历史只由胜者谱写 穆伦离任大众将何去

世界第一车企的总舵宝座，这绝对是成功人士中最成功的人才能登顶的位置。然而在2015年排放丑闻之时，大众集团CEO之位也许就不会让太多人趋之若鹜了。很难说穆勒究竟是自愿登上此位还是危难时刻被迫选出的“背锅侠”，但可以肯定地说，穆伦这大众CEO可以说是最难当的一届大众CEO，可能没有之一。

尽管穆伦已是大众集团的元老级人物，但这个时候出任大众CEO，工作的艰巨可想而知。他要去面对许许多多因丑闻事件产生的愤怒、有时甚至有点不可理喻的车主，那些不断抱怨的投资者，还要去安抚随时可能罢工的工人以及德国、美国和欧盟等国的许多政要，而不同政要之间的政治议程也不尽相同。这可绝对不是轻松好玩、像一般人想象中的人生巅峰工作。

担任大众集团CEO后的穆伦要做游走于政府政要、安抚消费者和工人等等工作，这可能是最好不当的一届大众集团CEO。

穆伦上任后，大众集团最大的转型就是向新能源车——主要是电动车领域大规模发力，投资力度前所未有，以转移柴油发动机带来的排放事件带来的影响。

大众当然舍不得苦心研发这么多年的柴油技术，但不得不说未来不是柴油机的天下。柴油机在欧洲很流行，最主要原因是柴油能量密度大，直接好处就是省油、续航高、二氧化碳排放相对低于汽油机，很符合欧盟对二氧化碳的控制要求。笔者有多次在欧洲驾驶柴油车经验，家用车百公里4-5升、性能车也才6-7升的油耗水平确实喜人。丰田费那么大劲弄的复杂混动系统，没见得能比柴油车节省多少燃油。

大众的TDI系列柴油机尽管技术成熟、油耗优势明显，但碍于物理特性，柴油机的排放肯定无法满足未来愈发严苛排放法规的要求。这已经不是技术可以解决的问题。

然而柴油车的排放确是无解问题。虽然柴油能量密度高、柴油机二氧化碳排放少，但氮氧化物、固体颗粒的排放确很难达标，尽管欧洲工程师已经尽可能改良柴油机，但柴油物理特性的问题是无法彻底解决的。有研究表明柴油机排放物的致癌性甚至堪比砒霜，这都不是危言耸听。不然大众当年也不会有人偷偷加入作弊程序以避免类似美国加州严苛的排放法规。而未来排放法规只会越来越严苛，技术的提升也无法抵消柴油机的劣势。柴油机显然不属于未来。

大众推出MEB电动模块化平台、保时捷推出Mission E纯电动车，可见穆伦上任以来在电动领域发力十足。

至少，目前各国政府很少有对电池污染物进行严苛限制。符合目前形势的动力电池电动车符合主流形式。特斯拉等新兴车企后起勃发占据了新能源车领域有利位置，技术实力雄厚的大众集团只要愿意发力，肯定能推出符合未来趋势的产品。如今，大众集团中大众品牌有e-Golf、奥迪有e-tron系列、保时捷有E-Hybrid以及未来将推出的E-Performance车型。大众还推出了MEB电驱车型平台，预计到2025年大众集团将推出80款电动车型。这都是穆勒上台后催生出的政治正确产物。

就算穆伦没有事事做到完美，但也交出了让人满意的答卷：让大众逐步走出了排放事件泥潭，在这档子事情发生后，还能将利润从2015年的6%提升到2017年的7.4%，并为集团未来指明方面，穆伦在危急时刻为大众集团做出的贡献无疑不可埋没。

然而原本任期应该到2020年的穆伦，却在2018年就被拉下CEO职位，更别说继续连任，这样的待遇似乎不是一位有功之人所应遭遇的。

穆伦上任后，大众集团逐步走出排放门的阴霾，销量和利润也持续稳步上升。按理说，穆伦功勋显赫，似乎不应该提前下任。

其实，外界已报道穆伦在管理过程中与大众其它高层发生冲突和矛盾，比如德国下萨克森州的官员——要知道，除了保时捷-皮耶希家族外，下萨克森州是大众集团的第二大股东。穆伦曾对德国明镜杂志表达过他对政治家搅合商业运作的反感。还将其中一些做法，如对高层管理者的薪资上限和前东德专制制度类比抨击。看来穆伦对曾经家人逃离的前东德确实毫无好感。而这些显得过激的言论加加深了穆伦与下萨克森州官员的矛盾。

