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试驾腾势500 于世界屋脊治愈续航焦虑

黄恒乐 2018-04-08 0

【太平洋汽车网 评测频道】对于一款天生没有高原反应的车型而言,在世界第三极举办试驾会,实际是对“人烟罕至”一词的挑战。除此之外,也就“日夜温差”与“电池充放性能”之间有点过节了,而此命题早已在腾势400时期的-40℃冰雪试驾中验证为“无忧”。

腾势的目标市场从来不是青藏高原,奔驰EQ不是,宝马i不是,蔚来也不是。此次驰骋旷野,腾势品牌新品 —— 腾势500玩的不是硬汉套路,亦非佛系情怀,而是主动应对纯电动车软肋的一次应用场景技术剖析。

试驾腾势500 于世界屋脊治愈续航焦虑

先说疑惑 再聊产品

梅赛德斯-奔驰是内燃机汽车的全球鼻祖,比亚迪是新能源汽车工业的中国翘楚,两者的在华销量如今依然旺盛,各取所长打造的腾势300/400家族却未能让成为爆款。归根到底,是纯电动车市场的寒冬未过,还是定价策略过于自信?

试驾腾势500 于世界屋脊治愈续航焦虑

或许都不是。我们说点看似肤浅、实际关键的 —— 外观。

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“一名合格的汽车设计师 = 30%的科学家 + 30%的艺术家 + 10%的诗人 + 10%的商人 + 10%的推销员 + 10%的事业家” —— 这句话取自汽车之家2012年以腾势为主题采访奔驰设计副总裁奥利弗·布雷的文章结论 。

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且看眼前这台腾势500,设计师显然更懂得当商人/推销员/实业家,前脸的变更,是以可承受的成本打造一款100米外一眼可辨的改款,更是对纯电动车身份的明示(此前的进气格栅依然食人间烟火),这对急需“社会责任感”标签的知识中产而言,是一个不错的切题点。

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只是6年前就已定稿的车体结构是无法改变的。腾势当年具有极佳的前瞻性,这类“跨界三厢车”即使在2018年的汽车界依然不多见,像是MPV、轿车、SUV的混合体,短小的车尾和内陷的后挡风玻璃造型辨识度颇佳,美感见仁见智。

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从市场调研来看,SUV依然是目前中国汽车市场的甜区,腾势则在诞生之初就选了“困难模式”不走寻常路,这是戴姆勒的前瞻亦或是比亚迪的傲娇,不得而知,我们汽车编辑只需要了解的是 —— 腾势500的底盘开起来是否足够戴姆勒,电池性能的表现是否足够比亚迪?

底盘扎实 气质儒雅

作为第一批试驾“秦”的媒体,2013年底在北京金港赛道上的一次全力刷圈令我“记忆犹新”,一台仿九代 Corolla如何都无法好好控制前轴上的300匹。动力系统发展太快,底盘极限早不够用了。

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2012诞生品牌/2014发布首作的腾势,给了我们一个很好的启示,“术业有专攻”,让戴姆勒造车体、做底盘、管品控,出品一定会漂漂亮亮。

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实际上也是如此。无论是腾势300/腾势400/腾势500,宠辱不惊的稳健表现从来都是试驾编辑乐此不疲的点评。看似“心宽体胖”的腾势500其实只是虚胖,其转向特性极为精准,对循迹特性的把控与对驾驶乐趣的追求,能让你在试驾1小时之后依然愿意开启下一个1小时 —— 实际上,“拉萨 - 林芝 - 拉萨”的两天行程中,车内三家媒体一共开了超过12个小时。

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拉萨与林芝之间的路其实并不崎岖。嗯,就是你们念念不忘的G318林拉段,特别是2017年底林拉高速公路开通之后,庞大的旅行需求让海量资金填补了巨大的高原公路品质缺口,即使在国道中偶遇碎石与浅坑,副驾与后排也都不会在瞌睡中惊醒。

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除了缓振能力可圈可点的悬架与减振筒,腾势500还可以用新能源车的必备神器 —— 高扁平率的轮胎,在第一波缓冲流程中做到最佳。这套来自韩泰的Ventus S1 Noble2舒适静音胎,尺寸215/55 R18,轮毂样式为双色五辐全新造型,形似旋风镖。

