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4月1日，是一年一度的愚人节，而备受汽车行业关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（双积分政策）却赶在此日迈开了八字的其中一撇，也就是乘用车平均燃料消耗积分（CAFC）管理办法的正式开始实施。由于愚人节的缘故，多数在改日发布的正经事情都多少会被蒙上些玩笑的成分，但来势汹汹的双积分政策却是例外，而且另一捺只待2019年的新能源汽车积分管理办法正式落地，颇有山雨欲来风满楼之势。
既然政府部门已经编排好了双积分政策这出剧本，那么政府在城市拥堵、环保要求和继续转变能源结构的压力下，留了2018年作为过渡期，免了届时不达标，将车企罚穷了的责任。而业界除了喊亚历山大和不给活路外，还留着上政下策的后招。而消费者夹在二者之间，唯一愿望就是买车所出的钱不至于后悔。
而背负积分债的车企们早已使出浑身解数来保住产线的生产资格，例如福特牵手众泰和大众联姻江淮造出的大众e-Golf、福特蒙迪欧 Energi车型，也有宝马与长城联手打造混动版MINI等，没一个不是为了积分！而那些旗下新能源产线近乎为零的车企将承受多重压力，典型代表有东南汽车、海马汽车和汉腾汽车等。另外像云度、知豆、蔚来、威马、小鹏等唯一担心的是如何面对补贴下滑及高门槛的挑战。
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在连续3年蝉联全球最大新能源车市场内部推行双积分政策，却面临目前市场可选车型有限的境地。据不完全统计，近期上市的新能源车就近20款，其中包括宋-新能源、比亚迪e5、比亚迪秦、帝豪新能源、瑞风M4新能源、名爵6新能源、荣威Ei5、东南DX3新能源、奇瑞瑞虎3xe、蒙迪欧新能源、宝马5系新能源、奥迪A8L新能源等，从侧面也反映出过去大部分车企在新能源领域都没使劲！
国内的双积分政策就是加强版的加州ZEV法规，其诞生于1990年，在调整处罚强度及大幅提高技术标准后，变成了拿新能源保守派的钱去鼓励那些在新能源领域的进步派的妙招，不但保证“等效”新能源补贴不断档，还能逐步实现增强市场引导与政府监督递减的目的，保证以行业的优胜劣汰为原则，提高新能源领域的整体市场竞争力。而实施ZEV后，加州的新能源车比其他州多卖出4~5倍，2016年特斯拉也通过卖分赚了2.15亿美元，占其毛利的13%。具体的参数及公式请参见《工信部：“双积分”将于近期发布实施》。
由双积分政策引发新能源汽车产业链的“蝴蝶效应”，目前正在逐渐显现。产业链内部原有发展规律随产品种类投入的增加、产销量增长，必会由量变到质变。在波动的宏观经济中，如何在产业周期转换和政策空档期里寻得发展源动力，进而提高电动汽车本身产品力，需要上游的资源和技术，还要下游应用和推广的配合。
短期内，2018年中国新能源汽车市场的需求预期被调低。预计去年的中国新能源乘用车需求规模约为50万辆级别，在当前的条件下，2018年中国新能源乘用车需求增幅预计在50%以内，即不超过75万辆。而在较长时期内，企业通过产业强制要求和收益平衡的考虑才是最终的投产的决定因素，在中国由政府主导又缺乏足够的实际私人消费支撑的市场下，未来仍存很大变数。
| 守江山的车企们的小算盘 | ||||||
| 1) 重新排序和审视燃油车的投资损益表，引入新能源产线以调整盈利结构，并以新能源产线能够影响车企利润的程度，来重构整个行业生态。 | ||||||
| 2)在新能源产线内部，合理分配混合动力和纯电动的权重，利用二者的积分和市场欢迎程度的差异，实现效益最大化。 | ||||||
| 3)审慎评估在积分市场购买积分的可行性，并通过一次性的财务支出将潜在的产品风险，与品牌风险隔离开来。 | ||||||
| 4)平衡企业的技术升级和规模增长的投入，尽可能掌握或者与合作方共享核心三电技术，以充分利用产业链资源，控制成本。 |
而由于双积分政策几乎管住了所有整车企业，原来仅有燃油车的利润体系里面必然分给了新能源一大部分资金、资源，新能源汽车造车新势力们汲取营养后就开始挑战那些处于守江山的车企们了。
