还有更强版本 集近期引进车型国内外差异

在全球SUV火热的环境下，Q50轿车仍然是英菲尼迪旗下最畅销的车型。此前2017年第三季度，新款的英菲尼迪Q50车系已在美国官网上架。

新款Q50对外观进行了调整，前脸部分配备更加宽大的保险杠，运动版及以上车型均升级配备碳纤维材质前唇，并标配19寸运动轮毂。尾灯部分将全新采用与Q60相似的LED尾灯，车尾取消了车牌下方镀铬饰条以及两侧反光板，下方保险杠换装黑红双色护板。当然，国内由东风生产的新款Q50L亦是如此。

全新英菲迪尼内饰配有三辐式多功能方向盘，中央控制台为对称式造型，采用上下双显液晶屏幕。据悉，新款Q50中控多媒体系统仍不支持Android Auto和Apple Carplay功能。操控配置上，新车配备了拨片式换挡、一键启动、电子手刹等配置，同时新车配备了英菲尼迪升级至第二代的自适应电控转向系统。

安全配置方面，新款Q50配备日产新一代ProPILOT自动驾驶系统，该选装包内含车道保持系统、倒车碰撞预警、制动辅助、紧急制动提醒等功能。新加入的ProActive Package选装包中还加入自适应变道、车道偏离预警、智能巡航、等功能，帮助驾驶员在多车辆行驶的多车道路况下实现自动驾驶。当然交由给东风生产到国内的Q50L会不会配备或者怎么配置这就不清楚了，但这也不是这次的重点。

还有就是Q60轿跑，Q60车系2016年在海外各地区陆续上市上市，次年4月国内也上市了。国内方面，英菲尼迪带来了Q60一种动力的共计两款车型，全系搭载2.0T涡轮增压发动机最大输出功率，最大功率155kW（211PS），最大扭矩为350N·m。既是跟国产的Q50L一样。

Q60 3.0T V6 RED Sport 400

海外版本则多配备两个动力版本，3.0T低功率版搭载在Sport版本车型上，最大输出功率224kW(304PS)，峰值扭矩400N·m。3.0T高功率版则搭载在RED Sport车型上，最大输出功率298kW(405PS)，最大扭矩475N·m。

Q50和Q60的车型关系，就类似3系之于4系、C级之于C coupe，所以下面就拿Q50的一些参数汇总一下给大家作为参考。

VR30DDTT何许“机”也？可能会有人想起VQ系列发动机，Q50/Q60此前高性能版本车型上搭载的是VQ37系列的发动机，VQ37被誉为是日产自吸的巅峰之作。而此次的VR系列发动机同样来头不小，VR38系列则是搭载在GT-R车型上使用。

日产VR30DETT发动机采用轻量化的铝合金缸体，并采用集成式的排气歧管，整个发动机维持很高的轻量化水平。此外，这台发动机在进、排气可变正时系统和涡轮增压技术方面也有自己独特的设计，促成了这款发动机在动力性和燃效方面的提升。

当然，随之不出现的还有新匹配3.0T V6车型的四驱系统。前置后驱平台的Q50/Q60在以前配备VQ37那副3.7L V6大马力自然吸气发动机时，有不少用户反映后轮打滑的现象，造成实际驾驶过程中的马力损耗。而换装全新3.0T V6后，英菲尼迪也顺手多送一个四驱系统解决了这一问题，多么好的改变啊。

尽管它获奖了，尽管它为用户作出了更好的改变，无奈这些可能都不会在国内的英菲尼迪身上看到了。作为年轻的豪华品牌，本有机会可以和老大哥BBA们叫板，放在同一市场竞争然后基于一些更深层次的产品相互交流、对比学习，通过市场的反馈共同进步。无奈这一公平对决的机会暂时在国内是没有了。

斯汀格（Stinger）以起亚2011年发布的KIA GT概念车作为蓝本开发的，由彼得•希瑞尔、Gregory Guillaume亲自操刀，历时6年的设计研发而完成的，毫无疑问设计上足够惊艳，也成为了起亚目前最强的高性能车。

新车为尾部设计足以让人叹为观止。尾部LED灯环有种“玛莎”味，溜背再到尾箱盖斜向下收尾，隐约可见两侧后轮眉拱起，真的是太帅了。4米8的车身，2米9的轴距，前悬和后悬都相当短，这对轿跑来说无疑是让操控发挥到更加极致。

