I-PACE被形容为从电动方程式赛场走下的量产电动车，它是首款采用捷豹路虎电动模块技术eDM（electric Drive Module）的纯电动汽车，这种支持各种混动模式的模块化匹配设计在未来将成为捷豹产品推陈出新的重要技术基石。

捷豹I-PACE杯纯电动车锦标赛宣传视频

话不多说直接上图，I-PACE动力总成主要由下图这几大重要部件组成。

与特斯拉布局相似，捷豹I-PACE采用了两台高效的同步永磁电机和一个减速器（single-speed transmission单速传动变速箱）同心传动，并把将两台电机整合到前后轴上，使其尽可能紧凑，日常行驶时后轮电机负责车轮驱动前轮电机则负责电能恢复。在这里顺带提一下竞争对手特斯拉的减速器——齿比为9.73并且不提供换挡功能。笔者猜测捷豹下一步就是研发电机内配套“变速箱”了。

经过捷豹工程师的开发设计，I-PACE的前后轴两电机显得相当紧凑——外径234mm、长500mm、单个电机重约38kg、每部电机提供200PS和350N•m。最终能够共同输出最大功率400PS和峰值扭矩700N•m（516 lb-ft）。效率和功率密度与电池容量同为90kWh的特斯拉90D相比，I-PACE数据略占优势。

或许有人会问，两个电机都整合到前后轴上去了，那么驱动轴怎么布局？答案当然是从电机中间穿过啦，毕竟捷豹的工程师费尽脑汁地将电动机设计成中间镂空的样子。

得益于布置在前后轴的那两台电动机才让I-PACE有机会成为一款电动四驱SUV，并且电动机可以有效分配各个车轮之间的扭矩大小，使得汽车能够适应不同的道路条件。

电机可提供无延迟、无换挡、无间断的即时反馈，得益于瞬时的回馈、即时的扭矩传输、加上四轮驱动牵引，让I-PACE的百公里加速只需大约4秒。

像其他混合动力车和电动车一样，I-PACE具有动能回收功能，当驾驶员抬起油门踏板时，电机可进行电量回收，在降低车速的过程中为电池充电。如有需要，驾驶员可以使用布置在中控区的“Drive”键，提高电量回收的等级。在停车或者遇到交通拥堵时，驾驶员可以用一只踏板来操纵汽车，无需使用刹车便可使车停下。

I-PACE搭载的90kWh液冷锂离子电池组（和model X 90D的电池容量相同）是由LG化学生产，共由36个模块组成，使用了最新的软包电池技术封闭在铝合金外壳内。

每组电池都包含最新的锂电池巢，使用镍-锰-钴化学工艺。这些巢可以带来高能量密度，并且可以长时间维持高电流，这意味着电池可以带来更长里程和稳定表现。可在1.5小时内充满80%的电量，若使用快充设备，只需两小时就能充满电。

I-PACE上的这套锂离子电池组为了拥有更长的续航里程，提高了电池组的能量密度，并且电池组的布置位置也尽可能的低——位于前后车轴之间，这还意味着I-PACE拥有更好的的操控性能。与其他类型的化学电池相比，锂离子电池组在未来也具有相当大的发展潜力。

值得一提的是，I-PACE的动力电池组将交由LG位于波兰弗罗茨瓦夫工厂生产供应，以满足不断增长的市场需求。该工厂始建于2016年10月，自今年1月开始运行，其电池年产能高达10万件。 

位于前桥电机后方的高精密的电池管理控制系统对于I-PACE的表现至关重要，保证电池在各种条件下都能以最优效率运行和稳定的动力输出。毕竟高效的电池管理系统对于I-PACE而言，决定了I-PACE后期的维护以及驾驶体验，还可以帮助驾驶者在每次充电间隔多行驶高达50km的续航距离。

这套电池管理系统需要控制三项温度：电池、电机和驾驶室温度。I-PACE精密复杂的热能管理系统会单独加热和冷却上述三个部分，并回收利用各自的多余能量。比如，如果电机中产生多余热量，系统会使用该热量加热汽车内部或电池，或者两者兼具。通过这种方式的热能转移，电池能量无需在加热上过多消耗，从而可以有更多能量来支持更远续航。

具体一点来说就是，电池管理系统内融合了一部热泵（heat pump）：能够从外界空气中吸收热量以保持车内温暖。热泵可以带来两位数的温度上升，即使在酷寒的冬天亦如此。

该组件采用专用的双模式冷却回路进行液冷。在中等的环境温度下，电池仅通过依靠散热器去除电池产生的热量来提高效率。在较高温度下，与车辆主空调系统相连的冷却器提供更大的冷却能力，以使电池保持最佳状态。

值得一提的是，外部电源接入到前进气格栅的充电口后，并不是直接把电充到底板下的动力锂电池组的，而是经过充电控制模块对输入的单相220V、三相380V交流电层层调节后，通过可调开关电源转换得到可控的直流电，最终才储存到动力电池中。

捷豹I-PACE技术解读

既然是一款注重操控和性能的电动车，拥有双电机的I-PACE自然不能避免地被谈及底盘和四驱的话题，道理就像大龄剩女永远躲不过家人三天两头的催婚一样。接下来我们针对I-PACE的底盘和四驱来聊一聊。

I-PACE 的悬架设计吸取了F-TYPE和F-PACE的研发经验，由轻量铝质双横臂来承担高拱形硬度的设计对于灵活度和响应度而言至关重要——轮胎接地处的侧力产生非常迅速，方向盘迅速而准确地对驾驶员的操作做出反应。由于双横臂悬架系统固有的侧倾曲面增益特性，轮胎的接触面在整个悬架的整个运动范围内得到很好的保持，有助于在各种条件下优化牵引力。

总体来说，I-PACE这套前双叉臂、后H型多连杆的配置在F-PACE车型上已经得到了不少的好评，所以I-PACE的操控表现值得期待。

动力总成针对效率进行了优化，在正常情况下前后扭矩分配为 50/50，但传动系统管理软件将自动改变两轴之间的扭矩分配，以实现运动驾驶风格与应对低摩擦路面。该系统还允许通过制动以实现扭矩分布，提高车辆在过弯时的灵活性与稳定性。

那么在户外撒完野后，随之而来的就是回家吃饭了，噢不这是一台电动车，还得给他充电呢——若是使用家庭普通插座慢充一夜的话，I-PACE可以轻松续航50公里左右，如果使用50千瓦专用直流充电桩，90分钟就能充电80%，两个小时就能充满。满电状态下的I-PACE总续航里程可达354公里（美国EPA循环测试）或500公里（欧洲NEDC循环测试），这足以支持一次跨城活动。

不得不说，投身于I-PACE研发工作的工程师当中，绝大多数都是从事研发内燃机出身的，所以这台摆在你面前的I-PACE，它的一切都是从零开始。但值得肯定的是I-PACE让捷豹迈出了电气化重要的一步，2025年前20%的捷豹汽车将采用纯电动动力，不同级别不同类型的BEV车型都会在eDM平台上产出，I-PACE就是在为这种产品格局变化做尝试。2018年量产上市后的I-PACE不仅面对着市场的空缺，更多的是消费者和竞品提出的高要求，未来I-PACE能否成为特斯拉MODEL X的合法竞争对手并在市场份额上分一杯羹呢？我们拭目以待！

（图/文：太平洋汽车网 苏炜祺）