低扭更给力 探究东风风神全新1.0T发动机

东风风神C10TD发动机具有多项主流先进技术，包括采用低惯量涡轮、缸内直喷、中置式进排气VVT、集成排气歧管、变排量机油泵、双质量飞轮、热管理及降摩擦等技术。这些技术在上汽、吉利、福特等品牌的1.0T发动机身上也有出现。虽然这些并不是什么最新技术，但能否将这些技术有效整合在一起，并且获得最优的效果，则相当考验各主机厂的功力。

下面，我们就来看看东风风神C10TD在关键技术开发上有哪些具体举措：

燃烧室及喷油束也经过优化设计，以保证形成良好的混合气及控制湿壁率。良好的混合气有助于提升燃烧效率，湿壁率得到控制，则能有效减少机油增多问题的出现概率。

通过曲轴偏置优化、摩擦副尺寸优化、低摩擦油泵挺柱、活塞环张力优化、变排量机油泵、降摩擦涂层、低摩擦油封等措施和部件，可有效减少发动机内部的摩擦损耗，提升发动机的做功效率。

为了让C10TD具有更加优秀的NVH，东风风神对发动机本体进行了8项优化设计，包括增压系统优化、薄壁件设计优化、配气机构优化、喷油系统优化、高刚度支架设计、双质量飞轮匹配、轮系设计优化、曲轴平衡设计优化等。

在减少三缸机体振动方面，厂商并没有在C10TD身上配备平衡轴，而是通过优化双质量飞轮和曲轴的平衡设计来达到减振目的。

前文提到，EMS的开发是由东风风神自主完成。拥有了发动机软件部分的专有权，意味着主机厂可以根据不同的需求，自行灵活制定控制策略，自行解决诸如烧机油和机油增多的问题，也可以自行升级功能及软件开发，避免“受制于人”的局面。

东风风神动力总成试验室于2010年投入使用，建筑面积1.5万平方米，目前已建成26套试验系统，其中包括5套发动机性能试验室、11套发动机可靠性试验室、1套发动机NVH试验室、1套两驱混合动力总成试验室、1套整车排放试验室及7套零部件&专项试验室。

发动机工厂于2010年动工修建，按A、C、D三个平台逐次展开建设，目前已完成A、C平台的建设。东风风神C10TD诞生于C平台生产线，这也是我们这次参观的生产线。该线总规划年产能24万台，2016年10月开工，2017年11月完成一期建设，已建成12万台年产能力。

与整车生产线相比，发动机生产线要安静得多，而且环境也相当整洁。

而在发动机装配车间，则是工人与机器协作的景象，共同完成发动机成品的组装工序。

看完C10TD的生产过程，我们是时候要到场地实际体验一下这款三缸机的装车效果了。

经过试驾对比，搭载C10TD发动机的AX4总能在加速场地上预设的刹车点之前一段距离便达到了100km/h，而三款竞品车型达到100km/h的位置，有的离预设刹车点非常近，有的则是刚到刹车点才达到目标车速。

通过深入的技术解读和实车体验，东风风神全新1.0T三缸发动机确实让人感受到了“攻击性”——无论是账面数据，还是实际的加速表现，这款C10TD发动机的表现都比目前市面上其他同排量三缸机更优秀。这要得益于东风风神在C10TD发动机身上的多项优化举措，以及自主开发的发动机管理系统的默契配合。因此，称其为“现阶段自主品牌最强三缸发动机”也不为过。

虽然在活动当天供媒体进行体验的风神AX4 1.0T车型仍然属于试装车，但是其整体匹配程度已经非常接近量产车水平，C10TD发动机的性能也得到了比较好的发挥。在今年11月下旬新车正式上市之前，官方还将组织一次正式的媒体试驾活动，届时我们将会更加深入地体验风神AX4 1.0T量产车的动力性能，敬请期待。（图/文/摄：太平洋汽车网 李喆）