对抗史之2013款GT-R/第七代911 Turbo

在07年日产GT-R脱离Skyline推出了R35之后，立马就无视了日本厂家之间“马力小于280PS的”君子协定，功率直上350kW，而造型和配置也抛开了“轿车高性能版本”的克制，全面向国际一线超跑靠拢。这让本来就有“战神”美誉的GT-R被又一次被捧到了一个前所未有的高度，其官方及非官方的假想敌也终于名正言顺地被确定为了911 Turbo。

此刻，2013款（欧版年号，下同）的GT-R已经推出，第七代的911 Turbo也进入了最后测试阶段，两者都是高输出调校的3.8L六缸双涡轮增压引擎，两者都装备了高性能全时四轮驱动系统，太多的相似注定了它们之间的较量必将惨烈无比。到底谁才是游走于赛道与街道之间的街跑王者？对抗马上开始：

● 起源

GT-R：

要讨论GT-R的起源，必须提到日产的另外一条轿车产品线：Skyline，而如今蜚声国际的GT-R，其出生时的身份正正就是Skyline车型的高性能版本。因此，在这一代R35之前，GT-R的全称都是Skyline GT-R。

第一代GT-R R27

第一代Skyline GT-R车型于1969年东京车展上市正式发布，厂家代号KPGC10，用大家更为熟悉的叫法，就是R27。当时该车搭载了2.0L DOHC S20直列6缸发动机，最大功率118kW，最大扭矩177Nm，采用5档手动变速箱和前置后驱布局。在R27推出后，其于1969-1972年的各种比赛中创造了50场不败的记录，战神传说从此展开。不过，紧接着在1972年投放的R28，由于外形和动力方面都没有太大改动，缺乏亮点，又恰逢能源危机，最终它不但不能延续前任的成功，还直接导致了GT-R共43年的发展历程中两次停产的第一次，时间长达16年！

然而，16年后，战神再临；四驱系统的上身加上一代名机RB26DETT的引入，让回归的R32变得极其可怕。其辉煌的生平事迹中，最为人所称道的就是当年由于欧洲列强拿不出一款能压得住它的车型，以至于国际汽联被迫停办A组赛事以终止R32的连胜。虽然此后R32再也没机会参加任何的国际大赛，但是其“东瀛战神”的名号就是从那时开始走向世界的。继R32之后，R33和R34也陆续登场。其中R33因为底盘设计缺陷而成为失败作品，但R34却是GT-R脱离Skyline前的历代最强，也是认知度最高的GT-R之一，但是也成为了Skyline GT-R系列的绝唱：其于2002年正式停产，然后又经过了5年的沉寂，终于，再次涅磐重生的R35在2007年回归。

911 Turbo：

保时捷911 Turbo是基于保时捷911车型上开发的涡轮增压版车型，与普通版最主要的区别主要是动力输出更大、且操控性也相应地更好；而虽然911现在已经发展到了第七代，但是911 Turbo是到了第二代911（930）才出现。

在1974年的巴黎车展上，保时捷推出了首款911 Turbo，代号为930。它是第一款应用废气涡轮增压技术的量产运动车，在其排量仅为3.0L的中压榨出了当时算是惊人的191kW（260PS），而后期版本扩缸到3.3L之后，输出更一举提升到了220kW（300PS）。而也正是从930开始，接下来的964、993、996、997、一直到最新款的991，911 Turbo出现在了每一代911车型的目录当中，从未缺席。

而在至今38年的发展进程中，911 Turbo的进步惊人，其中有好几次里程碑式的飞跃，例如第四代993引入四驱系统、第五代996的冷却系统改为水冷、以及第六代997上VTG（可变几何涡轮叶片）及PSM（保时捷车辆稳定管理系统）的进驻，一步一步把911 Turbo推上前所为有的高度；同时，保时捷的工程最大限度地保留了其作为一款911车型的核心价值，例如是后置后驱布局，例如是它亘古不变的外形特点；正正就是这新与旧的激烈碰撞，才造就了这款称得上是最具个性的经典街跑作品：911 Turbo。

