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说起铃木，不知道大家还记不记得小时候玩的QQ空间里的抢车位游戏，年仅11岁的我，拥有了属于自己的第一辆车——二手奥拓，我毫不遮掩的放在自家露天豪华停车场里炫耀了起来。你可能不知道的是，十多年过去了，当年的二手奥拓，到现在依然还是那个奥拓，只是隔几年换个壳而已。
这也可能是造成铃木退出中国市场的原因之一，万年不变的几款车型，要不就是改个名出来继续卖。在这个国内品牌价格配置战打的你死我活，合资车厂越来越多的市场，铃木早就没有了当年的竞争力，上没有旗舰车型撑门面，下没有与国内品牌比价格的底气。
尽管铃木在国内的路已经快走到了尽头，我们也不能否认这个曾经在中国遍地开花的企业，确实在我们经济腾飞的几十年中留下了非常深的脚印。它依然坚持自己平民车的理念，印度、东南亚等新兴市场也渐渐成为了它展示自己理念的大舞台。
铃木在中国销量自2011年达到最高之后开始直线下滑，2017年在中国仅仅卖了11万辆车。相比于全球322万辆、印度165.4万辆的销量来说真的相形见绌。所以对于铃木来说，中国市场变得很鸡肋，食之无味弃之可惜。
于是我们看到铃木和昌河正式宣布分手了。
铃木与长安分手的传闻也不胫而走，先是长安铃木把公司高层都换了个遍，然后又传一份和平分手并保留长安铃木这个品牌的公告，没想到长安汽车马上出来否认了。
从多年没有更新车型就可以看出，铃木对中国的市场价值似乎并不太重视；长安汽车也为了自身利润在“清理门户”。按目前的状况发展下去，分手是肯定要分的，至于长安铃木这个品牌还能不能保住就很难预测了。
尽管铃木有很大可能离开中国市场，但作为第一批进入我国的汽车企业，对我国交通行业的进步还是起到了很大推动作用。而且铃木的小型越野车在中国也吸引了不少的粉丝。
上世纪八十年代，在国家百废待兴之际，加上看到了苏联老大哥被军备竞赛拖得奄奄一息，国家选择了经济发展优先的战略。于是一大批像成飞、哈飞、长安、嘉陵、长江、大江这些老牌军工企业开始了一段“食不果腹”的悲惨经历。
国家不能看着经济还没发展起来，老牌军工企业就先倒下了呀。于是在我们技术一片空白的情况下，我们喊出了要造自己的汽车的口号。没有技术，我们就想办法向国外学习，引进外商直接投资，引导外资企业的技术转移，获取国外先进技术，并通过消化吸收，最终形成我国独立自主的研发能力。这就是“以市场换技术”战略的由来。
但是又有谁会相信一个一穷二白的市场呢？或是等着这一票当年中国工业的代表都倒下了，再把市场技术一手抓岂不更好？于是大众、本田、雅马哈等车企纷纷拒绝技术支持。这个时候铃木出现在了我们眼前，贡献出来非常适合那个年代的小车技术。
于是，靠着铃木的技术，长安、昌河、哈飞做起了微车面包车；轻骑、嘉陵做起了摩托车；江铃、东安生产出了发动机；长岭、西安、江南、江北，这四家直接生产起了铃木奥拓，当时西安制造一台奥拓，只需要向铃木交30元版权费。
于是，90年代初各种铃木底子的汽车摩托车跑遍了中华大地，嘉陵、豪爵这些摩托车到现在依然是很多小城市和农村的主要交通工具。
在国产的道路上，铃木起了个早床，1984年开始与中国展开技术合作，1993年与长安汽车合资成立长安铃木，1995年与昌河汽车合资成立昌河铃木，2005年在国内累计销售的合资汽车就达到了一百万辆。
但很可惜，懒床毁上午，早起毁一天。铃木的产品线给人的感觉就是从上世纪用到了现在。在汽车工业飞速发展的今天，铃木竟然从2013年至今都没有在国内推出新车，哪怕到了2015年销量已经开始下滑了也无动于衷。去年将锋驭改了个名字叫骁途也就算改款了。至于维特拉、启悦PRO版、雨燕等，别说换脸了，连名字都得懒得改了。
抛开车型，从铃木到SX4，其动力一直就没有升级过。老旧的1.6L配4AT的组合，80KW的功率在现在早就上不了台面。这就造成本来热销的几款车型被动力逐渐拉垮，如果是其他产品线丰富的车企还好，但是铃木只有一两款主销车型。
事实上铃木在印度也几乎从不对产品升级，但铃木在印度的市场是节节攀升的。或许这就是铃木不更新车型的原因，一款车型的研发成本可以平摊到每一辆车上，意味着产品卖的越久成本就越低，越大的市场保有量也意味着用车成本的降低，当然这种小算盘不是国际车企应该有的。