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当然,腾势家族从来不主打运动范,舒适才是重中之重。NVH一如既往的好,风噪、胎噪、电机高频噪声等等来自外界的杂音很难入侵这套隔音工程,驾乘人员也可以安心听听小资范儿颇浓的Harman / Kardon 音响了 —— 虽然高音部分略显毛躁,音场却非常完整,低音下沉深度足,回收时稍显慵懒。

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至于大家更关心的加速性能,我们早就奉劝各位不要有太多期待,毕竟这是真正拿来卖的家用车,而不是写PPT用的性能电动车。因此,在腾势500上市序列中的两款车也没有给出“能上文章标题”的加速数据:时尚版的功率/扭矩/破百成绩为86kW / 290N·m / 14s,荣耀版则为135kW / 300N·m / 10.5s(本次试驾的为荣耀版)。

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动力的改进当然不能只是纸面数据,腾势500还新增了全新动力输出振动补偿系统。系统通过电动总成电控模块的升级优化,根据整车的转速、扭矩发现某些信号(急加速、急减速、颠簸路面)可能导致车身出现抖动,动力将自动进行作出响应调整,解决动力传输效率下降的问题,进一步提升驾驶品质。

续航加码 信心激增

讲重点,这次高原试驾真能治愈纯电动车用户的续航焦虑吗?

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从拉萨到林芝,超过400km路程,想要找一组充电桩着实不容易。若在高原上馈电抛锚,开普拉多帕杰罗的热心施主们也只能为您呈上93号汽油。

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从“腾势500”命名可知,其进化重点是续航。451km的综合续航里程成绩(目前较权威的NEDC标准),相比之前的腾势400(352km)提升了近100km。理想状态下的60km/h等速巡航作业,还能让腾势500的续航里程提升至635km。

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续航的优化是系统的,更高能量密度的电池、更大容量的电池组、更高效率的驱动电机,共同促成了更低的百公里耗电量。腾势500坚持使用比亚迪引以为豪的磷酸铁锂电池,经过优化的电池能量密度从现款车型的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg,电池包容量由62kWh提升到70kWh,电机换装为效率更高的款式,官方百公里耗电量从17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km。对于一款约4.7m长的中型轿车而言,15.9算是中等偏上的佳绩。

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那么,续航焦虑治愈了吗?

腾势官方为本次试驾设立了“节能奖”,颁发给单次充电跑“拉萨 - 林芝”和单次充电跑“林芝 - 拉萨”之后,综合剩余里程最多的媒体。

鉴于太平洋汽车网有谦让的习惯,笔者决定用最接近汽油车的驾驶方式去考验这台纯电动车,而非使用“高速路上跑60km/h”的方式尽可能节能拿奖,后者对潜在买家毫无参考价值可言。

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因此,在回程的“拉萨 - 林芝”段406km行程中,笔者所在的11号车使用了多种折腾方式验证腾势500的真实续航能力:

1、在畅通的林拉高速上以100km/h巡航,成功抛离车队,时常冒充00号领航车身份,直至被领航车霸道追回;

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2、全程给手机充电,就怕还有1%没充满,让我心里难受;

3、在行程后半段开空调,发现掉电不够快之后,改为开暖风,再加座椅加热,差点把前排两人的屁股烫熟;

4、把外部灯光、内部灯光、音响等等电器全部开了;

5、改用运动模式,急加速,大脚刹车;(非常幸运,同车媒体都没高反)

6、掉电还是不够快,不如把能量回收关了吧,嗯,就这样做;

7、快到拉萨市区,居然还有50km续航,观察好前车/后车距离,不断急加速/急刹车,用刹车盘来消耗电量,把电动车开出双离合的顿挫感来;

