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宝马是一个将品牌哲学浸淫于化石燃料中的鲜明例子。无论在空中还是地面，没人愿意被一台宝马活塞式发动机追赶，没人敢否认宝马对液态燃料所蕴含能量的尊重。
这位来自巴伐利亚的选帝侯却没有空想自己能凭着百年伟业，成为神圣罗马帝国之皇帝。跨越三个世纪的内燃机统治期已经开始被质疑，就像那个既不“神圣”、也不“罗马”、更非“帝国”的老土国度一样。
宝马的下一个百年已经随着电驱时代的来临而变得有趣起来，i品牌、之诺品牌、i Performance品牌、Next 100 Concept、四缸大厦变电池大厦、进军Formula E等举措一一推出，我们知道BMW不会永远活在化石燃料的荣耀中 —— 华晨宝马530Le插电式混合动力车型，便是其中一项技术鉴证。
在5系这种有着偶像包袱与历史包袱的车系中增添CN-Spec插电式混合动力车型，对工程师、公关媒体、消费者而言都是一种挑战。幸运的是，笔者驾驶3小时之后认识的这位530Le，的确不愧对E12、E28、E34、E39、E60、F10这一长串族谱中的精神主旨，无论是静若处子的后座买家需求，亦或是动若脱兔的前座买家需求。
530Le与现售5系的最大不同，当然就是这套“第三代eDrive系统”。
先说点题外话。目前全球的新能源玩法大致能分三大流派 —— 以中国为首的“BEV纯电动流派”，技术简单暴力；以日本为首的“HEV非插混流派”，小电机小电池，以电动机弥补内燃机低转缺陷；以欧陆为首的“PHEV插混流派”，将电动机与内燃机的优势叠加放大。
华晨宝马530Le是最后一类，技术含量最复杂的一种（因而初创的新能源汽车公司基本不可能做PHEV）。为了让两套输出特性完全不同的动力系统“聊到一块儿去”，PHEV开发团队需要比BEV付出更多心血。
首先需要确认的是，单凭B48B20支撑起5系的大排场，是没问题的。最大的疑虑来源于内嵌在ZF 8速自动变速箱中那台电动机，它与2.0T的跨种族默契，是否能达到5系族谱中对舒适性与运动性的双重要求，经过之诺1E、上一代5系插混、新X1插混、之诺60H迭代的电池包技术又是否足够成熟。
带着疑问，上个赛道溜溜便知晓。
Life would be tragic if it weren't funny. 对于宝马而言，单个“悦”字比所有复杂的账面数字要重要得多。
初探530Le，“顺”将是你的第一感觉。夹在汽油机与驱动轴之间的驱动电机模块担当了液力变矩器的角色，在从P房到赛道的这段路上，通过深踩油门/切换纯电模式并以此试图让汽油机强行介入又强行退出的笔者（使坏啊），终究没能在低风噪的环境中试探出任何模式切换的顿挫。
驾驶一台纯电动行驶状态的5系在赛道上溜达是一种怎样的体验？踏入浙江国际赛车场的正道，切入Max eDrive能量模式，动力数据为70kW（95PS）/250N·m的电动机尽平生最大努力，为这台满载之后足有2吨的五米豪华行宫献殷勤。
动力输出过程一点都没藏着掖着，当然也是托了电动机瞬间扭矩特性的福。由于驱动电机的功率限制，推背需要用到kick down一击，让那位汽油机同事赶紧加入工作。打算享受此刻宁静的笔者并没这样做 —— 如果打算一直享受下去，这个过程能持续61km。
或许E60往后的5系车主们并不会对这位无声绅士的礼仪之举有何诧异想法，而在毫无违和感之余，宝马还是给了我们惊喜。Sport、Comfort、ECO Pro、Adaptive四种驾驶模式在纯电状态之下依然生效，虽然在赛道上体验区别不大。
宝马530Le的能量模式除了尽可能让电机担当大任的Max eDrive，还有Auto eDrive与Battery Control两种。配合刚刚提到的四种驾驶模式，你能随意勾兑出十二种玩法 —— 感觉这是一台加大号的PlayStation……
Max eDrive突显的是宝马车主的社会责任感，估计这个品牌在过去半个世纪里伐木杀牛造豪车过多，目前需要一台碳排放45g/km（连北极熊都给你点赞）的插混车作出心灵救赎；Auto eDrive着重表达智能特性，让行车电脑监控你的输出欲望，然后勒令动力系统给出输出反馈（为何用“勒令”？反应真的好快呀）；Battery Control则是勤俭持家的杰出代表，驾驶者只需设定电量目标值，13kWh电池组可在行驶途中为您充至目标值，连4小时的插充时间都省去了。
为何花好些篇幅讲能量管理？因为在530Le的设计哲学里，12种模式的切换亦是“悦”的一部分，它能以友好的方式帮助驾驶者与这套结构与功能同样复杂的混动系统沟通，同时也是宝马官方花了一整个上午为我们呈现的重点内容。