事实上，这些都不是臆测，良好合理的各项数据的确支撑了Stinger的表现，老外对该车的关注度着实高，外媒主流媒体网站已经纷纷写出试驾报告并放在头版。海外GT AWD车型搭载一具3.3T V6双涡轮爆发出370PS的输出，一般来说和谁一起玩？英菲尼迪Q50/Q60 RedSport、凯迪拉克ATS-V、Genesis G70N等等——一众长得蛮清秀斯文，一言不合就甩到你看不见尾灯的咖。年轻人们又多了一样平价性能玩物。

一段时间过去了，包括美媒、澳媒、英国媒体、港媒等多方声音都给予斯汀格GT一致好评。这么好这么有创新意义的车来国内么？当然来。

设计上来说，斯汀格对起亚的意义无疑是突破性的，如此重大的杰作，国内引进也是同一套外观标准。

国内 起亚斯汀格 GT+ 2.0T

国内引入的斯汀格提供一种动力共计两款车型，搭载的2.0T动力同样也不俗，256PS的最大功率输出，353N·m的峰值扭矩。已是主流高阶2.0T功率水平。但是比起对于这款斯汀格来说更为“mean to be”的3.3T V6引擎来说，无疑是逼这款起亚从2011年沥尽心血研发而来的斯汀格“从良”了。

而3.3T V6+四驱这种搭配，北美有，排放要求很严格的英国也有。分别就叫GT AWD和GT S（分别对应下图的左右）。而这类标志，恐怕是无法在国内看到了。

无论是GT S还是GT AWD，都标准配备了四驱系统，助力斯汀格（Stinger）能在5.1秒内完成百公里加速。对起亚来说，这是一台对它们具有特殊意义的最速起亚房车。

顺带一台，这具搭载在Stinger GT AWD/GT S上的3.3T V6也作为新人新登场的情况下，一举夺得2017沃德十佳发动机一席。无奈纵使这套动力版本对起亚的意义有多大，纵使这套动力版本获得了多好的成绩和肯定，纵使这套动力版本多天作之合，我们也很大可能就这么错过了。

LS以八缸出名，一直以来从UCF10和UCF40四代车型都是无一例外采用V8发动机。而随着工业制造的水平不断把发动机潜力向前推，V8纯自吸也不适合北美以外的路况。第五代LS（UCF50）大破大立，外观大作年轻化，内饰更是家族内设计的巅峰之作。发动机方面，则采用三种不同动力体系的V6发动机代替以前的V8。

雷克萨斯LS 500 F sport

丰田算不上是冥顽不灵，但也不太称得上是激进。这一品牌，从开始到现在，一贯风格就是你也不发现他有什么很大的优点，当然也没有很大缺点，东西经久耐用，我们会很难会看到丰田有一些突破性的改变。直到这一两年，丰田TNGA的理念开始提出，很多人都无法确切定义到底什么是TNGA，一种平台？一种模块架构？一种设计理念？

而雷克萨斯作为丰田旗舰品牌，则是推出自己的基于全新GA-L平台打造的旗舰轿跑LC和旗舰轿车LS。丰田、雷克萨斯霎时间都表现出很少有的“争风头”态势。

雷克萨斯LS 500h

有传闻说雷克萨斯将会为LS打造一款全新的LS F车型，并预计会搭载雷克萨斯最近研发的全新V8双涡轮机器。在这些实锤之前，目前LS全系采用V6。

D级轿车代表一个汽车品牌的造车实力，也是一个品牌的天花板，换言之就是决定了品牌的溢价能力和在车坛的话语权。而雷克萨斯这次带来的巅峰之作，所搭配的真正旗舰动力应是3.5T V6和10AT，也就是LS500。

与之前的8AR-FTS系列小排量2.0T发动机不同，全新V35A-FTS（3.5T V6）发动机采用缸内直喷，并配备VVT-iE电控油压系统，调节精度更准确，对提升动力和降低油耗更有帮助。配合最新10AT变速箱，官方公布0-100km/h加速时间仅为4.5秒（后驱版本）。史无前例地LS变成了一部“快车”。