8、快到酒店时候居然还有8kWh电量,赶紧把暖风开到32℃,受不了热气的话就开窗散热。

试驾腾势500 于世界屋脊治愈续航焦虑

结果嘛,归属于“非正常人类研究中心”的11号车还是顺利到达了酒店。

续航焦虑?暂时不存在,谢谢。

公布一组数据:去程“拉萨 - 林芝”,温柔开,平均耗电量13.07kWh/100km;回程“林芝 - 拉萨”,放飞自我,平均耗电量15.90kWh/100km(如此折腾,“也才”跑到官方数据,证明冗余量还是不小的)。

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续航焦虑不可能完全治愈(除非续航1500km/充满15min),但信心的确增加了颇多。迈步高原虽非腾势500的最佳用武之地,但看着剩余续航里程的降低速度并不明显(作为对比,我的老ThinkPad X1 Carbon掉电速度能让我绝望),笔者也不再时刻关心那个恼人的数字,而是把更多精力放在欣赏沿途美景之上。在这片由印度次大陆撞击亚洲大陆形成的喜马拉雅褶皱带之上,最先被治愈的应该是我们这些急于实现所谓人生创想的匆匆城市人。

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如果用作市内通勤,腾势500基本能实现“一周一充”的用车节奏,这将很好地缓解焦虑。特别是在北方的冬季用车场景中,短续航车型总会让你在“冻手冻脚”和“心灵焦虑”两个不同层面的非舒适区中选择其一,而续航增加28%的腾势500能让你专注工作任务、照顾家人和享受周末郊游,而非跟液显屏上的续航里程较劲。

展开余下全文(1/2)

2电池/品质/诚意回顶部

磷酸铁锂 依然主流

占据了电池成本30-40%的正极材料是锂电池性能表现的关键素。比亚迪为2018款的新一轮长续航纯电动产品线(EV450、e5 450、EV400)换装了三元锂电池包,而高端产品腾势500则坚持使用能量密度更低、但性能更稳定的磷酸铁锂电池包。这样的坚守是否值得,是笔者此次试驾所需解惑的其中一大问题。

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动力电池在“能量密度、成本、安全性、热稳定性、循环寿命”5大方面有着不同的需求,这是一次木桶效应的游戏,没有任何一种材质能在电化学性能上做到面面俱到,因此三元锂、磷酸铁锂、锰酸锂、钛酸锂、镍氢等配方,谁也不能在所有方面占据绝对优势,这也导致了动力电池极材料技术路线的差异。

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来看一组数据:

1、2017年全球锂电池出货量143.5Gwh,中国占52.1%;其中动力锂电池出货量高达38.0Gwh,中国占65.4%;

2、2017年比亚迪动力锂电池出货量5.43Gwh,占比全球第二,为15.0%;

3、磷酸铁锂/三元锂电池的历年占比为:2015年69%/28%,2016年60%/38%,2017年50%/45%。

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可见,锂电池依然是目前汽车电气化进程的关键科技,需求量极为庞大,比亚迪的出货量依然是业界翘楚,而正极材料的关注重心正在向三元锂转移。

虽然最近又有特斯拉撞击后焚烧的案例出现,但三元锂电池的“高能量密度”特性依然是各家车企最关注的。先把续航增上去,把车子卖出去,把电动车生态圈做起来,至于三元锂正极材质的成本高、热分解、循环少、安全差等等问题,全球范围内暂时未有周全的解决方案。

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腾势500并非逆时态而行,其坚守的磷酸铁锂电池阵营依然有50%的最高市场份额,而且比亚迪还能让腾势400的2160kg下降为腾势500的2120kg。

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只不过,2018新能源车国家补贴对纯电动车的电池包性能开出了极为苛刻的系数表(国补调整系数),本能拿到最高档5万元国家补贴的腾势500,要在其上乘以60%,即是国家补贴仅为3万元,地方补贴最高1.5万元。腾势当然也知道这方面的劣势,因此直接公布了“补贴后统一售价”,时尚版29.88万/荣耀版32.88万。

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除了这个性价比劣势与能量密度劣势(电池包600kg+)之外,腾势500的“铁电池”的优势还是不少的,比如循环寿命比三元锂长,制造成本比三元锂低,且在安全方面也有着一些优势:

1、磷酸铁锂电池的安全性,在众多动力电池中基本是公认最高的;腾势的电池安全科目分为电池单体安全、电池模组安全、电池系统安全3个部分,均采用最高安全标准进行设计和制造,保证电池的化学安全与结构安全;