在足够熟悉这条由Apex担纲设计的浙江国际赛道之后，530Le与笔者都蠢蠢欲动要刷赛道了。这条赛道随山势起伏，最低点与最高点高差22米，速度和半径各异的弯角设计能充分展现车辆在劈弯和加速时的各项性能。
切入Sport模式，前排座椅腰托自动夹紧腰部（写出来表示一下而已，笔者实际已胖得没腰），530Le为B48B20注入肾上腺激素（抱歉，应该是为笔者注入），自定义模式“硬硬硬”，悬架转向都来硬的，然后把你的油门踩到防火墙另一头去吧！
185kW（252PS）/420N·m只是eDrive系统的综合账面值，对赛道驾驶并无过多指导意义。笔者最想知晓的事终于到了掀开谜底的时刻，吞下整个电池包与能量管理模块之后增胖的520Le，是否依然矫健如飞？
动力自然是喷薄而出的，有了电动机的借力，起步响应更显敏捷。虽然6.9秒的官方破百时间其实比同马力数据的530Li稍慢0.4s，但这并不妨碍530Le能让笔者瞬间脸带笑意 —— 宝马此前带着媒体朋友们试了好久的辅助驾驶功能（ACC等初阶自动驾驶功能），然而笔者认为自动驾驶还是留给没有驾驶乐趣的买菜车用吧。
530Le并不会一直维持高亢转速来奉承你的攻弯野心（即使在Sport模式催谷下），但迅捷如雷的油门响应的确能让转速补偿得极为快速，因而530Le能在“慢进快出”的这套赛道动作之上给你足够的动力愉悦。
与现售的新宝马5系Li一样，530Le拥有一个与赛道八字不合的数据 —— 属于行政轿车的3108mm轴距，这会让距离转向轴过远的、在视觉上没有参与感的后排乘客产生晃晕。虽有保证舒适性的空气后悬架，但也证明了530Le不适合拖家带口上赛道。
不过这并不影响宝马特有的指向精准性，笔者依然能在厚实的真皮多功能方向盘之上获取稳健的路感，劈弯信心一直都在，胎响之时笑意更浓（实情是，把媒体同行扔到P房，减重再跑，笑意更浓）。
不跟你说它是混动吗，盲开能开出来区别吗？可，在赛道与公路上皆可，“更平顺 更安静”便是其名片。这套eDrive插电式混合动力系统就如教科书一般典型，它让本身语言不通的两种动力系统近乎完美地融合在一起，就如“巴别塔”上无分你我的亲切。
如果你喜欢用“宁静”一词来形容上一代5系，那么眼前这代5系就要用“空灵”修饰，这也进一步抨击了“开宝马坐奔驰”的远古谚语。
来自发动机舱的声振少之又少 —— 当然，你还是可以察觉发动机是否开启的，方向柱就像一根探针深入机舱，将这台四缸涡轮机的脾性即时传递到我的掌心。值得一提的是，发动机启闭的衔接过程非常儒雅，根本不会打扰到前排驾乘人员的雅致，更不会让后排买家接收到聒噪的振动信息，即便你“有能力”调戏这套eDrive并让汽油机频繁介入/退出忙个不停。
来自外界的胎噪与风噪都被抑制在“非常令人羡慕”的水平，这是在笔者长时间120km/h高速巡航之后得到的观点。当驾驶一台10万的车子跑高速，正副驾驶聊天请尽量带笑，不然对方会以为你想吵架；如果你开着/坐着一台530Le，聊天神态跟在公司玻璃会议室里差不多就成，这音量还能让副驾的甜声保持斯文纯正。
来自底盘的振动非常轻微，这是3系车主们根本不敢想象的那种柔劲。江湖传说中的3系，能知道左前轮刚刚碾过的硬币是五毛还是一元；而Comfort模式下的530Le，则能将右后轮下方那个浅坑“填平”。嗯，空气后悬要过来邀功了。因为空气弹簧减振器的自然频率很低，1Hz都不是问题，因而隔振能力超强，即使载荷改变，自然频率也不会显著变化，还能隔绝大部分通过结构传递的噪音。
既然车舱静下来了，顺便造一座移动音乐厅也是自然而然之事了。这一回，530Le携来了英国大师之作Bowers & Wilkins（简称B&W），而非笔者最爱的Band & Olufsen（简称B&O）。可能是上一代5系联袂B&O与广州大剧院演绎的那一出《图兰朵》依然记忆犹新吧，笔者在试听530Le之前对B&W还有抱有怀疑态度，毕竟其旗下的“齐柏林飞艇”已是少有的、能撼动B&O细分市场的作品了。
530Le所承载的B&W钻石环绕音响很快打消了大部分疑虑。声场是绝对有保证的，毕竟10声道D类功放拥有1400W，你要直接上“大编制”也不成问题。传奇的高音钻石振膜的确精准、通透、不刺耳，还原能力极佳。中音单元多达7个，这也是声场定位精准的一个重要缘由，但精准有余、温润不足，若你将音量调得过大，车舱内可能会衍生不愉悦的声场混响。
与B&O超讨好听众的“妖冶之声”不同，B&W的风格偏向于沉稳干脆，低音部分除外。锥盘尺寸达217mm的双低音模块能满足大多数低音控对“声压级”的需求，只是发声略散，收放不够干脆。怎么形容呢？如果B&O的还原能力是铁锤掉地上，B&W则是铁锤掉瑜伽垫之上了。
