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以退为进的睿智 测试2018款凯迪拉克XTS

区广贤 2018-01-03 0

【太平洋汽车网 原创评测】翻开每个月的销量表,可以见到ATS-L已经担起凯迪拉克轿车销量的大旗,但CT6的地位尚需时日去稳固。因此XTS仍对迪拉克起着至关重要的作用,毕竟能够填补CT6与ATS-L之间空白的,也只有XTS能胜任了。按道理来说,XTS这次改款本应来得更彻底些,不过我告诉你2018款XTS把入门售价拉低至29.99万的时候,你大概能明白凯迪拉克的用意所在了。

以退为进的睿智 测试凯迪拉克2018款XTS
向家族靠拢的外观

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即使从外观去看,2018款XTS已经给人换代的错觉,主要原因还是整体融入了ESCALA概念车的设计素,继CT6和XT5以后再次把这种相当抢眼球的钻石切割风格用在了XTS上,视觉效果更加统一了。

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以前“精雕细琢”这些字眼用在凯迪拉克上显得不太合适,但当人家考究起细节上来,这个词倒也恰如其分。

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曾经有人觉得XTS的线条比例有点失衡,主要是前置前驱的原因导致车头和车尾不够修长。不过换上了全新的外观设计以后,反而从视觉来看还蛮协调的。关键是这幅样子真的很显大,配合5米多的车身长度,隐约已经有着D级车的气场了。

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至于内饰的话,还是延续了以往的那套,但内部的细节其实已经做了诸多改进,连同被人诟病的全触控中控台以及触摸屏也加入了震动反馈,操作上已经接近于传统的物理按键。而且做工用料继续是标准的行政级娇车的水平,你可以说它新鲜感不足,但很难挑出用料上的毛病。

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全新一代CUE增加了CarPlay支持,并内置了车机版高德地图,用起来已经和手机APP无异。并且通过内置的4G LTE网络,这套系统还支持OTA在线升级以及WIFI热点等,可玩性比以前丰富了很多,而且科技感还是很足够。

错位竞争

其实走错位竞争路线的并不止XTS一个,同门的旗舰轿车CT6同样跨于C级与D级之间。有时候夹缝中生存并非现实所迫,反而是以退为进的睿智,XTS同样如是。

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正如上文所说的,这是一台标准的行政级中大型车,按理应该摆在A6L以及E级的位置,不过2018款XTS反而把目光放在30-35万的价位区间。所以用性价比去形容它的话,我想也不为过,毕竟顶配的34.99万也不过刚好达到C200L的门槛,但在XTS上倒是连电动调节方向盘、BOSE音响都能一一奉上。

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当然了,配置上的取舍必然会存在。和之前的顶配车型相比,那套成本颇高的电磁悬挂不再出现在配置表上,连同HUD抬头显示、后排独立空调、自适应巡航也一并舍去。不过在主动安全方面并没有省料,变道辅助以及主动刹车还是继续保留。考虑到2018款XTS价格降下来以后,整体的配置水平其实并没有下降,只是现在的侧重点有所不同而已。

重心还是在后排

之前测试CT6的时候我们曾经说过,那是一台可以自己来开的旗舰。但手上的XTS正好相反,这是把照顾重心放在后排的中大型车,而这仍是XTS最大的杀手锏。

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所以后排的空间固然是不用担心的,应有的老板键、遮阳帘、后排带多媒体控制的扶手都一一给你奉上,甚至你还能找到220V电源插口。家庭出行的话固然卓卓有余,即使用在务接待场合也是相当从容。

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2试驾体验回顶部

试驾:切忌以貌取人

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对于那些中大型车用2.0T究竟够不够力的疑问,凯迪拉克已经在老款XTS上用那台相当暴力的LTG 2.0T解答了这个问题。其次在油耗这个问题上,2018款XTS却反其道而行之,把发动机的峰值扭矩下调至353N•m,与此同时扭矩平台涌现的转速也提前至2000-5000rpm。所以不用担心2018款XTS动力不足的问题,起码调低功率以后的2.0T依然是同级别里的上游水平。

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而且增加了启停系统以后,换来的最大利好便是油耗数字从老款的8.7L/100km降到7.9L/100km,没能用上通用那台最新的9AT固然有点遗憾,因为那台变速箱的表现确实惊艳,而且油耗数字还能再控制得更出色。不过目前代号为6T50的6AT其实也挑不出什么毛病,它与2.0T之间的默契度是我觉得比较满意的地方。