2、腾势500的智能电流管理系统持续监测锂电池与动力系统之间的能量流,确保一旦发生事故,锂电池将自动断开,并在临界状态下快速放电至安全电压;

3、锂电池组由坚固的铝结构框架保护,并安装在前后轴之间的车体下方,也即是整个车体中最为安全的部位,同时也能让车体重心下降、抗扭特性优化,操控得到保证;

4、腾势车内磁场水平最高处仅为0.39μT,不足大部分家电及电子产品的1/10,低于欧盟标准及中国国家标准限值,仅为安全上限的4%;

5、磷酸铁锂耐高温。

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总体而言,磷酸铁锂依然是正确选择,特别是对于安全性需求更强的家用车而言。

交互友善 品质过硬

纯电动车用户最烦恼的事情还有充电问题。腾势500的电池容量增加了,家用交流电充电功率也从3.3kW升级为6.6kW,慢充时间缩短为9小时,第二天起床就是一台吃饱电的腾势了。至于60kW直流快充,依旧是1小时充满80%电量(15分钟充100km)。

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用户可以通过手机APP或者车载语音交互系统实现充电地图功能,目前腾势充电地图覆盖城市269个,国标充电站14359个,充电桩112424个;可支付站点涵盖192个城市,可支付站点数6038个,可支付充电桩44106个。

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2017年底由腾势经销商店和梅赛德斯-奔驰经销店组成的经销商网络共计28家,主要分布在北京、天津、上海、浙江省、广东省。2018年,腾势的销售与服务网络还将进入到更多省份和城市,具体扩展数字暂未公布。

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关乎质量的事情也是潜在买家们的关注重点。腾势的诞生之地位于深圳市坪山工厂,一个由戴姆勒负责制造工艺、品质环控制体系、供应商体系以及测试标准的工厂,生产设备源自海外,冲压模块来自戴姆勒供应链,焊装采用戴姆勒同款技术,车身强度高于德国汽车工业标准,这些都是腾势在品质上的优势。

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腾势在整车安全、三电技术的安全和可靠性上都经过严密的测试,测试体系同样来自戴姆勒。3万多个零件每一个都要经过50多项的测试,腾势家族在试装初期一共调用了100多辆测试车散落在全球各地完成了1万次充电、总行驶里程170万公里的严格测试。

更多诚意 在于细节

腾势500是一次中期改款,整体架构并未改变,更多进化细节在于用户体验的提升,比如:

1、换装带透镜的远近一体全LED大灯,尾灯同样全LED;

2、老态凸显的四辐式方向盘终于被换掉,更具科幻色彩的双辐式方向盘到货,略带平底的造型还有些运动气质;

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3、全液晶仪表盘改用扁平化设计,配色更素雅,读取速度也得到了提升(花哨样式反而影响读取数据);

4、中控屏幕8英寸升级为9英寸,使用DENZA Link腾势智能互联系统;安卓平台支持在线更新,更符合中国用户使用习惯;科大讯飞语音控制使用体验一般,精准度有限,但也算是提供了另一种输入方式;腾势APP支持智能充电地图、远程车辆控制、智能线路规划等功能;

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5、手机互联和屏幕投射功能支持Eco-link和苹果Carplay(认证中),iPhone用户可通过Siri、触屏以及物理按键三种方式实现手机与中控大屏的互联;并可实现与手机通话、短信以及播放音乐等功能的无线衔接。

综上所述,这次改款对于腾势品牌而言是极为重要的。早在2017年5月,戴姆勒和比亚迪向腾势品牌增资10亿人民币,外界与内部对腾势颓势未减的看法有所改观。

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随着国家持续推动新能源汽车产业、民众对电驱技术的理解与接受能力增强、电池技术持续更新,腾势的市场潜能越发凸显。相比蔚来无法解决产能问题、威马无法获取高溢价,拥有强大研发能力、完整上下游产业链、稳定/优秀产能的腾势与之诺,或许才是隐藏的黑马。

(图/文/摄:太平洋汽车网 黄恒乐)

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