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作为汽车行业两大重要分支，商用车与乘用车自古以来相辅相成，两者可谓互相借鉴，共同进步，其中商用车亦有不少黑科技，它们再也不是以前那些操控能力约等于0的“洪水猛兽”了。下面，就让小编梳理下多年内商用车和乘用车那“相爱相杀”的几个关键的底盘设计吧。
自从上世纪20年代开始，当福特的T型车用它那“马车底盘套壳”的经典设计征服了美国，取得了令人震惊的销量之后。人们很快地发现了这种底盘的设计缺陷：在20年代汽车发动机、变速箱等科技不断发展之时，各项性却总被落后的马车底盘拖了后腿，根本称不上是合格的乘用车。
终于，时间来到了1924年，受飞机框架启发的蓝旗亚的工程师们研制出了LAMBDA车型，该车采用了一种当时堪称“黑科技”的整体式底盘：来自地面的支撑力通过轮胎、车桥、悬挂的传递，终于来到了整体式底盘上（而不是之前的大梁），意味着整个车身都成为了承力部件。这种设计已经很接近现代化承载式车身了。
蓝旗亚LAMBDA还是首款装备液压减震器的车型
受益于Lambda车型的“铺路”，承载式车身逐渐在轿车上普及，理念更随着30年代的代表车型--大众甲壳虫漂洋过海，并经过一代代的发展，最终得出类似最新款S60车型的笼式结构：发动机舱、行李舱，用以安装发动机及其它设备，采用较软材料打造的它们承担溃缩吸能的作用；中部乘员舱采用最高强度的材料打造，意在形成类似飞机骨架的笼式结构，防止各个方向上外物的侵入，最大程度保障结构完整，从而保护成员的安全。
既然承载式车身能在某些方面提供较非承载式车身更好的性能，但一直到上世纪中期，其负重性差、工艺+材料要求高导致成本居高不下等原因，一直未在较大型的商用车辆上普及。
在国内，哪怕活跃在90年代至本世纪初的国产客车，例如说这台GZ650S客车，大多依旧采用卡车底盘+自制上装的方法打造。所以说，当时恶劣的道路条件加上客车水平的低下，搭乘客车长途跋涉可不是件令人愉悦的差事。
然而解决方法，却早在1951的欧洲出现了：德国的凯斯鲍尔客车厂成功地将当时轿车界最新潮的承载式车身运用在了客车的制造上，而Kässbohrer Setra S8车型则有幸成为了世界首台承载式车身的客车，足足比轿车迟来了27年。
受限于当时的技术水平，Kässbohrer Setra S8车型虽采用了笼式承载式结构，但其较小的尺寸，和那前后硬轴悬挂，还是与大家心目中的大客车有所区别的。不过，作为第一款承载式车身的客车，其对世纪下半叶客车的承载化转型功不可没。在这之后，诸如低地板、发动机中侧置等诸多技术才获得了发展的机会。
后来，当全世界各大大客车厂相继掌握承载式车身技术后，下至大家上下班乘坐的大型公交车、上至奔袭万里之途的长途客车，大部分均采用了承载式车身。刚性更强的它们，能在各种事故（例如客车最忌讳的翻车）中更为有效地较少骨架的整体形变，为成员留出足够的安全空间。而相应的，低端车型的大梁设计也得到优化，干脆与车身焊为一体，可以用较低的成本达成接近承载式车身的刚性，不过这已经是后话了。
纵观承载式车身发展史，从乘用车到商用车，其成功应用，大大提高了各种车辆的总体性能，挽救了无数人的生命，也改变了全世界的汽车工业发展，可谓是乘用车、商用车底盘“相爱相杀”里一个比较成功的例子。
野生动物们出众的运动性，令工程师们折服，如何让马车底盘上的车轮紧紧地抓住地面，却一直是个难题。终于，在工程师们脑洞大开后的1931年，第一辆奔驰170车型（如今E级的前身）缓缓驶下了斯图加特的奔驰生产线。这意味着，乘用车独立悬挂的大潮，已然袭来。
奔驰170车系的悬挂系统采用了较为精妙的设计：前桥的弹性元件采用了横置的钢板弹簧，在节省宝贵的引擎舱空间时，提供可观的纵向和侧向支撑力，甚至根本不需要防倾杆的辅助。近些年来的科尔维特、沃尔沃SPA平台车型的后悬挂也有类似设计；而后桥的双叉臂+大型螺旋弹簧组成的机构虽占用了较多的室内空间，但却能换来更好的舒适性、操控性。
