用在奔驰A级上的发动机 雷诺1.3T发动机解析

或许有不少朋友会好奇为什么这具1.3T发动机不是三缸而是四缸，但实际上这个问题并没有特别准确的答案，这个与集团开始时的需求以及目标有关系。没错的是，三缸相比四缸发动机摩擦会更少，更容易做高热效率，但其他方面需要投入的成本也会更高，所以采用三缸还是四缸并不能以排量作为标准。不过作为消费者嘛，也没什么必要纠结，咱们不看过程只看结果，最终发动机表现出来的性能足够强，那就可以了。

镜面气缸内壁涂装技术

这种技术的优势主要在于可以更好地减少活塞运行时的阻力，提升发动机效率，并且没有了传统的铸铁缸体，对发动机轻量化也有好处。另外，相比于2mm厚的铸铁缸套，镜面气缸内壁涂装仅有0.2mm，这样发动机就能拥有更好的导热性，可以提升冷却效率、降低爆震出现的几率。

三角形气缸盖

三角形缸盖使得进气与排气系统都可以倾斜更靠近发动机中心，从而压缩了发动机体积，使发动机更加紧凑，可以更好地适应不同车型。

缸盖集成排气歧管

缸盖集成排气歧管设计目前主流车企都有在使用，包括本田、大众、福特、通用等等。

涡轮电子泄压阀

传统的机械式泄压阀是利用真空盒内的压力差来顶开泄压阀的活塞，从而将压力卸掉。但这种控制方式存在迟滞，响应不够快。相对而言电子泄压阀则响应更迅速，当检测到压力达到一定的临界值时，ECU便可迅速做出响应，及时将泄压阀门打开，而且控制也更加精准。

高压缸内直喷

闭缸技术

雷诺的1.3T上并没有搭载闭缸技术，但有意思的是，奔驰A级上的1.3T发动机是带有智能闭缸技术的。

闭缸技术启动后，发动机中间的两个缸会关闭，仅剩下两个缸在工作，这样的好处是可以节省燃料、减少泵气损失。不过这项技术对于厂商也是有考验的，因为关闭两个缸后，发动机的振动以及冷却都是需要解决的问题。

奔驰的气门升程可变技术并不复杂，首先凸轮轴实际上是分为两段套在轴上，因此表面的凸轮是可以左右移动的。两段凸轮轴分别控制1/2和3/4缸进气门。当需要改变升程时，电磁阀控制销凸起介入轨道中，然后两段凸轮轴会因为轨道的作用下水平移动，这样就可以实现从大小两个凸轮的切换，大凸轮对应的是较大的气门升程，小凸轮则是对应较小的气门升程。

而为了实现闭缸，中间两个气缸对应的凸轮轴就会有一个正常大小的凸轮和一个没有凸起的凸轮，这样就可以实现开闭气门的功能。

闭缸技术在早期大多数都出现在大排量V型发动机中，因为大排量发动机应用闭缸技术更容易提升效率，并且V型机在部分气缸闭缸时出现的振动问题相对会少一些。克莱斯勒、通用、福特、大众、奥迪、奔驰、本田都实现了闭缸技术量产。

不过近几年越来越多车企在小排量发动机里面应用闭缸技术，以求更加极端的燃油经济性，例如大众的1.5T发动机、福特的1.0T/1.5T发动机、通用的2.0T发动机。

越来越多车企加入了发动机小排量化行列，虽然说对排量的追求并没有人会反对，但在环保大旗下，车企也只能跟随潮流发展新的发动机。从技术的角度来看，这些小排量发动机技术复杂程度并不低于普通排量的发动机，从性能的角度来看，例如雷诺这具1.3T表现也不输大一级排量的自吸发动机，但让消费者去接受这一新机种，依旧需要点时间。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）