走出城市去 试驾斯巴鲁新傲虎Outback

我们印象中的斯巴鲁，是一个不按常规出牌、有着强烈个性的厂家，总能够创造一些出人意表的惊喜（惊讶），而且对于某些东西的偏爱程度已经称得上是“偏执”。虽然我们都不情愿这样去联想，但在商言商，厂家的每一个动静都可以解读成一种市场行为和销售行为，对于水平对置和全时四驱的坚持，也可以看作是一种竞争手段。由旅行轿车与SUV组合而成的傲虎Outback，其实也是市场需求所催生的一个品类。

“在力狮Legacy的总体销量中，旅行版占70%，轿车版占30%，客户更加钟情于旅行版的造型以及更强的实用性，”斯巴鲁汽车（中国）有限公司懂事·总经理铃木一成先生一语道破。“但力狮低矮的底盘不能够很好适应部分海外市场的路况，例如美国，所以我们推出了升高底盘版本的Outback。反而是后来市场认可了，我们才把Outback引进回日本市场。”的确，在一些特定地区Outback仍然作为力狮的一个特殊版本，而不是像国内那样作为一个独立车系发售，并定位为“革新SUV”。

另一方面，厂家看到了这种Crossover车型的前景。他们可以给我们“走出城市去”的欲望，也可以跟路面上千篇一律的三厢车型区别起来。这跟当前大众生活模式的变化是相适应的，同时能够满足相当一部分标新立异的心理。

当然推出傲虎Outback也有快速扩充车厂产品线的考虑，但难道就不怕展厅里的客户，在力狮、傲虎和森林人三台车前面犹豫不定吗？尤其是新傲虎Outback终于把自己归类为SUV。实际上森林人的定位明显低于傲虎Outback，这从价格和配置上面可以明显看出来，而且傲虎本来就没有打算把你带到山沟野地中去，反而是要安稳地送你到市郊的高尔夫球场或者滑雪场。

外观——跟力狮的差别仅在于几个细节

有了前面的背景介绍，也就不难明白傲虎Outback的车身造型其实就是升高了底盘的力狮旅行版。在这几个月来新力狮的猛烈宣传攻势之下，相信大部分车友都对第五代力狮脱胎换骨的改变有了自己的看法。而为了更加贴合SUV的身份以及让升高之后的车身更显协调，新傲虎拥有了自己的前后保险杠、中网、车顶行李架，以及塑料材质的侧裙。

而有意思的事情就发生在把新旧两代傲虎放到一起的时候。新车的设计思路其实很大程度上还是取材自旧款，例如用于防刮的保险杠和侧裙下沿、方便升级的车顶行李架。但新一代傲虎无论从哪个角度看，都像被关进健身房里面苦练了半年时间，明显要比旧款更加孔武有力。可能你会归咎于225/60R17的轮胎和213mm的最小离地间隙，但笔者更加愿意看成是新一代力狮的“发福”实在太明显了，让傲虎具备了笑对其他正统城市SUV的底气。

内饰——舒服的长途旅行？太容易了

相对于威猛自信的外观，傲虎那一套完全移植自新力狮的内饰设定便显得略微保守了，让尽可能多的客户都能够接受是厂家所乐意看到的。2.5L和3.6L车型分别都提供明亮的浅内饰和帅气的黑内饰，不过横贯中控台与车门的饰条一律是桃木。至于其他方面的细节，各种功能模块的操作容易上手，随处可见的储物空间方便好用，典型得就像日本的榻榻米。

反而是宽敞且灵活的空间让我们眼前一亮。前后排的头部空间不如其他SUV那样空洞，但身高180cm的乘客也绝不会感到压抑。哪怕不把前排椅背的弧形偷空算在内，后排腿部空间都可以直逼百万级别的豪华车。后排椅背还可以作20°左右的调节，乘客能够成半躺状态，长途行驶的时候就最适合不过了。唯一可以挑剔的就是传动轴导致的地板拱起，会让第五位乘客略显尴尬。