这套悬挂系统令170车系的实力得到了巨大的提升，跟市场上其他笨重硬桥的老派豪华车们拉开了技术上的“段位”，甚至成为了奔驰二战后复苏的“功臣”。由此以后，独立悬挂这个名词就成为了各路豪华车、运动版车型的“标配”，并流转至今，非独立悬挂，只好灰溜溜地“蜗居”在定位稍低的车型上了。
前文提到，采用卡车底盘的客车--开起来太像卡车了，各种操作都极不人性化，无论乘客还是司机都对其不太满意。于是，借着承载式“鸟笼”车身的普及，前独立悬挂的客车，也应运而生。
拆掉整个车身后“骨感”的底盘总成
从结构上看，客车的前独立悬挂与乘用车的后悬挂结构较为相似，稍显不同的则是摆臂连接点、气囊顶点、减震器的布置等细微的设计。该设计的加入，令客车簧下质量大大降低，同时重心也可以相对降低。在液力自动变速箱（AT）、液压方向助力的加持下，12米的城市公交车获得类似5米小车的操控感不再是“天方夜谭”。
谁能想到2块钱就能搭的公交车技术含量如此高？
又见到了熟悉的毛子8轮大兄弟？没错，这货竟然也是用独立悬挂的：8个完全独立的轮胎通过长长的双叉臂结构与车身大梁相连，在特殊设计的轴承座加持下，这种车的离地间隙、涉水深度已经到了令人恐怖的地步（1.3M），完全打消了人们对独立悬挂承重力差、干不了糙活的印象。
齐人高的定制越野轮胎、中央放气系统、轻便强韧的扭杆悬挂，“X型”体位不再是爆改大梁式4X4的“专属”：哪怕整车扭转度极大，都能保证至少一半的轮子能接触地面，配合分动箱和诸多机械式差速锁，这种车脱困能力完全就是怪兽级别的，完全可以跟履带式车辆“掰掰手腕”。
如今汽车空气悬挂可谓是越来越普及，许多豪华车型纷纷换装这种听起来就“高大上”的悬挂。然而，当我们查阅资料，会发现早在1922年，一个名不见经传的Messier品牌竟已推出了第一款空气悬挂的车型。从此，工程师们、跳跳车玩家们、公交车司机、跟小车抢车位的拖头司机们也开始意识到空气悬挂的妙处了。
其貌不扬？开过才知道
时间一晃来到了上世纪60年代，随着美国汽车文化的高度繁荣，受到墨西哥文化熏陶的玩车青年们开始捣鼓起了本该被用来避震的空气弹簧，并把它们连接上高功率气泵，改造成了具有独特风味的“Low Rider”汽车街舞风。被压缩后的空气被车主通过开关快速地传到对应车轮的空气柱塞上，最多能把汽车“弹”飞起来一米多高，再通过控制几个车轮的动作，以达成各种高难度动作。
嗯，这画风，很Low rider
除了在小车上的舒适性、以及“魔改”之后的可观赏性，空气悬挂最初在客车上的应用已年代久远，未能找到资料。但其初段灵敏、后段支撑力迅速增强的特质，十分适合大巴、城市公共客车使用。它能够能提供的支撑性、可靠性、以及通过中央充放气系统所实现的“侧跪”功能，无一不是高端客车所需的特质。
不仅如此，空气悬挂那细腻而“温柔”的动作能令车轮始终紧贴路面，在提升了轮胎抓地能力的同时人和货物的“满意度”均得到了显著提升，也间接减少了对道路的压力冲击，你好我好大家好。至今，欧美的商用车序列绝大多已标配空气悬架，而国内空气悬架所占商用车市场的比重也在逐渐提升。
带空气悬架的后抬升桥设计目的本是为了轻载时升起，减少摩擦从而达成省油的目的。然而，却被“脑洞大开”的拖头司机直接拿来跟小车抢车位了：只需操纵提升气囊充气，便可提升第三桥，6X2拖头轻松停进小车车位，何不快哉？
经过这么多年来“相爱相杀”的发展，诸如承载式车身、独立悬挂以及空气悬挂的相继应用，乘用车变得越来越舒适、豪华，商用车也变得越来越安全、经济。见微知著，哪怕是底盘的小方面，依旧可以看出人类汽车工业的发展之路。下期，小编将会给大家科普下崇尚大马力的美国人对前驱车“网站入侵”的心路历程，而类似这篇文章的跨界对比，也会在将来继续奉上，敬请期待。（文：太平洋汽车网 秦子钧 ）
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