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须知道XTS与ATS-L以及CT6有点不同,它更侧重行驶过程中的舒适性,这不仅是乘坐方面,还包括驾驶方面。所以变速箱的换挡速度和平顺性两者的选择中,毫无疑问是平顺性会来得更重要些,即使刻意去催逼之下,依然是稳字至上的原则,躁动的基因似乎从没在这台变速箱上出现过。而且日常状态下有了发动机充裕的低扭作为基础,变速箱反而无需频繁地变换挡位而暴露了不够利索的马脚。

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至于那台2.0T发动机,别看扭力已经有所缩水,但对于前驱平台的XTS而言已经足够大了,如果全油门踩下去甚至还有轻微的扭力转向状况。但实际的加速力度上,由于XTS自身的质量以及相当好的车厢隔音,很容易让你对速度产身误判。明明推背感并没有想象中来得汹涌,但车速已经在不知不觉中超过120km/h。

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所以说XTS其实是一台能开快的车,2.0T发挥的舞台一直延伸至高转速阶段,尽管没有MRC电磁悬挂的加持,但HiPer-Strut前悬挂在抑制扭力转向之余,也为转向带来不少帮助。毕竟车头的发动机重量固然摆在那,不过车头的灵活性并不差,只要别太肆意妄为地在弯中大脚给油,推头的出现会比想象中要来得更晚出现。

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但与此同时,XTS却又是一台不太适合快节奏去开的车,一来车重所带来的惯性还是会影响过弯的姿态;而来相对于CT6而言,XTS悬挂上下的动作没有那么敏捷,调校上反而点像传统美系车的风格,让车身随着路面的起伏而浮动。

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而路面信息与驾驶者之间仿佛隔了好几层厚海绵般,出色的滤震以及车厢隔音把驾驶者与周遭环境几乎完全分开。加上BOSE音响的夹击之下,很容易便让人慵懒起来。我想这也是XTS刻意而为之的,它的定位确实不需要在底盘上展现太多的表现欲,在驾驶层面只要满足好开、顺手的要求,其余皆都以舒适为重心便足够了。

3性能测试回顶部

性能测试

0-100km/h 加速

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由于发动机的峰值扭矩下降了,全力起步时的打滑现象比起老款而言有所好转,不过要是起步转速超过2500rpm时,强大的扭力还是会让前轮失去抓地力从而影响加速成绩。经过多次尝试后,起步转速保持在2200-2500rpm之间会比较合适。

以退为进的睿智 测试凯迪拉克2018款XTS

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加速初段和中段的G值基本维持在0.4g附近,直到后段才有所回落。尽管加速曲线不算特别平滑,但最终的成绩并没有受到影响,7.9秒的百公里加速时间比官方公布的还要快一些,算是比较理想的成绩了。

100-0km/h 制动

以退为进的睿智 测试凯迪拉克2018款XTS

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2018款XTS仍保持相当高的刹车规格,前4活塞Brembo卡钳提供相当强劲的制动力。尽管前悬压缩现象比较明显,但最终测得百公里制动距离为40.37米。随后的多次测试中,成绩依然很稳定,热衰减情况相当轻微。

总结:如果将2018款XTS放到中大型车里头,或许并不是最强那位,毕竟E级或者是5系现时的实力却是非常强。但要是摆到C级、3系的位置,我想这种错位竞争将会为XTS带来不少优势。虽然这种对比并不公平,但凯迪拉克正是凭借着这种策略,让ATS-L和XTS分别兼顾两种不同口味的消费人群,尽管豪华车市场的竞争会更加残酷,不过这种办法倒也不失为新的突破点,此前君威君越不也是这种套路吗?(图/文/摄:太平洋汽车网 区广贤)

4车型参数配置对比回顶部

车型参数对比
图片凯迪拉克XTS 2018款 28T 技术型凯迪拉克XTS 2018款 28T 精英型凯迪拉克XTS 2018款 28T 豪华型
车型凯迪拉克XTS2018款28T 技术型 凯迪拉克XTS2018款28T 精英型 凯迪拉克XTS2018款28T 豪华型
官方价29.99万31.99万35.99万
厂商上汽通用凯迪拉克上汽通用凯迪拉克上汽通用凯迪拉克
级别中大型车中大型车中大型车
上市时间2017-112017-112017-11
发动机2.0T L42.0T L42.0T L4
进气形式涡轮增压涡轮增压涡轮增压
最大马力(PS)269269269
最大扭矩(N·m)353353353
变速箱6挡手自一体6挡手自一体6挡手自一体
车身类型4门5座三厢车4门5座三厢车4门5座三厢车
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