前言：雪铁龙C5的整体功架偏向舒适，甚至可以说很有大型行政轿车的风味，悬挂、转向乃至油门响应，都像麦芽糖那样柔韧之中带有一股内劲。而在那前卫独特的内外造型之中，又很容易从细节上读取到那种法式的顽固和风情。至于另一边厢的新君威，表里如一的运动型中高级车，车头指向与底盘反应敏捷得堪称手起刀落，虽然变速箱的作动略嫌过敏了，但只要熟悉他的脾性之后就会无损充沛的动力。两台车都有着自己鲜明的个性，犹如南拳与北腿，为什么今天要把他们混为一谈呢？是因为大家都瞄准着那一群不甘于平庸的新晋消费群体。
这一台C5在我们手上近一个月了，可以自信地说，如果你像吃汉堡包那样在4S店周围象征式地试驾一圈的话，那根本体会不到C5的真性情，他更像是一顿正正宗宗原汁原味的西餐，前菜、头盘、主菜、甜品、茶饮分得清清楚楚，而且全部皆是有板有眼。经过了全路况、全地形、全气候的长期用车，C5的内外设计与行走特性未必能够让他成为一位大众情人，但他绝对是一杯越喝越见香醇的佳酿。至于新君威的接触次数已经多得我们都记不清了，从1.6T到2.0T、从2.0到2.4， 每一款都各具特色，不变的是那精壮筋骨，为公平起见我们这一次找来了2.4L自然吸气版本。
首先从硬件方面入手，欧洲版C5的主力引擎是2.0L直四和3.0L V6两款，显然不太适合国内B级车市场状况，于是雪铁龙为我们准备了一台全新的代号为EW12的2.3L直四发动机。这款机型以C8身上的2.2L汽油发动机为基础研发改进而来，虽然特征技术仅有VTCS连续气门正时，但实际动力变现可是毫不含糊。变速箱方面，C5成为首款搭载6速手自一体的国产雪铁龙车型，终于走出4速手自一体的怪圈。这台来自爱信的变速箱提供雪地和运动两种变挡模式，同时具备自学习功能，几乎称得上是雪铁龙在全球范围内最好的变速器了。
| 雪铁龙C5 2.3L | 新君威 2.4L | |
| 最大功率 | 126kW/5875rpm | 125kW/6400rpm |
| 最大扭矩 | 230NM/4150rpm | 225NM/4800rpm |
| 变速箱 | 6速手自一体 | 6速手自一体 |
ECOTEC系列发动机在上海通用旗下车型上可谓万试万灵，新君威自然也不例外。2.4L ECOTEC引擎同样不是原型车欧宝Insignia所配备的，而是专为国内市场提供，配备D-VVT双连续可变气门正时技术。巧合的是6速手自一体变速箱同样来自爱信，在新君威上的编号为AF40-6。纵使穿着一身名牌，但还要看最终的搭配效果，现在看来君威跟C5的对比越来越有意思了。
不单止饱满圆润的外观，就连车厢内的氛围和视野都在提醒你，C5是一台心宽体胖的轿车，所以在拥堵的市区内游走一定要小心再小心。当然，习惯之后也就不会再当一回事了，只是油门与刹车的特性着实需要你花时间去好好磨合。起步响应总是懒洋洋似的，让人不自然稍稍加深一点油门，但动力又会突然汹涌出来，速度超出预期了，踩刹车吧，制动效果可是出乎意料的好，于是猛地一下就停住了。这种足够让后排乘客前俯后仰的情况频繁出现在塞车走走停停的状况下，的确很不容易把握好，要是遇到旁边车辆想插队的话，对于防守的你来说简直是噩梦，不要忘记你还有一个长长的几乎看不到的车头。
如果这时候后面跟着一台新君威的话，恐怕不消5分钟他已经超你而去并消失在视线内了。正如开头所说，新君威的动力、悬挂乃至转向都堪称手起刀落，在车流之中灵敏得犹如一台两厢小车。初段动力充足而且并不突兀，方向盘手感是欧系车上面不常见的轻巧，但转向比例直接得让人兴奋，车头指向随传随到。如果你从C5上面下来直接走进新君威，那感觉好比在大热天脱下一身厚棉袄。
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但只要一摆脱车流，忘记日益飞涨的油价，C5立马变得生龙活虎。3挡一路从2000rpm拉到4500rpm，引擎低沉地轰鸣着把源源动力倾盆奉献，颇有3.0L以上大排量发动机喷薄而出的风范，整个过程并不狂躁，而是平顺线性而且给人后劲充足的信心。当然并不一定需要如此冒进地对待油门，正常游走在市区C5同样可以轻松自在，虽然动力响应速度并不快速，但只要一到发力的区间，其他同级对手不可能从我的C5身上占一丁点儿便宜。
