丰田比亚迪搭伙过日子 要打下新能源车的江山

有人说，一段良好婚姻的本质就是搭伙过日子，不是谁养活谁。近期因为纯电动车，正式走到一起的丰田与比亚迪也是如此，在情投意合下各取所需。

丰田，紧握着全球混动车技术的制高点；比亚迪，掌控着国内新能源车24%左右的最大市场份额。不可否认，两者都是新能源市场的佼佼者，如今要在中国市场强强联合，图的就是要一起打下中国新能源市场这片“江山”。

“江山”如此多娇，引无数英雄竞折腰。诚然，国内新能源市场一片美好：2018年中国新能源汽车销量达到125.6万辆，大约占据全球销量的53%。而来到今年，这股态势有增无减，1-10月新能源汽车销量同比增长10.1%，达到94.7万辆。面对这一诱人的市场，丰田与比亚迪自然拿出了款款诚意：

事实上，丰田和比亚迪组CP已经不是第一天的新闻。早在今年7月，双方就官宣将联合开放电动车，探讨纯电车以及动力电池的开放，涉及产品轿车与低底盘SUV的纯电动车及其动力电池，并计划于2025前投放中国市场。

时隔4个月后，丰田和比亚迪的合作方向终于清晰起来。如上述所示，合资公司所研发的产品将共享比亚迪现有的电动平台及电动零部件技术，同时也将结合丰田在品控、安全等优势。

在新能源车市场竞争白热化的当下，抱团取暖已经是行业共识。丰田主导着传统燃油以及混合动力技术，而比亚迪则拥有三电和纯电动整车制造的核心技术。所以，双方能走到一起，关键还是因为各取所需。

对于这样的合作，比亚迪高级副总裁廉玉波表示“期待通过此次合作，实现比亚迪在纯电动车市场的竞争力、研发能力等方面与丰田在品质、安全等方面强强联合，并根据市场的需要尽快推出受消费者喜爱的纯电动车”。就连丰田副社长寺师茂树也直言不讳地表示，“很高兴能够与比亚迪超越竞争关系成为合作伙伴。”

从双方高层的这段话，其实可以感受到一番特殊的意味。不同于以往的通过“市场换技术”，且势力不均的合资模式，丰田与比亚迪的深度绑定是一段地位对等的关系。甚至，有人说是丰田先抛的橄榄枝，背后暗藏的意思是，丰田更迫切地需要建立这一段关系。

长期以来，丰田以混动研发为主路线，以氢燃料电池车为终极目标，但却一直对纯电动车不感冒，在中国市场更是没有投放任何一款纯电动车上市。令丰田万万没想到的是，在全球排放法规日渐严苛，以及政府政策助推之下，纯电车市场在近几年间出现井喷。

所以，纯电动车方面的偏科让丰田似乎嗅到一丝的危机感。于是，2018年丰田立马将自己的电动化战略提前，由2030年提前到2025年实现550万辆电动车销售，其中纯电动汽车的销量占100万辆。

但是这样的目标相对于宿敌——大众还是显得有些姗姗来迟，后者计划2020年在华交付30万辆电动汽车，2025年进一步提高至100万辆。目前，上汽大众MEB新能源工厂已经投产，基于MEB平台打造的ID.家族在不久前集体亮相刷了一波存在感，量产车也即将呼之欲出。因此，丰田的着急可谓写满在脸上。

最简单直接的解决办法就是寻求合作以减少研发成本，发挥一加一大于二的效应。在日本，丰田已经联手马自达、铃木、斯巴鲁、大发、日野和电装联合研发电动车平台。

而在中国，以动力电池起家的比亚迪就是最优解。从技术积淀来看，比亚迪在1995年起步于电池事业，目前独立掌握了新能源汽车电池、电机、电控及充电配套、整车制造等核心技术，以现在的水平，能为其他“友商”提供全套的解决方案。

