有缩水，相反要比进口版本在高配中还多了空气悬架。在结构上飞行家使用的是前双叉臂后整合连杆式设计，从这个结构来看飞行家在操控方面的表现是有硬件保障的，当然，实际给你的悬架感受也是足够的稳重扎实。而在用料上，悬架摆臂大面积用上了铝合金，并且全车护板和隔热瓦较多，车底部基本没有车身裸露。综合来看，飞行家的悬架是完全可以支撑起车型定位以及价格的，有兴趣的朋友我建议不妨去实际乘坐一下飞行家，相信它的悬架表现会让你有深刻的印象。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）