尾箱空间对于优旅车型来说同样至关重要，傲虎那修长的车厢就算装上第六第七个座位也不过分，所以尾箱空间根本无需担心。就算不把后排座椅放倒，也能够轻松摆放两套高尔夫球袋，放倒之后就可以直接把你的山地越野自行车直接扔到车上去。另外除了椅背肩部的放倒拉扣之外，在车尾箱侧面也设有拉柄把后排椅背往前倾倒，相当周到。有了充足的尾箱空间后，那么就算满载乘客进行长途旅行的话，各种行李物品就无需入侵到乘坐空间了。除此以外新傲虎还全系标配后悬自动调平装置（用于牵引拖挂车的时候）和坡道自动驻车功能，都是一些省心省力的实用装备。

驾控——掌握平衡是关键

新傲虎Outback那213mm的最小离地间隙其实仅仅比力狮的多出63mm，但坐到驾驶位的一刻，已经能够给你十足的SUV感觉，无论是视野还是坐姿。不过话说回来，因为没有其他SUV那种方方正正的车头，傲虎的前下方视野并不糟糕。试驾当天下着小雨，而且路线以铺装良好的多弯道路为主，很适合于激发傲虎的潜能。

首先接触到的是匹配5速手自一体变速器的3.6R型号，这一台水平对置6缸DOHC引擎来自于驰鹏并经过轻微的匹配调教，260匹的最大马力和350Nm的最大扭矩并没有采用任何激进的输出方式，反而显得相当的渐进和容易把握。据了解其采用了双主动气门控制（AVCS）并结合高刚性、低摩擦的设计，全面兼顾了噪音、振动、油耗以及排放方面的表现，是典型的“好男人”性格。

反倒是只会出现在3.6R型号上面的SI-DRIVE（斯巴鲁智能驾驶提升系统）让傲虎变成一只披着羊皮的狼。“S”模式偏向于中性的输出表现，以3.6L排量来说表现恰如其分，往右转一下旋钮切换到“S#”超级运动模式，发动机对于油门的响应速度立马提升，转速指针变得生龙活虎，换挡的时机也相应延迟到4000~5000rpm的区间。不过同时你也会发现左边的瞬时油耗指针同样好动。不妨按一下旋钮切换到“I”智能模式，从“S#”到“I”之间的巨大反差，会让人觉得发动机和变速箱一下子怠工了，十足的懒洋洋。在三种模式之间切换的乐趣足以让我们忘记方向盘后边的换挡拨片，除非你突然间想在“S#”模式下把换挡时机拖到转速的红线区域。

换到2.5i型号的傲虎上场，排量上的区别所带来动力性能方面的差异，并没有参数上那么大，167匹的最大马力和229Nm的最大扭矩在同级别引擎里面虽然并不算出彩，但胜在低转速区域的扭矩相当丰盈。只可惜Lineartronic无极变速器始终还是以平顺和节油为主线，应付一般城市道路绰绰有余，但要是以激进的心态去驾驶的话，恐怕只能借助于敏捷的方向盘换挡拨片，换来更多随心所欲的快感。在D挡模式下拨片依然能够作动，几十秒钟后会自动恢复到D挡，整个过程双手无需离开方向盘。

低重心和全时四驱是我们谈到斯巴鲁旗下车型时都会想到的词语，但前面已经提到，傲虎Outback在乘坐感受上已经非常贴近正规的SUV，所以再谈什么重心高低也只能是相对而言。反而傲虎平衡的悬挂设定很让人回味，前麦弗逊后双叉横臂式独立悬挂，绕桩和高速过弯时侧倾的幅度不算小，但绝不是那种一下子就塌下去的感觉，而是有一股绵绵的支撑力度在缓慢释放。但到了路面出现起伏或者障碍物时，从底盘传过来的震动却又是清晰可感，走过多少条连续的小减速带都能够清楚数得出来，颇具玩味。遗憾的是由于试驾时间有限，未能充分体验全时四驱所带来的抓地力提升。

结语：新一代傲虎Outback身上汇集了多种车型的基因，但这实际上反而让他的目标客户变得越来越明确和具体。试驾过程中跟几位已经订车的客户闲聊时了解到，普遍的提车时间都要四个月后，但这并没有打击到他们的热情，傲虎的吸引力由此可见一斑。