新君威的提速感觉自然要比C5轻快得多，可能你会归咎于车重，但其实C5跟新君威的自重差别并不大，分别是1600kg和1570kg。比较明显的原因是君威转速提升更快，更加乐意运行于高转区间，而C5的转速攀升并不急进，希望充分利用中高段转速的大扭力。所以君威重速度而C5重力度，并没有优劣之分，只是取向的不同。
各方面都很好反倒是新君威那敏感的换挡程序很让人干着急。哪怕是1CM以内的油门变化都能够触发降挡或者升挡，形同变速器对自己不太有信心一样，总想通过降挡来一下子拉高转速，但偏偏会一定程度上错过了大扭矩的区间，而且不利于平顺性。所以很多时候轻手轻脚地对待君威的油门反而可以开得很流畅很快，不一定要脚脚大油。相对而言C5的变速箱更有自己的一套章法，变挡动作更加符合驾驶者的习惯和预期，雪地模式和运动模式的表现也是名副其实。
无论是动力输出还是变挡特性，君威跟C5都有着自己的一套，但在接下来的0-100km/h加速时间和100km/h-0制动距离实测中，两者成绩的接近却是让我们大吃一惊。C5的0-100km/h最佳成绩是10.56秒，而君威是10.64秒，制动方面前者是39.31米，后者是39.73米。同场加演0-200米加速，新君威以大半个车身的优势获胜，据驾驶C5的同事描述，C5每一次升挡后两车的差距就会稍稍拉大，变挡速度成了众矢之的。
C5的底盘悬挂特性毫无疑问是其最大的闪光点。或者99.9%的试驾者都会认为C5是舒适的柔软的，但这并不能代表他的全部。哪怕是国内各地常见的黄黑相间的减速带都难以让C5自乱阵脚，更不用说广州市内数之不尽的沙井盖和道路施工留下的坑坑洞洞。只要你不心痛轮胎的话统统都可以用正常速度通过，悬挂会把重重过滤之后的震动象征式地告知你，并不是要把你跟路面完全隔绝，但这些信息绝对不会骚扰到你，那种硬碰硬的尖锐震动压根就不会出现在C5身上，要知道欧洲大陆仍有不少路面是由石板和鹅卵石铺成的。
怕就怕路面出现大的起伏，C5贴地性能不俗，但通过起伏之后车身会出现两到三下的“小余震”，夸张一点说就像在搭船一样。只要乘客不晕车的话这种余震其实并不可怕，因为那是一种挺有韧性颇为缓慢的起伏，而且仅仅局限在上下方向，并没有任何让人不安的左右晃动。所以纵使在高速巡航的场合C5仍然难以避免这种浮动，但丝毫没有损害行驶的安稳感，说实在的C5这种柔韧的舒适让我们想起了哪些售价以百万为单位的大型豪华轿车。
新君威的悬挂表现就截然不同了，那可是一副民用级别的运动骨架。悬挂行程短、阻尼大、反应快，虽然会牺牲一点点乘坐舒适性，但对于驾驶者来说那可是乐趣的源泉。而且新君威那四条普利司通Turanza 245/45R18轮胎抓地性能不俗，所以无论是转向、悬挂还是轮胎，新君威都具备了优厚的本钱，所以就不难预计到他在绕桩环节上远远抛离C5了。
相反C5在激烈绕桩下车身侧倾相当厉害，严重的重心转移把大部分压力都施加到受压的一侧车轮了，导致225/60R16的GOODYEAR Excellence轮胎只要速度稍高就会突破抓地极限。另外上面也说到了C5的悬挂动作偏向缓慢，所以车身从侧倾恢复到水平再到相反的侧倾，整个过程就像在放慢镜头。而且他的方向盘比例偏大，往往需要较大的转角才能让车头到达预计路线，所以绕桩这种激烈运动并不太适合C5。
结语：当然并不是所有读者都会把行驶性能放在第一的位置，更多情况下外观造型是否符合个人口味、内饰设计是否实用便利等等都是重要考虑因素，所以稍后我们还会推出新君威与C5的静态评测对比，敬请期待。
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