2017造车新势力：有人起高楼有人坠深沟

互联网造车是巨大的风口，这个市场被预估有10万亿的体量。但造车不比造手机，当年在智能机兴起的时代，一大波国产厂商崛起，他们至少还能拿出产品。

而造车是一个壁垒非常高的行业，即使是进入了电动车时代，发动机、变速箱这两个大件儿的技术壁垒被破除，汽车本身仍然是一个非常庞大驳杂的结构，一台车上万个零件设计方方面面，要能将各种资源整个还要在智能化、自动驾驶上做出自己的特色、非常难。

就连刚刚已经让首台量产车上市的李斌也说，造车非常难，一个新创的公司没有融到200亿人民币的能力可能比较难开始一个新的汽车品牌，而特斯拉，差不多花了四五十亿美金。

即便如此，这个行业仍引来了大批创业者的热情。按照创业者的分类，大致可以分为互联网人造车和传统车企人再创业两类。当然，最终，大家最产品的追求都是相近的：电动化、智能互联、自动驾驶。

产品之外，其实还有各家创新的销售模式，传统车企走的都是4S店模式，建店、招商这部分会耗费很大一份资金，同时厂商和消费者之间的沟通又有隔阂。这些互联网车企则大多想自建展厅、体验店，跳过4S店这一环节，前期的投入虽大，但没有经销商攫取中间利润，汽车的成本控制就能再提升一大截儿。

造车进度：首款量产车已经上市，等待批量交付、换电站待建

这一堆新兴的互联网车企里，目前呼声最高的就是蔚来汽车了，毕竟他是第一个已经将量产车上市的车企，走在了所有人前面。背后的资本同样引人注目，京东刘强东、小米雷军、红杉资本……都是主要投资人，靠山大，朋友多，遇到困难时办法总会多一点。

2016年11月，蔚来才发布其品牌LOGO、首款车型EP9，虽然EP9性能惊人，彼时拿下纽北最快电动车称号，但你我都知道仅仅生产6台并在6为主要投资人内部消化完毕的EP9只是蔚来用作打广告的车型，真正决定它生死的是量产车。

随后在2017年4月，蔚来的首款量产车ES8就来了，和一副科幻外壳的乐视LeSEE相比，ES8的外壳就亲民很多，颜值先放一边，外观设计上它至少是显现出了量产的诚意。

距离品牌发布刚一年时间，2017年12月17日，ES8就直接上市了，这种恐怖的速度让对手望尘莫及。所谓先发制人，比别人快一步肯定能抢占先机，或者，争取到比别人多一次犯错的机会。

有一个自带流量，并且是从媒体行业转行过来的老总，蔚来在营销的能力上几乎能给满分。ES8上市前后，朋友圈、网上全都是关于它的话题。蔚来大手笔包下8架飞机、60节高铁车厢、19家五星酒店款待5000名准车主，让所有人都知道它不差钱儿，也尽全力打造出了自己高端品牌的形象。

当然，最终还是要靠产品实力说话，ES8作为定位豪华的7座中大型SUV，直接对标Model X，一定得有拿得出手的亮点才行。

1、价格和购买方式

ES8有两款车，售价分别为44.80和54.80万元，如果以Model X对比的话，价格直接砍去一半。

让人惊奇的是，基于换电技术，蔚来ES8增加了一种新的购车方式。如果选择电池租用方案（购买车身，但不购买电池），基准版的价格为34.8万（车身价格）+1280/月（电池租用价格）；创始版的价格为44.8万（车身价格）+1280/月（电池租用价格）

车身的价格一下就降低了10万，如果在加上国家+地方补助（北京约7万元），那ES8的起步售价直接下探到30万一下，这个价格还是有一定吸引力的。

2、女王副驾

“怕老婆”不知道什么时候已经成为了好男人的判断标准之一，ES8发布会现场，李斌的妻子和刘强东妻子奶茶妹妹都出席了现场，对ES8副驾座椅赞叹有加。

ES8针对副驾驶座椅和前方空间进行改造升级，取消了传统车型的手套箱，在中控台下直接掏出一个大空间，方便女士放包。并在座椅前方配有腿托和脚托，副驾座椅直接得到S级后排的待遇。