下萨克森州经济部长贝恩德·奥萨斯曼、同时也是大众监事会的一员，就对德国汉诺威日报抨击起穆伦，认为他“对大众的艰难时刻缺乏敏感性”。

可以看出，在对付政治家上穆伦显得不够圆滑——毕竟，大众还是家部分国有企业。穆勒一些对大众结构整改的措施，比如对权力下放，也引起萨克森州政府和工会的不满。另一方面，临危受命的穆伦要面对巨大压力、各种事情搅合而来，或许他自身也觉得这大众集团的CEO当得并不快乐。

外媒透露，穆伦与下萨克森州的官员相处似乎不大愉快。穆伦也曾公开表示不喜欢政治家参与大众商务。但无论如何，德国下萨克森州政府是大众集团第二大股东，拥有很高的话语权。左侧为下萨克森州州长。

对大众集团的忠诚和对资本方的尊重是他接受大众集团CEO一职的重要原因，据说他其实本身没有把成为大众集团CEO放入自己的职业规划。也许对于他个人来说，提前卸任也是本人所愿，尽管这只是基于本人猜测。

但不管如何，在对外口径上，大众集团依旧对穆伦的贡献表示肯定。大众集团监事会主席潘师（Hans Dieter Pötsch）特别对穆伦为集团做出的奉献表达了感谢：

穆伦在大众汽车集团取得了杰出的工作成就。他在2015年秋接受管理董事会主席的工作，当时大众汽车集团正面临着前所未有的挑战。穆伦不仅领导大众汽车集团稳健地度过了那段时期，还带领团队从根本上重新调整了集团战略，倡导了文化变革。他还践行个人承诺，在确保大众汽车集团正常运转的基础上，使集团焕发出前所未有的活力。凭借这些成就，他应该得到整个集团的感谢。

从1937年成立，到经历二次世界大战，再到战后的盟军重组后成为目前大众汽车的形态。大众汽车的复杂经历确实远非其它车企可以比拟。从下表中大众领导人的变迁，已经可以大致读懂大众集团的历史。

上表能让一般人迅速掌握大众集团的发展史。从二战中纳粹德国建立的国民汽车企业，在战后幸存重组重建并发展到如今的规模。保时捷-皮耶希家族在其中隐约掌控的力量，这一切铸就了如今的大众集团。

经过残酷战争也没能让大众倒下，二战后迅速崛起的大众集团势力让德国政府都为之敬畏，甚至出台了汽车历史上前无古人后无来者的“大众法（Volkswagen Act）”。该法实际上是控制大众集团的私有化，保持政府对大众集团的约束力。根据大众法，单一股东持股不得超过20%，而股东大会决议需要80%以上投票方能通过。

不避嫌地说，大众确实起源自纳粹德国。二战结束纳粹德国战败，大众工厂及其命运也由盟军管控。所幸盟军决定保留大众工厂，这才有如今的大众集团。排放门事件大概可以说是二战后大众集团经历的最大危机。

对于崇尚市场经济资本自由的西欧人来说，这违背了他们的理念。欧盟国家也对此持有异议。从2007年开始该法逐渐松动，直到2013年完全废除。也就在2007年前后，保时捷独立于汽车公司（Porsche AG）而新成立的保时捷控股公司（Porsche SE）对大众集团持股持续上升，早已突破大众法对20%的限制。眼看着保时捷蛇吞象要“搞定”大众集团时，因为2008年全球金融风暴，保时捷控股自身却卷入财务危机中。

当年大众法废除后大众与保时捷相互收购的好戏看似两家企业的竞争。实际上，我们可以视为是保时捷-皮耶希家族对大众集团的成功掌控。上图从右到左分别为：费迪南德·皮耶希、皮耶希的妻子吴淑娜和沃尔夫冈·保时捷。