国内新能源市场发展至今，每家车企均在各自占主场之利的市场内尝试可持续的电动汽车产品。这里的区别，无非是到底需要拿多少资源来尝试产品可使用的范围。在不同的细分市场，如何把需求和走量的车型匹配起来，如何持续把电动汽车卖给私人消费市场，找到可持续的商业模式，才是当务之急。
| 2016~2020新能源汽车积分考核参数 | |||||
| 年度 | 2016 | 2017E | 2018E | 2019E | 2020E |
| 乘用车销量（万辆） | 2,,447.64 | 2,557.76 | 2,672.88 | 2,793.16 | 2,918.85 |
| 销量增速 | -- | 4.5% | 4.5% | 4.5% | 4.5% |
| 新能源积分目标比例 | 不执行 | 10% | 12% | ||
| 新能源积分目标值（1） | 279.32 | 350.26 | |||
| 需抵偿燃油负积分（2） | 147.00 | 242.00 | |||
| 积分总计{（1）+（2）} | 426.32 | 592.26 | |||
| 对应新能源汽车产量（万辆） | 133.83 | 185.93 | |||
| 注：2019年、2020年新能源汽车积分考核合并执行，2019年-2020年新能源汽车积分合并执行（NEV积分可结转至2020年，负积分可以在2020年抵偿） | |||||
另外，虽然双积分政策明确指明了针对车企而来，但关联的供应商和上游的电池和电控部件厂商也连带受影响。以电池为例，在大量需求刺激下，企业的成本、规模、性能和企业战略规划会加速转变，在核心供应商面临苛刻条件时，可能一个鼓励性政策也会变成强制性措施。尤其是起量前后的风险对比，考验着供应商和大型汽车集团们的智慧。而关于电池有以下三变，①三元与磷酸铁锂路线交锋，但铁电池仍命硬；②合资潮来袭，供应链呈开放模式；③技术为王与成本至上。
总之，实现技术的进步不像制定一项政策那么容易，而双积分政策直接让产业资本在其中的转型和博弈显露出来，初涉新能源汽车产业链的传统动力总成供应商们，会以一种更为激进和决然的状态进入。就看整个产业链对政策的消化能力，毕竟从汽车产业本体来抽血维持新能源汽车产业链的自身发展是国家行为，由不得市场决定。
双积分对于国内市场的所有汽车制造和贸易企业而言，最刺激的就是引入了积分交易机制，而目前，国内乘用车企整体产生的燃料消耗量负积分为142.99万分，新能源汽车正积分为98.95万分；国产乘用占了负124.47万分，占了92.89万分的正积分；其余由进口乘用车企贡献。在不够抵偿负积分的情况下，积分交易市场作为卖方市场极有可能成为股市一般的存在，其价格由“1000～6000元”，也有“1000～3000元”，还有据新能源汽车补贴的价格计算积分定价10000元的多种说法，均未得到官方确认。
另由一些机构的调研显示，新能源正积分的买家可接受的价格在5000元左右，由此比亚迪、北汽等积分大户有望获得超10亿元的年收入。部分积分价格对应表如下：
| 新能源正积分市场规模（亿元） | ||||||
| 销量（万辆） | 积分价格（元/分）（每辆新能源其车积分分值加权平均为3.19分） | |||||
| 2000 | 3000 | 4000 | 5000 | 6000 | 7000 | |
| 50 | 32 | 48 | 64 | 80 | 96 | 112 |
| 100 | 64 | 96 | 128 | 160 | 191 | 223 |
| 150 | 96 | 144 | 191 | 239 | 287 | 335 |
| 200 | 128 | 191 | 255 | 319 | 383 | 447 |
| 250 | 160 | 239 | 319 | 399 | 479 | 558 |
| 300 | 191 | 287 | 383 | 479 | 574 | 670 |
| 350 | 223 | 335 | 447 | 558 | 670 | 782 |
| 400 | 255 | 383 | 510 | 638 | 766 | 893 |