3、性能

ES8搭载前后双驱动交流异步电机，每一台电机的最大功率为240kW（326PS），峰值扭矩为420N·m，0-100km/h加速时间仅为4.4秒，100km/h-0的制动距离惊人，仅为33.8m。

4、充电/换电解决方案

这可能才是蔚来和别人最不一样的地方，为了解决电动车的续航不足问题，蔚来汽车给出了和目前所有人都不同的解决方案：

a、电池支持弹匣式换电，3分钟内即可换好，而蔚来计划是在2020年建成1100座换电站。

b、组件NIO Power充电车队，在车辆没电时可以呼叫NIO Power过来为其充电，充电10分钟即可100km续航。

5、智能互联

蔚来ES8将搭载全球第一款车载人工智能系统NOMI，集成了语音交互系统和智能情感引擎，可自动调节车内温度、检测到雾霾时会自动净化车内空气、甚至还能帮助车内人员自拍……

6、自动驾驶

电动化、智能互联、自动驾驶缺一不可，ES8将搭载蔚来自己研发的NIO Pilot自动驾驶系统，硬件包含：3个向前摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、1个驾驶状态检测摄像头等，ES8还是全球首款搭载Mobileye EyeQ4无人驾驶芯片的量产车。

作为一个全新的汽车厂商，蔚来的出场方式足够惊艳，赢得了大部分的掌声。当然，凡是都有很多面，蔚来同样要面对各种质疑声：

1、价格、品牌认同

蔚来ES8的售价已经到了40-50万价格区间，面临的对手都是豪华品牌中流砥柱车型。而要做豪华品牌，可不止是简单的技术堆砌，品牌性格和品牌认同这种事情并非一朝一夕就能完成，雷克萨斯、捷豹路虎、凯迪拉克……这些豪华品牌哪个在技术上没有自己独到之处，但是和BBA比起来就是差一大截，还是被判定为二线豪华品牌。

蔚来作为一个而全新的品牌，自身认同度先没稳固起来，还甩不掉“江淮代工”的名声，要获得大家的认同，真的有难度。

2、江淮代工品质、全铝车身

说到江淮代工，ES8设计上采用的是全铝车身，这玩意儿，对于豪华品牌尚有难度，而江淮从来没有过制造经验，最终做出来的效果如何，还有待考证。

3、产能

蔚来将自己的产品交个江淮代工，某种程度上是把自己的命脉交给了江淮，目前市面上能看到的展车也都是试制样品，ES8的大规模量产还没开始，产能能否跟上也是个问号。

4、续航

蔚来为了满足换电需求，全系车型都只用了一种型号的电池，容量的标准就是能在最小的车型上塞下最大的电池，而ES8作为蔚来最大的车，只装备70kWh的三元锂的电池就非常吃亏了，NEDC综合工况下的续航里程只有355km，对比一下，Model X可以装下100kWh电池组，续航是565km。

5、换电模式何以为继

最最最重要的问题，蔚来换电模式到底能不能坚持下去。换电的想法，其它家不是没有，特斯拉很早之前就考虑过，算了下成本，最终放弃。蔚来的计划是2020年建成1100座换电站，有没有持续的信心和勇气做下去，这是个问题。

这事儿难度非常大，但一旦做成了，就成为蔚来品牌独有的体验，如同特斯拉超级充电桩，是自己的技术壁垒，别人很难突破。

造车进度：首款车型SEV发布官图，SUV几无消息

和蔚来有相似创立背景的是车和家，蔚来是前易车网创始人李斌在创业，车和家则是前汽车之家创始人李想在创业，李想在蔚来还有股份，二者总有些千丝万缕的关系。

车和家的规划是推出两款车型，按李想本人的描述，一款小而美的SEV，一款大而强的SUV。这款小而美的SEV已经在12月4日发布。它归类于低速电动车（和老年代步车同类），目前在国内不需要上乘用车牌照。

这款小车采用了前后1+1的座椅布局，尺寸到底多小呢？据悉一个标准停车位可以容纳四个SEV车型停放。新车采用纯电动驱动，最大续航里程为100km，并且不依赖充电桩，可利用220V插头直接充电，同时车内电池可拆卸更换，方便拎回家充电。