大众集团在2009年迅速“反杀”，收购49.9%保时捷汽车股份，到2012年剩下50.1%都收入囊中，保时捷正式并入大众集团中。不过最终结果来看，保时捷-皮耶希家族的保时捷控股公司对大众集团52.2%的第一大控股身份来看，最终保时捷-皮耶希家族还是赢了。不管大众集团领导层如何变迁，最终来看保时捷-皮耶希家族还是拥有绝对的话语权。下图有助各位迅速了解保时捷-皮耶希家族（制图：黄恒乐）：

对于接替穆伦的赫伯特·迪斯，起初业界对他还是有些陌生。他既不是保时捷-皮耶希家族的人，也不是像穆伦那样一直服务于大众的元老。迪斯1980年代在博世的西班牙工厂任职，1994年加入了宝马，并在短短3年时间爬升到董事会的职位，先后管理采购以及研发工作。他实际上是宝马集团董事长的候选人，但在2014年，他的竞争对手科鲁格当选了宝马集团董事长，这成为他加入大众集团的契机。

这不是迪斯，而是宝马集团董事长科鲁格。而他却是迪斯在宝马时的竞争对手。

2015年，排放丑闻缠绕着大众集团之时，迪斯从宝马集团跳槽到大众集团，并任职大众汽车品牌的CEO。任职大众品牌CEO期间，他很好的完成了成本控制的调整，合理应对排放门事件以及工会的各种问题。这不到3年的工作表现，让其赢得了大众集团CEO的宝座，让他与当年宝马的竞争对手科鲁格站在了同一水平、某种程度来说甚至更高的舞台上。

从目前来看，迪斯认可穆伦此前打下的基础，并将继续在电动新能源领域与自动驾驶领域发力，继续加大投资力度。同时加大力度改组公司架构，优化管理架构，使管理效率最优化。

赫伯特·迪斯曾任宝马集团高管。科鲁格成为宝马集团董事长后，迪斯加入大众集团，起初管理大众品牌，并斩获良好业绩。如今迪斯先生如愿以偿实现人生巅峰规划，出任大众集团CEO。

值得我们关注的是，大众集团本次将旗下品牌重组为四组：

第一组为量产（Volum）品牌，包括大众品牌、斯柯达品牌和西雅特品牌；第二组为高端（Premium）品牌，包括奥迪、兰博基尼和杜卡迪；第三组为超豪华（Super Premium）品牌，包括宾利、布加迪和保时捷；第四组则为卡车和客车的商用品牌。让人略感惊讶的是，超跑出身的兰博基尼品牌的地位竟然放在保时捷之下，有可能会意味着未来兰博基尼的车型会更多且向下探，而保时捷会推出更多高端新能源车型。

大众集团将重新分化出六大业务，其中四大业务就是上述四品牌业务。另外，还会专门有一个业务组是面对中国市场。这一点既让中国消费者受宠若惊，又觉得是理所当然的。

毕竟在2013年，中国已经成为大众集团第一大单一国家市场，总销量达到327万辆，远超德国本土116万辆的水平。当时整个西欧市场的销量是365万辆，中国单一国家市场已逼近整个西欧市场销量。

而到了去年2017年，西欧市场销量有所萎缩358.39万辆，而中国市场却进一步扩大至418.42万辆，远超整个西欧市场，逼近欧洲市场432.85万辆的水平。为中国市场设立专门的事业部，可谓实至名归。

可以预见，在迪斯的领导下，大众将优化结构、控制成本、拥抱电气化新能源和深化研发自动驾驶技术。然而对中国消费者来说，最重要的举措自然是更为重视中国市场，未来在中国的业务将更加专注——专注于对待消费者满意度、产品研发等都方面，并且在国内新能源车发展投入更多。其中大众与江淮的合作是重大一步，未来类似的合作将会更多。

销量超越丰田成为世界第一车企，并没有遭遇排放危机而倒下的大众集团，肯定还将在未来很长时间在持续辉煌。战胜了困难、战胜了对手，大众集团已然是一名胜者。历史由胜者谱写，大众集团是胜者，荣登集团之首的迪斯，当然也是胜者。（文：太平洋汽车网 陈胜博）