| 450 | 287 | 431 | 574 | 718 | 861 | 1005 |
| 500 | 319 | 479 | 638 | 798 | 957 | 1117 |
总结起来，双积分在完善新能源汽车市场机制的同时，对车企主要有以下三点影响：
1、改被动为主动，倒逼企业革新。瞄准更具消费属性的乘用车，逼迫车企拿出干货来应付政策和取悦消费者，完成从供给和需求双向驱动新能源汽车行业发展的目的。同时也为减轻补贴退坡后的行业波动，培养车企的承压能力！
2、退补增分，让企业在积分交易中凭实力说话，当规模一定时，出售积分所获得的资金就相当于之前的财政补贴。
3、推动国内外车企展开新一轮“联姻”，调理一下行业的“虚胖”状况。（虽然长城董事长魏建军曾坚信新能源不环保，但时势比人强。）
| 部分未动工的合资项目及内容 | |||||
| 企业名称 | 总投资（亿元） | 产能（万辆 | 开始时间 | 企业类型 | 进展 |
| 北汽新能源&戴姆勒 | - | - | 2017.7.5 | 合资 | 共同投资在北京奔驰新建电动车动力电池工厂 |
| 江淮&大众 | 50.6 | 10 |
2020.05 （资质到期时间） |
合资 | 2017年6月29日在合肥动工建厂，2018年首代产品投放 |
| 众泰&福特 | - | - | 2017.8.22 | 合资 | 合资成立纯电动汽车公司 |
| 东风&雷诺-日产 | - | - | 2017.8.29 | 合资 | 成立合资公司易捷特新能源汽车有限公司（eGT） |
| 华晨&宝马 | - | - | 2017.7.13 | 合资 | 铁西工厂内的新研发中心全面落成 |
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河北御捷车业有限公司&长城汽车股份有限公司 |
- | - | 2017.7.15 | 合资 | 在河北省清河县签署了合资框架协议，长城以现金入股御捷，首次入股的比例为25%，最多可增持至49%。 |
1、新能源汽车的产量会进一步提升。新能源车补贴力度正逐渐退坡，到2020年，将会完全退出历史舞台，过去凭借多重补贴抢占消费者眼球的新能源车型势必要换个招数，才能保证销量。而新政规定里程越长，得分就越高，油耗越低，积分越高，这契合了消费者的购买心理，因此在保持当前性价比的前提下，消费者将能得到更多实惠。而追求性能和驾驶感受的消费者可能会面临比过去更加严重的选择困难症，甚至没有车能看上眼的地步。
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2016年度车企产出新能源汽车情况 |
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| 车型 | 有生产/进口新能源汽车 | ||
| 年规模 | ≥1000辆 | ＜1000辆 | |
| 22家 | 32家 | ||
| 车企数量 | 54家 | ||
| 新能源汽车累计产量 | 334874辆 | 0辆 | |
2、消费者可选择的车型会更加丰富。过去几年，除了进口豪华车型在中国市场过得不错以外，更多的合资品牌是在想如何才能在这场来势汹汹的新政浪潮中占得先机。仅从各大车企开始新一轮“联姻”来看，起码在未来的新能源领域，竞争的激烈程度应该会倾向于让消费者获益的方向发展。
另外，不排除车企为了短时间内积累足够的积分以抵偿之前CAFC积分方面的劣势，大搞促销冲量的行为。毕竟在去库存的同时，还能抵偿一部分的CAFC负积分，何乐而不为。要知道利润还能再赚，积分却不等人。由此，就又多了一种对消费者有利的可能性，但同时要注意相应的售后配套服务，否则就得不偿失了。
3、促进国内新能源汽车市场的技术进步。配合着新能源补贴新政对续航里程和电池能量密度的青睐，越来越多的纯电动车型被逼出了隐藏的实力，让目前充电桩网络尚不完善的情况下，多少打消了消费者在半路亏电问题上的担心和疑虑。在2017年的新能源汽车推荐目录中，纯电动乘用车250km续航及以上的车型数量占38.5%，而2015年这一比值只有17%。