其中，e平台就是代表比亚迪最高技术的智慧结晶，包括了“33111”五大核心功能模块，即驱动三合一系统、高压三合一系统，及高性能动力电池、低压控制系统集成PCB板和DiLink智能网联服务系统，可以衍生出各种尺寸的车型，已经上市的宋pro、秦pro、唐、元正是来源于此。

从市场规模来看，比亚迪旗下新能源汽车累计销量突破60万辆。如果按照国内新能源汽车保有量344万辆（6月数据）计算，比亚迪约占据了全国新能源汽车保有量的六分之一，也就是说中国每卖出六台新能源车，就有一台产自于比亚迪。

所以，从技术和市场规模来看，比亚迪在新能源市场都处于国内主流水平。这也是丰田“看上”比亚迪的重要原因，至此也可以理解丰田副社长寺师茂树为什么说“很高兴能与比亚迪成为合作伙伴”，因为没什么比找对三观吻合，步调一致的对象来得更开心了吧！

至少在中国市场，借助比亚迪现有的平台和零部件技术，丰田能快速产出纯电动车，省钱省时间，何乐而不为？

另一方面，除了比亚迪外，丰田还在此前的7月高调牵手宁德时代，这意味着丰田达到了左拥中国动力电池制造商冠军（宁德时代），右抱亚军（比亚迪）的境界。而丰田能看中它们也绝不仅是被先进的技术吸引，还因为他们拥有国产电池的身份。

根据我国新能源汽车相关政策，采用国产电池的新能源车型都将获得补贴和优惠，换言之，丰田实现供应链本土化后将会大大压缩生产成本，折算到单车的价格竞争力也就更强。

当然了，比亚迪也并非无利可图，能学习到一流国际丰田的平台架构研发、品控、安全等经验……这些老话自然就不用再多提了。

更重要的是通过丰田的背书，证明自己具有成为技术输出方的实力，也不排除将吸引更多跨国汽车巨头认可将这种合作模式，这一块蛋糕也会越做越大。

但是问题来了，合作车型肯定不止一款，假如大卖，势必会对比亚迪自身的纯电动车业务造成冲击。这样赔了夫人又折兵的后果，比亚迪当然不是没想过。只是唯有比亚迪才明白自己最想要什么，它想要成为新能源汽车领域的博世，通过上游供应链的角色为自己争取地位和话语权。这一点，特斯拉、丰田等车企也在摸索中。

这么来看，丰田和比亚迪的珠联璧合是否就能一举夺下新能源车这片江山？两者的前景不禁令人联想起腾势。早在2010年，比亚迪就与戴姆勒合作成立新能源品牌“腾势”，同样是比亚迪负责输出电动车核心平台的研发技术，戴姆勒则负责把控在整车工程、质量控制等。只是，从2014年量产至今，腾势累计销量仅有一万多，5年以来亏损35亿，只好被安排到奔驰的渠道销售，靠此一战来翻身。

这无疑会令人担忧起丰田与比亚迪合作“联名款”的命运。不同的是，丰田与比亚迪合作研发的车型，将以贴标丰田品牌的形式销售，这样一来在品牌传播和渠道营销也节省了不少功夫，不像腾势以全新的品牌面世，在品牌打造上从零开始，难以复制奔驰品牌的溢价能力。

另外，未来研发的车型将会在哪里生产，哪里销售还有待官方交出答案，目前丰田在华两家合资车企的工厂产能饱和，所以预测更大的可能性将会偏向由比亚迪生产。至于渠道销售方面，因为先前比亚迪已经就客车领域与广汽合作，基于这样的友情基础，想必更多地偏向由广汽丰田承担。

作为新能源市场中的先师，一个是全球首款混合动力量产车的缔造者，一个是全球插电混合动力量产车的先行者，在合作研发纯电动车这件事情上，绝不是怀着小打小闹的态度。毕竟这一切都承托着丰田要追回在电动车领域失去的时光和机会，以及比亚迪想要成为新能源汽车“技术牛”的希望。（文：太平洋汽车网 曾惠君）