重点体验动力部分 PCauto美国试驾2011款新君威

这次长途跋涉的来美国，主要是报道别克S弯的活动，但还有一个原因吸引我们，就是可以在这体验了一下2011款的北美版新君威。在来之前，我们也做了功课，美版新君威换装了2.4升直喷四缸发动机，想必在动力输出方面一定会和我们已经比较熟悉的新君威会有所区别。

带着这样的疑问我们来到了邦杜兰特驾驶培训学校的场地，两辆新君威停在非常明显的位置，在这个满眼全是美式性能车的驾驶学校里，新君威还真显得稍微有点格格不入。在了解了一天的行程安排后，得知体验新君威的机会只有在赛道上跑三圈的时间，那干脆我就废话少说，直接进入正题吧。

既然是在赛道上体验，而且美版也主要是更换了新的发动机，所以本文我就先从动力以及驾驶方面开始说吧。

动力是美版和国产版的最大区别，美版的新君威搭载的是采用了缸内直喷技术的SIDI发动机，2.4升的排量，最大扭矩为233牛米/4900rpm，最大功率134千瓦（182马力）/6700rpm。而现在我们国内生产的君威装备的虽然也是2.4升ECOTEC发动机，没有采用缸内直喷技术，最大扭矩225牛米/4800rpm，最大功率125千瓦（170马力）/6400rpm。从数据上看，美版车型在动力上确实有了一个全面的提升。

我们对于缸内直喷技术应该说已经不算陌生，大众已经将他们的FSI宣传的无孔不入，而且应用于国内的多款车型上，奔驰也已经开始推广他们的CGI技术。GM先将SIDI技术应用在更高端一点的凯迪拉克车型上，此次美版的君威车型首先装上此技术，希望用在我们国内的车型上的时间也不会太长。缸内直喷技术除了可以提高发动机的输出数值外，还可以在提高燃油经济性方面有一定的帮助。可惜这次的试驾是安排在赛道里，所以日常的驾驶方式在这里基本上不会出现，所以我们只能来说说在激烈驾驶状态下新发动机的表现。

从起步开始，当发动机转速处于较低的状态时，动力的输出比较绵软模糊，从发动机输出数值上我们也能看的出这是一款高转速发动机。我们只能等着转速慢慢的爬上来，这个过程在赛道里显得尤为漫长。但随着转速提升加速感开始逐渐显现，当转速超过4000rpm以后发动机变得积极起来。

美版新君威配备的是6挡手自一体变速箱与发动机配合，无疑这还是那台原装的S6变速箱，在试驾国内2.4车型时对这台变速箱印象深刻。此次用在美版车型上，换挡有延迟的问题还是没有得到很好的解决，在赛道上有点让人着急。手动模式虽然比自动模式要强一些，但还是不能达到跑赛道的要求。

除了发动机之外，感觉美版君威的转向系统是它的另一个亮点。在邦杜兰特起伏且多弯的路面上，君威的转向力度算是比较轻的，但轻并没有影响到转向时对于指向的控制。比较清晰的回馈力度可以让驾驶员更加清晰的了解过弯时车身的状态。略微转向不足的趋势令驾驶者可以清楚的预见车辆的极限。

美版车型在悬挂的调教比国内车型要更加强调运动性能，在通过弯道时，悬挂对于车身的侧倾抑制能力明显强于国内车型。后车轮在弯中的循迹表现出色，在赛道上驾驶即便是为了跟住前面的准专业车手，驾驶员也会觉得比较得心应手。