B&W还不够好？错，恰恰是最理想的一套设备。如今市场，装一套简单的家庭小影院，BOSE都要收你3-4万，而这套来自B&W的16声道钻石音响仅需3.26万。需要对比？上一代5系B&O套装可要收你七八万。
相比前作，新一代5系插电混合动力拥有众多优势，而这一切都基于两样基础而来：G30/G38世代极为彪悍的产品力，华晨宝马本土开发团队极为专业的研发能力。
A、更成熟的eDrive系统
相比某些“对能量一无所知”的“不值得点名车企”，宝马向来知晓能量获取与能量管理的重要性。
经历了前两代eDrive系统的技术验证（这样说，是有点对不起老车主们），第三代eDrive从核心部件到布局细节都是新的。
某些自主车子将海外设计总部作为卖点的这个时代，华晨宝马大方地表示，530Le eDrive系统的电池包、模组、箱体、冷却、电子电器系统、电芯均是中国团队参与研发的，且前三者均在中国本土生产。
新晋电池包的能量密度为111Wh/kg，虽然比不上大部分纯电动车，但在追求比功率而不是比容量的混动车行列已是不错的水平。更值得一提的是，新的电池包经过了69项安全试验，数目远远超出国家对安全的标准。用我们工科生的俗语来说就是“哥们别手软，往死里折腾”，当然文科生会用“千锤百炼”四字表示自己笔下有雅魂。
新车的电池包置放位置也有所改变，如今位于第二排座椅下方对行李厢空间的侵蚀程度很小。充电则由240V 32A的7.6kW充电桩负责。
由于530L车载模块只能支持3.7kW的最大充电功率，因此完整的充电时间是刚刚提到过的4小时。想更快没问题，行驶途中打开Battery Control模式，目标值100%走起。从赛道回程的一个多小时路程中，笔者开着被其他媒体同行“虐”剩20%电量的车，到酒店时电池包直接给充满了。
B、更便捷的移动互联
新一代5系带来了极多的移动互联配置，若想一一盘点，不如直接到经销商对着配置表一一体验。接下来描述几个体验良好的重点配置。
手势控制：与大部分拥有手势控制功能/语音控制功能的产品差不多，530Le的这套系统依然处于实用性有限、趣味性绝佳的阶段。
后排娱乐：双10.2英寸显示屏不够？后排中央扶手放倒，再给你一台平板，别嫌弃是三星造的就行……
手机远程控制：功能极多，戏路与各个大厂都差不多，其中比较有趣的是3D环视功能，一个小时有3次机会拍下车子周遭的全景影像，让你远程关怀一下爱车现在过得好不好。
亦或是监视它有没偷偷用LED天使眼大灯偷瞄对面车位的粉红色Z4……
能量显示：如果你是一位喜欢纠结动力系统运作细节的非文艺人士，530Le能在中控触屏上为你展示瞬间工况，比如显示瞬间功率/瞬间扭矩的运动仪表盘，亦或是监视汽油机/内燃机谁在上班时间开小差的透视图。
星空车顶：繁星遍布的车顶，宝马集团最爱玩的夜景游戏，由于使用了两段式天窗，这个版本的视觉表达能力并不是十分理想，但也足以让初次体验的贵宾知晓不只有法国人才称得上浪漫。
C、更轻松的“悦”
宝马之“悦”名不虚传，但随着科技进步，总是有一些无法解决的矛盾困扰着“驾驶乐趣”四字的解释：比如买一台M760Li，你请司机开还是自己开？比如3系日后若有了全自动驾驶模式，你自己开还是给车子自个儿跑？
拥有增强型自动辅助驾驶系统的530Le就给笔者下了一道难题：上天荒坪水电站的数十公里盘山路，由AI开还是自己开？
开玩笑，懒如我，怎么可能自己开。于是开启ACC，控制方向，让530Le自己盘山而上，最终顺利到达。
其实在前一天晚上的一个半小时归途中，笔者也是全程开启ACC，恰巧遇上天雨路滑，外加天黑视线差，颇考验这套驾驶辅助。530Le倒是稳稳妥妥完成了所有任务，包括路况复杂的国道与车速销魂的高速，此间稍有加速迟疑或用力过猛，但也是非常容易修正的动作，安全冗余量颇大，君莫怕。
D、更帅气的身份名片
在加州，无论是IT职员还是独角兽老总，一台体现社会责任感的普锐斯是必需品。在供应530Le的中国，宝马是一张更帅气的身份名片。
目前，530Le已进入国家新能源车补贴目录，这意味着免购置税与免车船税的政策红利同样会降临在530Le身上，也即是大约为5万元的购置税是全额免缴的。如果你在深圳使用（深圳/上海将是非常有潜力的目标市场），还在每天享受前2小时停车免费 —— 虽然这并不是530Le进入你新能源购车候选名单的坚决理由，但这一枚钥匙，很有可能是。
（图/文/摄：太平洋汽车网 黄恒乐）
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