李想在微博公布的信息：共享单车解决的是0-3公里/次的出行，而SEV解决的是0-20公里/次的出行，作为城市交通网的一个补充环节。另外，新车即将在巴黎和旧金山启动共享出行业务。

所以即使进入了国内市场，这台微型车将来主要投放在共享市场。

至于那台大而强的SUV，车身长度在5米左右，定位于中大型SUV，有6座和7座可选。动力上意外的没有选择纯电动，而是增程式混动，续航800km，倒是不用担心。目前这台车还没多少消息，官图都没发布，离量产尚早。与蔚来相比，车和家的进度慢很多，要努把力了。

造车进度：首款量产车发布，工厂自建，计划2018年三季度量产

用“异军突起”形容威马汽车一点都不过分。每一个企业的成长模式可能都和创始团队性格有关，乐视、蔚来都是从互联网行业转过来造车的，他们对于营销都非常重视也非常在行。在量产车发布之前，他们已经做足了宣传，而乐视……至今仍没有量产车出来。

反观威马汽车，之前一直没花力气在营销和制造话题上，可能几乎没人听过。一直到12月8日，品牌LOGO正式发布，同时就在发布会现场带来了首款量产车型EX5；21日，就曝光产品已进入试装，产品量产指日可待。不鸣则已，一鸣惊人，这种汹汹而来的气势让一种对手汗颜。

威马的创始人，沈晖，吉利集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长，还曾在博格华纳和菲亚特动力担任高管，多年的业内经验让他在汽车行业整个供应链上都累积了深厚的人脉资源，他的成本控制能力可以达到SGM或者吉利的水准，对于一家新兴的品牌而言，这是非常难得的能力。

目前威马汽车拥有一个600人的团队，其中70%来自于传统整车厂，这个团队基本属于传统车企人员的再创业。

有了供应链体系的资源、大部分团队成员也有过汽车制造经验，威马就直接选择自己开工建厂，据说，据说批量生产会在2018年第三季度完成。而蔚来目前还只能选择江淮代工，抓紧时间把产品造出来以抢得先机。

再来看看产品，EX5是一款纯电动中型SUV，定价在20万元左右，4月亮相北京车展，第二、三季度进入上市阶段。

现阶段，威马还没有公布产品更多的参数信息，我们目前已知的亮点是，威马EX5风阻系数低于0.3Cd，对于一台中型SUV而言，这是非常腻害的成绩。另外，新车的中控屏是可旋转的，可在横向、竖向之间切换，车窗上有可交互屏幕设计。

对于传统车企出身的沈晖而言，迅速将首批电动车量产并以一个低于对手的价格打开市场可能才是更重要的。

威马的优势：

1、供应链掌握在自己手上=成本控制=便宜

2、自己建厂生产=生产进度掌握在自己手上=更快更稳的大规模量产

造车进度：首款车型将于2018年1月7日CES展会发布

前面说的都是中国人自己的创业，接下来这位，拜腾，是一堆外国人在中国的创业故事。

在9月份之前，拜腾还只有一个英文名字“FMC”，编辑部的同事看到这三个字母的第一反应几乎都是李老鼠那个“Fxxk my car”的二手车改装节目。直到我自己要去参加FMC品牌的首次发布会，才去查了下这家企业的背景。

● 创始人：一个懂营销，一个懂产品，

拜腾的创始人来自两个豪华品牌的高管，COO，戴雷，地道的中国通，南京大学毕业，9月的那场发布会，他是全程用中文讲完的。个人履历也十分辉煌，曾在华晨宝马担任过高级营销副总裁，在英菲尼迪担任过中国总经理。CEO，由原宝马集团工程副总裁、宝马i系列之父毕福康担任。

一个懂营销，一个懂产品，看起来完美契合的搭档。剩下的高管团队主要来自宝马、奔驰、谷歌和特斯拉公司，阵容豪华。

● 产品：外观激进、内饰更激进，超级巨屏

拜腾品牌的首款车型，一款中型SUV的售价可能在30万元左右。按照此前在品牌发布会上的信息，这台车会在2018年1月7日举行的CES电子消费展会上正式亮相，2019年量产。