都说铃木的产品线老旧，你以为仅仅是老旧而已吗？当你看到铃木的产品线你会发现，长安铃木目前在中国销售的共有七款车型，其中SUV车型3款，轿车车型4款。再仔细点看你就能发现，十几年过去了，铃木依然坚持着它的小车理念，7款车型最贵的竟然是4.17米长的维特拉和4.3米长的骁途。让那些动不动就上5米的国产品牌情何以堪？可以说随着这几年国内的消费升级，铃木将自己从主流市场带进了边缘市场。
但执迷小车、不更新产品线的铃木在产品并不缺卖点：有着“小G级”之称的吉姆尼；经常不经过任何改装就跑拉力赛的超级维特拉，纵置发动机、FR（前置后驱）布局全时四驱+中央机械差速锁四驱+可放大扭矩的低速四驱、梯形大梁信手拈来；与通用共同研发的四驱B级车凯泽西，在IIHS的碰撞测试中获得同级别的最高分……但很可惜，这些都不国产，进口之后加上关税仍然不便宜。
铃木在汽车行业中可以说是造小、微型车“王者”，没人任何一家企业能像铃木一下将一台小型车做到极致。
中国人买车一开始就喜欢买大的吗？并不是这样的。勤俭节约一直是中华民族的优良传统，我们需要的并不是最大的，而是最合适我们，能给我们带来最大效益的车。在目前大多数家庭只能负担的起一部车的情况下，一辆车意味着需要能装下整个家，更过的座位和更多的行李空间。
加上SUV兴起之际，国内品牌为了抢占市场，推出价格更低、空间更大的SUV，而且取得非常好的市场反映，国内品牌也顺势崛起。于是合资厂商也跟着推出各种SUV，以及各种加长加大的“特供车”。
再加上互联网的在国内的兴盛，汽车行业也跟着打造各种互联网概念，各种传感器、中控大屏、车载系统占据着大部分市场，车里没点互联网概念的设备都好意思说自己是造车的。
这些市场来自市场的变化对铃木来说已经足够致命了，但是别忘了还有来自政策层面的压力。受到来自环境的压力，国家大力推广电动汽车，双积分政策压力之下，很多汽车企业选择从微型车、小型车入手，加上各种补贴政策，这些微型车降到了一个不讲理的价格。虽然说都是些骗补的玩意儿，但是也不能否认这部分车对微型车、小型车市场的造成了很大冲击，更何况这块蛋糕本来就不大。
相信你看到这里会问，像我这种市井小民都能发现的问题，铃木为什么不顺应汽车行业发展的潮流，加紧时间更新、充实自己的产品线，推出自己的撑得起门面的中高端车型，给新车加上各种各样花俏的电子设备，最后再插一脚电动车行业……如果你真的这么想，那么恭喜你，你还很年轻。
铃木是一家做纺织机起家的企业，不同于其他日本车企的军工背景，它更像一个平民企业。所以造平民车一直是这家企业的追求。日本人理解的平民车的意思当然不是越便宜越好，他们追求的是便宜、实用、耐用的家用车。加上日本狭窄的道路，于是他们选择了小型车这条路，成为了日本“k-car”里的老大。
将小型车做到极致的铃木，注定了它是个务实造车厂。10万元的小型车，大部分的成本都耗在了看不见的动力和安全系统，自然与那些同样是10万元，但是外观华丽，内饰豪华的国内品牌比不了。
铃木真的没看到市场变化一直坚持小型车吗？也不是的。铃木早在上世纪80年代就和通用汽车开展了合作：铃木帮通用做小，而通用帮铃木做大。这就也有了超级维特拉和凯泽西，但是很无奈市场不买账，可惜了20几万就有着与奔驰G级相似的越野架构的超级维特拉，和拥有四驱系统的B级车凯泽西。
离开中国市场对于铃木真的不一定是坏事。对于铃木汽车来说，中国市场犹如鸡肋。目前，铃木的眼光已经放在印度等新兴市场。都说适者生存，适应现有的环境或者寻找适合自己的环境，都是聪明的表现。很明显铃木选择的是后者，去寻找适合自己生长的土壤，欧洲、日本、正在崛起的东南亚和印度，小型车的市场依然很广阔。
而且中国并非铃木放弃的第一个大市场，同样钟情于大车的美国人也遭到了铃木的抛弃。早在2013年2月，铃木美国汽车公司就在美国获准破产，离开了经营28年的美国汽车市场。
相关数据显示，2017年，铃木汽车全球销量达322万辆，其中日本本土为66.8万辆，印度市场为165.4万辆。或许专心的发展印度市场对铃木来说更重要。
想想同样在中国混的不好法国车企和韩国车企，铃木既没有法国车企外观上的特立独行，又没有韩国车企打价格战的底气，再加上万变不变的生产线，车型和动力早就达不到现在市场的要求。所以铃木退出中国并不奇怪，虽然有些可惜，但无法顺应市场便被市场所抛弃的道理大家也都心知肚明。
对于中国消费者来说，找到长安铃木、昌河铃木车型的替代品并不难，但是铃木情怀怕是会成为很多人的遗憾了。例如有着“小G级”之称的新一代吉姆尼官图刚刚出来，现在看来通过官方途径引进是没什么可能了。（图/文：太平洋汽车网 宋兴平）
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