双积分政策紧逼 合资厂打响新能源大战

新能源优惠政策、双积分政策是最近和未来买车和卖车都会首要关注的两个热门话题。最开始看到德国2030年禁售燃油车的消息是还狠狠嘲笑了一番，没想到从那时开始各种类似的政策就扑面而来，现在才后知后觉发现自己的脸好像已经被打肿。

国内去年就宣布要开始研究燃油车禁售时间表，并且最近慢慢开始收起对新能源车型的优惠政策，实行双积分政策，为了给各大企业一个缓冲的时间，真正的积分考核要等到2019年实施，双积分政策要等到2019年4月1日开始实施，没人会当它是个玩笑，但这绝对是愚人节里最不好笑的一个“笑话”。

通俗来讲“双积分”大致就是车企卖的燃油车记负分，新能源车记正分，两个分相加必须得正数，否则以后超标的燃油车不能得到生产许可，计分方式会有一套公式和规则去计算。这就可以衍生出另一个市场——积分买卖，想想那些光靠新能源车赚钱的车企，负分没多少，正分大把，多出来这些分存着对自己没用怎么办，卖啊，大把车企要买。

双积分影响最大的恰好就是我们平时接触最多的那几个合资品牌，本来燃油车卖得大火大热突然要用新能源车来平衡积分，只能找国内一些所谓有新能源经验的车企帮忙，所以最近就诞生了一批中外抱团的合资项目。

以上只是最近几个例子，类似情况已经数不胜数，像南北丰田、南北本田早前就开始涉足混动领域，而且有口皆碑，华晨宝马5系混动已经上市，东风日产在这次北京车展上亮出纯电轩逸，就连特斯拉都在上海建厂准备国产，还有宝马联手长城国产纯电MINI等等。

虽然法拉利、保时捷、迈凯伦那些极跑算是新能源车里最有代表性的几个巨头，不过那些离我们好像太遥远，还是要从贴近我们生活的那些开始聊。最近热门的新能源车莫过于前端时间刚刚换代的混动版第八代凯美瑞（查成交价|车型详解），丰田这套THS在节油方面真的是广受好评。

新一代凯美瑞的双擎有意识地增加了电动机在急加速时输出的比重，抑制发动机转速的提升，让原本需要发动机承担的输出任务能够转交给更安静的电动机，在静谧性提升的同时还能控制油耗，因为发动机更多的时间处于高效运行的状态。

相比凯美瑞，雅阁这套锐·混动显得比较传统，相当于把传统的混动系统效率最大程度地发挥出来，这点在上一代车型上我们有目共睹。i-MMD的强混系统保证平顺性和经济性的同时，还加大了电动机功率，把加速性能和动力爆发都得到了很大的提升，这也是官方给出SPORT HYBRID这个名号原因，现在看来这确实只是个名号。

作为日系三强，东风日产车展展台的核心位置已经不属于往年的GTR、370Z这些性能车，今年摆在核心位置的是轩逸纯电动版。纯电动车比较简单，一般只看续航和充电时间。纯电轩逸的三元锂电池组能提供338km的综合续航里程，在60km/h的等速行驶条件下，最大续航里程为389km，快充模式下只需要40分钟就可以充满80%的电量。

还有刚刚上市又刚刚被召回的宝马530Le，得益于BMW最新的第三代eDRIVE，智能能量管理系统能够在效率和动态驾驶性能之间取得最佳平衡，中低速时会优先用纯电模式行驶，深踩油门加速或者时速过快时发动机会介入，松开油门或踩刹车时能量回收系统又会帮车辆回收动能转化为电池电能，以此达到节油目的。

不论电机和发动机怎么配合，所有的混合动力系统都是要想尽办法让发动机工作在一个最高效的工作区间，其它非高效工况就由电机代替或辅助发动机工作，至于对发动机高效工作区间的把握和发动机、电机之间的配合，就要考验各家工程师的水平了。

造车企业中有个性有坚持的不在少数，但是要像马自达这种头这么铁的企业还真不好找。那些不靠走量不靠卖家用车为生的企业暂且不说，它们背后一般都有后台。马自达这种靠走量卖家用车赚钱的小企业却不愿意刻意迎合大趋势，整天把赚来的钱拿去研究内燃机的做法，难免让人为它捏把汗。

马自达品牌一直以来对传统内燃机技术倾注了大量的时间和资金，对内燃机技术的极致追求也是马自达一直以来引以为傲的事情。虽然能感动一波粉丝，但在政策面前可不管用，渡部宣彦曾表示，马自达会和中国合作伙伴一起去研讨如何解决新能源的双积分政策，以满足政策的需求。

渡部宣彦也强调，马自达采用阶梯式技术发展战略，首先，我们将所有的发动机、内燃机作为最基础的技术进行强化。在这个基础上，再去发展电气式的产品，最终实现EV产品的搭载。

也就是说照目前来看，内燃机技术依然是马自达研发的重点，而最终才会投入对电动化的研发。在双积分政策下具体会有什么样的产品，马自达还要跟合作方进行探讨。（文：太平洋汽车网 陈淦）