雷克萨斯LS500搭载3.5升V6双涡轮增压汽油发动机，最大功率、扭矩分别为310kW（415PS）、600Nm，相比宝马740Li的240kW（326PS）、450N·m，优势多达70kW、150N·m；比A8L 50TFSI的245kW（333PS）、440N·m也多出65kW、160N·m。

价格方面，LS500无论是在美国市场还是在日本市场，价格方面在同一水平上，甚至比LS500h系列稍低。在排放法规下的待遇更加是一样，完全没理由不在中国现身。

LS500/LS500h美国官网价格对比

或许是雷克萨斯打算前期先用LS350试试消费者反馈，若表现足够好，后期再追加LS500车型也不定。

LS500/LS500h日本官网价格对比

如果真如上述所猜测，那么LS500来到国内的希望还是非常大的，毕竟全新LS整体风格上的年轻和奢华风格在D级车来说都是自成一派的，品牌带来的可靠性可口碑也不需赘述。假如前期LS表现得尽如雷克萨斯意，那么LS500这一当家利器或许晚些就到。

君威是2017年才推出的新品，而君威GS这台车很有意思，38号车评中心给予了它很高的评价，YYP颜宇鹏老师更是拿它下赛道后赞不绝口。国内的君威GS搭载一台2.0T涡轮增压发动机，最大功率261PS，峰值扭矩，前置前驱布局。

国内别克全新君威 2017款 GS 28T 尊贵型

但如果，这或许尚未是最好的“君威GS”呢？GS 28T 尊贵型已经是我们国内能买到的顶配了，但放眼世界各地的君威GS，可能28T尊贵型还真不是顶配......

可能有人会觉得奇怪，亮个后排中间地台干嘛？事出反常必有妖，明明全系前驱车型，为何留出传动轴位置？那我们来看看全球化后世界另一些角落的君威GS。

在其他世界的一些角落当然要说到它的孪生兄弟欧宝英速亚了。欧宝2015年退出中国市场，但国内不少别克车型都来源于欧宝，如贴别克标的威郎即国外欧宝Astra。这个问题就不深究了。

全新的FlexRide自适应驾驶系统、CDC减振器，以及Brembo制动系统是GS车型的专属。全新一代CDC对阻尼的调节范围作出了一定优化，进一步增强了驾驶的舒适性和动态响应能力，更有效的抑制车身侧倾、俯仰和振动。这些在整个地球的君威GS都有。

来到看看北美方面的君威GS，搭载一具3.6L V6的自然吸气引擎，最大功率231kW(314PS)，峰值扭矩380N·m。 这具3.6L V6 LGX引擎此前分别搭载在了美版凯迪拉克CT6、美版凯迪拉克CTS、雪佛兰科迈罗上面，科迈罗方面这具引擎上调到了250kW(340PS)的最大输出，峰值扭矩为382N·m。

而随3.6L V6 LGX引擎出现的的，还有Hiper strut结构的悬挂，一套更为高级的独立悬挂。其主要结构是由麦弗逊悬架优化而来的，最大的特点就是减振器不再兼做转向主销，而减振器支柱的连接位置也从转向节上端，移至前下控制臂上。而这套结构的悬挂也同样用在了通用家族中更为高级的凯迪拉克XTS车型上。

OK，少了3.6L V6的LGX和与之匹配的四驱系统及Hiper strut结构的悬挂，这就是国内的君威GS。而可以肯定的是，这样无疑可以带来更好的轻量化优势，有赖于涡轮增压也可以有一个更早的峰值扭矩输出，350N·m也不俗。

这样一对比，V6发动机在马力和扭矩的上的优势并不是很明显，加之中国的交通状况而已，拥有涡轮能更早的释放发动机的最大扭矩，相比之下V6优秀的后段输入可能就很少能用到。

别克君威GS这次“区别对待”地进来中国市场，可能会有人说“减配”了，但同时，2.0T的君威GS也能为大家带来相对更低的售价和更加便宜后的买车/用车成本。同级别竞争对手中它的表现也已经足够亮眼，2.0T的君威GS可能真的比V6更适合中国市场。

总结下就是，刚才数到的更强版本都在国外。但是不是有“国外月亮更圆”这种说法？小编个人觉得在国外消费者有更多车型可选，而且汽车市场不受太多干预，的确有他们的幸福之处。

没啦~！还看啥？没有什么好说的，祝大家新年快乐吧！（文：太平洋汽车网 冯家祺）