本回合总结/评分：

当你有幸拜读了战神的生平事迹之后，世间上还有什么其他故事能让你激动起来？

GT-R：5星

911 Turbo：4星

● 外观/内饰

GT-R：

如果说R35的初版概念车还有多少当年R34方方正正的特色的话，那么到最终量产时，其轮廓已经完全看不到前任的影子了；其更加考究、更加复杂的车身线条，让R35的空气动力学指标上了到了一个新的台阶，这最终当然也是让车辆的性能受惠的。而虽然区别明显，但同样地，很多GT-R旧有的元素也得到了继承，例如是它那代表性的四具圆形尾灯。总体来讲，R35在造型上已经基本撇清了Skyline GT-R的“街头味”，造型全面向欧美一线跑车靠拢，但这样反而让笔者在对它的认知上有一点错乱，毕竟在编辑印象中，GT-R这个名字早已与R34之间画上了等号。

R35初版概念车

2013最新款的GT-R外观上面看起来和之前的版本并没有什么太多的不一样，只作了很细微的调整，而且也是以功能性为主，包括了在空气动力学方面，更多的降低风阻的设计被引入；同时其冷却系统得到了升级，包括采用了重新设计的进气口，更大的内部冷却通风管道以及降低空气流动阻力等等，目的也是为了满足动力提升所带来的散热问题；此外，同样是为了应对更大的动力对车身施加的压力，车头和驾驶舱衔接的部位，工程师采用了更为精尖的工艺，使之紧凑度更高，刚性更强，官方称此举的目的依然在于提升GTR的高速转向表现。

2013款GT-R

在走进车内之后，就R35车型来讲：因其外形的突变而带来的陌生感觉一扫而空，无论是极具日系特色，也就是说没什么特色的内饰面板造型，还是电子/科技感浓厚得就像PlayStation4一样的各种行车信息显示屏及仪表，都是你印象中最熟悉的GT-R的样子；而就2013款的新改款来讲：新款的内饰与现款区别不大，但配置上有了升级，如此前只有日版EGOIST型号才配备的Bose Precision音响，替换下本也不差的BOSE音响，成为了包括欧版在内的大部分车型的标配；此外，倒车影像系统，驾驶舱内蓝色气氛灯光等也被增加到标配列表之上。

2013款GT-R内饰

911 Turbo：

前文提到，保时捷在911车型之上所显示出的对原则的坚持，绝非一般人能理解。就拿外观来讲，911每一代的变化几乎都是微乎其微，就如同成名明星整容从来只会“小改款”，如果你不是保时捷911的粉丝，任意给你相邻的两代911，还真是很难分得出谁是谁。同样的道理，放到源自911的911 Turbo之上一样成立。

第六代2010款911 Turbo

当然了，普通版的911卡雷拉跟911 Turbo之间还是有不少的差别的，例如是后叶子板上的巨大进气口，还有车尾的巨大鸭翼式后扰流，都是911 Turbo专有的标志。而由于第七代的911 Turbo至今仍未发布，我们也只能从早前流出的谍照和已经发布了的911卡雷拉车型对其进行预测。从谍照中可见，代号991的第七代911 Turbo全面紧随新一代911卡雷拉的步伐，换上了全新的大灯灯组、日间LED行车灯/转向灯、尾灯等等；而在其他方面，则保持了与上一代Turbo车型的一致，包括电动可升降的尾翼等专属部件也作了保留。

第七代911 Turbo纽北测试谍照

至于内饰方面，不妨以普通版的911卡雷拉为参考先作一番预览：打开车门，设计极具风格的运动型座椅让人一眼就能认出这是一辆血统纯正的911；五炮筒式的仪表盘被保留，一如既往的简洁与直观，没有任何花哨，只有纯粹的驾驶所需信息；中控台加入了Panamera的家族的设计风格，高度有所提升，让人能以更接近于赛车的驾驶姿态去感受911带来的完美操控感受；而轴距的加长本是为了车辆操控性所作的考虑，但高达100mm的幅度，让前排成员获得了25mm的额外腿部空间，舒适性大有提升。上面提到的这些基本的内部设计，预期同样会被911 Turbo所采用，而后者相信会在这基础上增加更多的豪华及运动配置。

第七代911卡雷拉内饰

本回合总结/评分：

在这里可提现日系与欧系车在设计上的不同思路：换代时，前者是留下寥寥少数的经典元素然后把其他都改了，后者则是一直只在现有样式上作改进；而在追求上，前者只求“不扎眼”，虽无功，也无过，后者却有了风格、特色、品味、格调等各种负担，虽有性格，但受众反而更少了，成本也相应提高。

GT-R：3.5星

911 Turbo：4星