相比威马，拜腾的首款车外观激进很多。而最大的亮点，还是车内那块巨大无比的中控屏，它的尺寸为：长125cm，高25cm。如果说奔驰E级/S级上两块连着的液晶屏是iPhone 18，那这个，就应该是iPad 18了。

这款纯电动SUV提供60kWh和90kWh两种容量的电池组供选择，最大续航里程分别为350km和500km。该车充电10分钟，续航里程可以达到120公里。

自动驾驶部分，拜腾的首款车计划在2019年上市，从SAE 03级开始，但它表示硬件会支持到5级，通过联网升级软件，逐步将自己的自动驾驶等级升到最高等级。

一堆互联网造车的新品牌看完之后，我们也看下自主品牌往高端走的两个新品牌过得如何。2016年底，吉利和长城相继发布了自己的全新高端品牌，领克和WEY。2017年内，他们都已经开始接受市场的检测。

后发布的WEY品牌却早早的先将WEY VV7推向市场，像是对领克完成了一次狙击，当然，汽车的研发肯定不是一日之功，长城能这么快发布出产品，说明也挺早就做好了准备。

4月份，VV7上市，8月份，VV5上市。二者销量都在稳步上涨，11月份，VV5和VV7销量都过了万。截止到11月，WEY品牌的总体销量已经达到6.51万辆，对于一个全新的国产高端品牌而言，已经是非常傲人的成绩。

可以做个类比，观致在今年1-11月的总销量为1.33万辆，这还是在WEY只有两款车，分别于今年4月、8月才上市的情况下。

销量看，WEY品牌已经算是成功了，虽然后面还有油耗造价的困扰，但这整体局势已经没太大影响。普通人买车大概就看个面子，颜值是正义、性价比是真理。VV5和VV7在颜值上，绝对能给足大家面子，对比没什么信仰也没核心竞争力的韩系车，配置又高出一大截，足以让大家乖乖掏钱。

领克品牌发布早，但一直到11月底，首款量产车领克01才正式上市，12月份还差两天，详细的整体销量数据还没出来，不过一些侧面信息来看，大家对领克的热情一点也不比WEY差。

在今年广州车展上，领克01公布预售价并开启预订通道时，6000辆限量版曾在2分钟内被“抢售一空”。如今，距领克01正式上市已经过去近一个月，吉利曾多次表示领克01的订单数暴涨，据悉，订单数已超过1万辆。

这点倒不用多大怀疑，领克01是和沃尔沃XC40共享CMA平台架构的，三大件通用，沃尔沃的City Safety一整套安全配置也在精简之后放在了领克01上，本质上，说这就是一台换壳的XC40也不算离谱。

外加上三大终身免费服务——终身免费质保、终身免费道路救援和终身免费数据流量，大家也能看出这个新品牌的诚意。

● 领克01产品没问题，但可能被产能和4S毁掉

只是想法虽好，最终到4S店提车可能又是另外一种景象。领克01现在面临产能不足和4S店变相加价两个问题。

产能是一直困扰吉利的老问题，当年吉利博越上市的时候就已经是这样。领克上市，可能还要再经历一次。目前领克01在路桥工厂与沃尔沃XC40共享制造基地，路桥基地规划产能20万辆。另一方面，除了整车的产能受限，由于领克01所搭载的VEP4 2.0T发动机源于沃尔沃，加之沃尔沃今年的销量增长也很不错，因此领克01的发动机供应也有一定压力。

吉利副总裁杨学良微博下的评论

产能不足，需求又大，主动权掌握在经销商手上，然后，我们在吉利副总裁杨学良的微博下，看到消费者去提车的时候，经历到各种经销商变相加价的行为。

风口还未消退，互联网造车的企业有可能还会持续增加，到最后，大部分肯定会消亡，剩下的小部分之间也可能会相互整合。如同滴滴+快的、美团+大众点评、赶集+58同城……

到底哪家互联网车企业能留到最后清场，现在谁都不知道，唯一确定的是，钱多点可能活得更久一些。当然要是乐视那样的无底洞，还是放弃吧。（文：太平洋汽车网 李洋）