4、推动汽车“四化”发展。伴随纯电动汽车从市场新宠变身畅销神话的蜕变，依赖于纯电汽车的共享出行服务行业也将迅速发展。带动的不仅仅是租车一个行业，更能在多方面提升消费者的生活水平和促进社会进步发展。
5、改变汽车行业的格局。双积分政策摆明就是以政策之名，叫车企多造新能源车。由此，过去积累的引擎、变速箱、底盘系统方面的技术便不再像过去那样不可或缺，大家都基本处在三电技术的同一起跑线上，都需要重新适应市场规则，而没有太多的老本可以啃。在国内的汽车行业格局将发生巨变之前，自主品牌需要抓住机遇提升在供应链体系中的管理水平以及加工工艺标准，否则届时仍会重演过去拿市场换技术的历史。
总计上述5点，双积分政策最终完善后，除了不能满足汽车性能爱好者和引擎声浪鉴赏师们的要求外，对于绝大部分消费者而言是个利好政策。
在去年夏天，丰田和斯巴鲁为了完成CAFC的任务就拿油耗较高、市场份额较低的86和BRZ开刀。在面对利润和政府的要求面前，车企也只能与消费者的“情怀”背道而驰。同样命运的还有，即将在今年上半年引入的全新牧马人，在舍弃3.0L和3.6L版本车型后，现款牧马人也即将在4月7日全球停产。作为丰田质量先正达的兰德酷路泽也在迫于压力之下，使得4.0L与4.6L排量的车型处于停产在售的状态。
另外，在先前四部委联合发布的双积分公告中，路虎以最高负分位列豪华品牌首位，其中奇瑞捷豹路虎为-7708分，捷豹路虎中国为-53463分。面对新能源车的大力推广，路虎似乎对此无动于衷，不知道他们是有什么撒手锏还是将全部希望寄托于消费者身上？
而一些国作为精神信仰的车型停产并不代表新能源车会“大爆发”，其实双积分带来的压力并非想象中那么大。哪怕像长安、长城这两家“油耗负积分”大户（2016年双双超过-20万），到2020年也只需达到年产2万多辆纯电动车的下限，就可以满足“双积分”考核。而长安、长城的年销量是百万量级的，唯一不确定的是市场需求能否因为双积分政策而爆发，否则大量推出新能源车绝非妙计，除非奔着赚补贴而去。
况且目前市场在短期内没有大爆发的动力，除非有更多更多的城市加入限购限行大军，同时优待新能源车。在最新一批平均BEV为5.28分的车型中，基于成本、市场售价以及产量水平测算，负积分榜首的几家车企若想达标，必须将2016年的新能源产能提升2.5倍，难度不小。而在2016年，国内市场以50万辆的产销量摘得世界第一，同比增幅达53%，但是但仍未能完成原定的70万辆销量目标。尚未公布2017年的销售情况，也最多65万辆的水平。
丰田宣布和马自达合资造电动车之时，丰田章男说过，“这是没有海图的战斗”。转向纯电动是无法抑制的潮流，只是中国把这个表调的更快了。而双积分才刚起步，新能源汽车产业的繁荣又仰仗于消费认同。亦即消费者的购买新能源基本立足点是在货币成本与体验收益间的权衡。前者显现为购车前后的一切花费，包含国家政策和基础设施投入的实际体验效果；后者就是性价比，即在同等价格下，车企革新技术的速度和优化水平。所以，要让新能源汽车行业从虚胖到健硕，需要循序渐进，并非一项政策就能立竿见影！
而从技术条件总结如下，中国品牌不太可能仅通过一项政策就能在外资品牌也没有技术积累得前提抢跑，但拼研发投入仍处弱势。在能拿到补贴就有积分（积分倍率差异）；反之却不一定能拿到补贴。综合双积分政策技术条件，结论如下：①纯电动车将成抢分关键；②插混车韬光养晦；③而氢燃料电池乘用车，现阶段政府和个人都极难买单。
在美国、欧洲、日本等国家和地区皆开始或已经建立更严格排放法规来推动新能源产业发展的前提下，在我国境内的电动汽车的所用的70%以上来自煤电的电能，还算不算是环保尚且存疑。双积分如想让政府、企业和社会三方的有机衔接和良性互动，须先让一众车企做好全面转型“新能源车”或“停售燃油车”的准备，况且国内新能源配套设施未跟上销量涨幅，很多车主是迫于摇号而屈尊，其接受度可能被虚标了。总之，想买车的消费者们，可以再等等，而那些钟情性能车的汽车爱好者们，则要看准时提早下手了！（图/文：太平洋汽车网 刁国安）
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