解读IIHS小重叠碰撞测试 多款豪车不及格

英菲尼迪G：A（良好）

入门款安全配置： 正面/侧面安全气囊、安全气帘、膝部气囊、ESP电子稳定控制系统、主动刹车系统。

英菲尼迪G在测试后观察可见驾驶舱有轻微入侵，从数据上反映刹车踏板向假人推进24cm，中控面板也有14cm的入侵。

从车内观察碰撞瞬间，假人未能被较好约束，头部与正面安全气囊接触，侧气帘/气囊正常打开，但是头部与车门有明显接触痕迹。

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讴歌TSX：M（达标）

入门款安全配置： 正面/侧面安全气囊、安全气帘、ESP电子稳定控制系统、主动刹车系统、日间行车灯。

讴歌TSX在测试后观察可见驾驶舱有轻微入侵，对驾驶员有一定的生命威胁，从数据上反映驾驶舱个别部位有17-23cm的入侵。测试中假人的左腿，脚踝处和膝盖处有损伤情况，其它部位保护较好。

从车内观察碰撞瞬间，假人头部和正面安全气囊有很好的接触，但是偏向了气囊的一个角，导致头部和内饰有接触。尽管侧气囊和侧气帘正常打开，但是假人的头部和胸部还是和内饰有接触。

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宝马新3系：M（达标）

入门款安全配置： 正面/侧面安全气囊、安全气帘、膝部气囊、ESP电子稳定控制系统、主动刹车系统、日间行车灯。

宝马新3系在测试后观察可见驾驶舱有轻微入侵，对驾驶员有一定的生命威胁，从数据上反映驾驶舱搁左脚处有40cm的入侵，中控面板也有16cm的入侵。测试中假人的左腿，脚踝处和膝盖处有损伤情况，其它部位保护较好。

从车内观察碰撞瞬间，假人头部有反弹，之后与正面气囊有充分接触。而转向柱有16cm的向外拉伸，导致假人胸部没有受到气囊的保护。另外，安全带在碰撞过程中没有发挥很好的作用，对假人的头部和颈部没有起到正常的位移限制。侧气帘正常打开但是没有防止假人头部和内饰的接触。侧气囊没有正常打开，导致假人胸部和车门有直接的接触。

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林肯MKZ：M（达标）

入门款安全配置： 正面/侧面安全气囊、安全气帘、ESP电子稳定控制系统、主动刹车系统、日间行车灯。

林肯MKZ在测试后观察可见驾驶舱严重受损，在门铰链支柱部位有34cm的入侵，中控台也有23cm的入侵。测试中假人的左膝盖有损伤，其他部分正常。

从车内观察碰撞瞬间，转向柱向右有18cm的位移，导致假人的头部和胸部与安全气囊没有充分接触。侧气帘打开正常，但是头部和车门内饰有明显接触。侧气囊正常打开，很好的保护了假人的胸部。

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大众CC：M（达标）

入门款安全配置： 正面/侧面安全气囊、安全气帘、ESP电子稳定控制系统、主动刹车系统、日间行车灯。

大众CC在测试后观察可见驾驶舱有轻微入侵，对驾驶员有一定的生命威胁，从数据上反映驾驶舱搁左脚处有24cm的入侵，中控面板也有17cm的入侵。测试中假人左大腿有损伤，其他部位表现良好。

从车内观察碰撞瞬间，假人头部从正面气囊的左侧滑落出去，与内饰有轻微接触，导致此种现象的发生是因为转向管柱有19cm的位移。另外，安全带在碰撞过程中没有发挥很好的作用，对假人的头部和颈部没有起到正常的位移限制。侧气帘和侧气囊正常打开但是没有防止假人头部和内饰的接触。驾驶员侧车门完全和车身脱离，这是不应该发生的形象，这种现象一旦发生在类似事故中，会到导致驾驶员直接被甩出。

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奔驰C级：P（不及格）

入门款安全配置： 正面/侧面安全气囊、安全气帘、膝部气囊、ESP电子稳定控制系统、主动刹车系统、日间行车灯。

奔驰C级在测试后观察可见驾驶舱严重入侵，从数据上反映驾驶舱搁左脚处有32cm的入侵，中控面板也有10cm的入侵，假人脚部被困于刹车踏板处。测试中中假人左右小腿，膝盖有损伤，其他部位表现正常。

从车内观察碰撞瞬间，假人头部与正面安全气囊有接触，但是还是有向A柱接触的趋势，主要原因是安全带没有起到很好的约束作用。侧气帘和侧气囊正常打开，但是假人头部和胸部与内饰有不同程度的接触。

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奥迪A4：P（不及格）

入门款安全配置： 正面/侧面安全气囊、安全气帘、ESP电子稳定控制系统、主动刹车系统、日间行车灯。

奥迪A4在测试后观察可见驾驶舱严重入侵，从数据上反映驾驶舱搁左脚处有28cm的入侵，中控面板也有25-28cm的入侵。转向管柱被推向假人方向13cm。测试中数据显示假人左臀部有损伤，其他部位表现正常。

从车内观察碰撞瞬间，假人头部从侧气帘和正面安全气囊中间滑出，导致和头部内饰有轻微接触。导致此种现象的发生是因为转向管柱有13cm的位移。侧气帘正常打开，很好的保护了假人头部与车门内饰的接触。侧气囊没有正常打开。车门在碰撞中被撞开。

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雷克萨斯IS250/350：P（不及格）

入门款安全配置： 正面/侧面安全气囊、安全气帘、膝部气囊、ESP电子稳定控制系统、主动刹车系统、日间行车灯。

雷克萨斯IS250在测试后观察可见驾驶舱严重入侵，驾驶员搁脚处有42cm的入侵，中控面板有22cm的入侵，两脚均被内饰入侵所困。测试中假人左右脚，脚踝部位受伤严重，其他部位正常。

从车内观察碰撞瞬间，转向管柱向驾驶员有13cm向右位移，导致假人的头部和胸部没有接受气囊给予的最好保护。座椅向车门和B柱方向倾斜。侧面安全气囊和气帘没有正常打开，假人头部和胸部与内饰有明显接触痕迹。

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雷克萨斯ES350：P（不及格）

入门款安全配置： 正面/侧面安全气囊、安全气帘、膝部气囊、ESP电子稳定控制系统、主动刹车系统、日间行车灯。

雷克萨斯ES350在测试后观察可见驾驶舱严重入侵，车门被撞开，从数据上反映驾驶舱有7-43cm的入侵。测试中假人左小腿、膝盖部位受伤严重，臀部有损伤，其他部位正常。

从车内观察碰撞瞬间，假人没有被很好的约束，假人头部与正面安全气囊接触，转向管柱向驾驶员有18cm位移和14cm向右位移，导致对于假人的头部和胸部没有给与最好的保护。尽管侧面安全气囊和气帘正常打开，但是假人头部和胸部与车门有明显接触痕迹。

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总结

从上面的这些车型来看，哪怕是不少以安全著称的车型，在面对这种碰撞的时候，也显得十分脆弱，这样的事故案例在现实中也并不罕见。事实上，厂家设计车辆结构的时候，也很难同时让车辆一边实现所有方向上的碰撞能量吸收，一边也能维持很好的生存空间。这次碰撞测试的事实上也在提醒我们，任何车型都不能保证绝对的安全，小心驾驶，遵守交通法规才是真正的安全保证。

另外一方面，各国汽车安全评价机构也在不断通过测试项目的完善对汽车安全性提出更高的要求。2009年起，欧洲NCAP的评分标准对碰撞的评分进行了精确的细化；美国NHTSA则对取得某一个星级的要求大幅提高，不少以安全著称的热销车型均无法拿到五星级评分，最新的车顶强度标准也将在今年内实施；今年7月开始，中国的C-NCAP正面40%偏置碰撞试验速度由原来的56km/h提高到与国际接轨的64km/h；增加了低速后碰撞颈部保护试验项目；将主动安全项目引入C-NCAP。得益于这些标准的不断提升，我们才能买到越来越安全的汽车。

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