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纯电动车新时代到来，敲响了所有燃油车的丧钟，混动也只是过渡方案，最终内燃机会从大规模量产的汽车上完全消失。事实上，欧洲各国从2010年左右开始，就制定了各类野心勃勃的电动车发展规划，在2016年，德国政府甚至已经开始讨论2030年前消灭所有燃油车的法案。
国外的月亮圆，这是瞎扯淡，天底下都是一个月亮。但欧洲的天更蓝，这个是真的，原因是欧洲各国政府对环境的严苛保护，其中就包括对碳排放的严格控制。
2009年以来，欧盟新乘用车及轻型商用车开始实施强制性CO₂排放标准——平均来讲，到2014年欧盟新乘用车CO2排放不得超过130g/km，2021年不得超过95g/km。
而非欧盟国家挪威则提出了更具雄心的标准——到2020年新乘用车的平均CO₂不得超过85g/km。顺便说一句，挪威给自己制定全面禁售燃油车的时间节点为2025年。
在大力推广新能源之前，欧洲一直主柴油车。究其原因，是欧洲对于碳排放有严格的控制，同等排量下，柴油相对汽油不仅油耗更低，碳排放也更少。
以宝马为例，535i和535d同样搭载3.0T L6发动机，一个是汽油版，一个是柴油版。柴油版的535d二氧化碳排放等级为A，而汽油版的535i排放等级只能为C。动力方面，柴油车最大功率和最大扭矩还均胜出。另外，柴油车油耗还更低，所以，欧洲人几乎没理由不喜欢柴油车。
另外，缸内直喷、涡轮增压这些新技术都是欧洲的主机厂主推，其实部分原因并非是厂商自愿的更新，而是迫于国家政策层面对碳排放的控制，企业不得不采用各种手段将碳排放/油耗降下来。甚至连双离合变速箱的推广，也有部分是这个原因。
100多年前，在燃油车还未大规模发展起来的时候，电动车的保有量一度超过燃油车。100多年后，电动车再度崛起，柴油车成为欧洲人清洁能源的过渡方案，大家开始投入电动车的怀抱。
一部分原因柴油车在碳排放上虽然有优势，但氮氧化物的排放还更多了。根据欧盟统计数据，约40%的氮氧化物是由交通废气所致，而其中的80%都来自于柴油车。这也是大众排放门事件爆发的根源所在。所谓排放超标，超标的不是二氧化碳，而是氮氧化物最多超标达40倍。
至于氮氧化物的危害，可能比二氧化碳更严重，二氧化碳是让全球变暖，属于慢性自杀。氮氧化物积累多了马上就有反应，案例在历史上已经发生过，大家可以搜索洛杉矶光化学烟雾事件和伦敦光化学烟雾时间。
相对而言，电动车在碳排放、污染物排放、和能效上都有更大的优势。毕竟，只要电力来源是清洁的，电动车就可以等效零排放。而发电这个环节可以将污染集中处理，比每台柴油车带个尿素罐儿高效多了。
● 碳排放
实际上，电动车在碳排放的优势跟各个国家的电力能源结构有关。简单讲就是，如果某个国家的发电组成主要是核电、风电、水电，这些清洁能源，那么电动车确实能大幅降低碳排放。
但如果这个国家的主要电力来源还是烧煤为主的火力发电厂，那电动车在碳排放上基本没什么优势。但是，氮氧化物和其它颗粒排放上，还是能减不少。
整体而言，欧洲绝大多数国家的发电还是比较清洁，以法国为例，2016年七成电力来自于核电，只要没有核泄漏，非常清洁环保了。德国2016年风电占比14.3%，太阳能仅占6.5%，火电的比例为43.4%，也算相对“环保”的结构了。挪威，更是97%的电力来自于水电，直接成为欧洲电动车保有量最大的国家。
● 能效比
而电动车更大的优势在于能效比，目前，内燃机的普遍效率在30-40%之间，丰田在2016年造出热效率41%的发动机已经是全球最高热效率。而目前的主流电动机，理论最高效率88%，实际使用过程中的效率也高于60%。
● 易被转换
风、火、水、核能源都可转换成电能，感谢法拉第发现了切割磁感线可以产生电能，而这个世界上几乎任何能量都可以转换成动能，所以电能就成为了通用的能量。
欧洲插电式电动车（包含插电式混动和纯电动）目前保有量前5的国家，一部分在意料之中——英、法、德都在列。但具体排名可能会出乎所有人意料，保有量第一的竟然是挪威，第二名则是芬兰，作为欧洲经济实力最强盛和机动车总保有量最大的德国，排在了垫底的第五。
截止2016年12月份，挪威的插电式电动车总销量135276台，这个数据几乎是德国的两倍。2013-2016年间，德国电动车市场无论是年销量、保有量、增速还是市占率，均在5大欧洲新能源汽车市场中排名垫底。作为一个汽车工业顶尖强国，对未来趋势的拥抱明显不够热情。
早在2009年8月19日，德国就颁布了《国家电动汽车发展计划》。那个时候，默克尔制定了雄心勃勃的计划：到2020年，要让100万辆电动车上路，到2030年增至600万辆（而2014年的保有量约为5万辆）。
彼时的德国政府对电动车期望过高，或者认为自己民众的家国情怀估计过高，以为大家都会积极响应政府号召不顾电动车的实用性。政府表示，只投入资金研发技术，不会为购买电动车的消费者实实在在的补贴。
● 实际销量和预期结构差太远，政府啪啪被打脸
数据如上，电动车（包括插电式混动车）的比例在所有新销售的车型中缓慢增长。2014年11月底，德国公路上只有大约24000辆电动车（包括插电式混动车），远远低于2014年10万辆的目标。到2016年底，总共也才只销售出了74754辆，还没能完成2014年的目标。
相较于3000万的汽油车和1450万的柴油车注册量，这7万多辆的电动车几乎可以被忽略。
● 买车现金补贴
实际销量和预期结果差太远的情况下，德国政府开始了更大力度的补贴，除了对工厂、充电桩的政策补贴外，这次直接发钱给真正使用电动车的消费者身上。
2016年4月，德国政府批准了一项10亿欧元的电动汽车政策激励方案预算，其中，共6亿欧元用于消费者购买电动车的直接补贴，预计最晚可以持续到2019年。另外3亿欧元用于城市和高速路上的充电桩建设，最后1亿欧元则用于公务电动车的税收减免。
购买纯电动汽车的用户可以得到4000欧元的政府补贴；而插电式混合动力汽车也能得到3000欧元的补贴。
要注意的是，这些补贴是给普通家用电动车的，售价以6万欧元为分界点，决定它能不能拿到补贴。要是你买特斯拉Model X P100D或者宝马i8这种豪华电动车，政府收税都来不及，拿补贴？别想太多。
德国政府将在2017年至2020年间拨款3亿欧元，在全德范围建造1.5万个充电站。充电设施将覆盖主干道沿线的加油站和停车场，以及购物中心、体育场等地。届时，德国员工可以在单位所在地免费充电，并不计入其“应税所得”。
● 税收减免
2016年之前注册的BEV免征保有税长达10年；2016年到2020年注册BEV的话，免征5年的保有税；PHEV（插电式混动车）虽然不能免税，但税率也相应较低。
德国对私用公司车辆用车所产生的获益是要进行征税的（通常计算为车辆标价的1%），2013年起，车辆中每存储1kW-h的电能，标价就降低500欧元（2013年后每年下降50欧元，例如到2016年就减免350欧元），总减免额不超过1万欧元（2016年减免不超过7000欧元）。这项优惠主要针对公务车，补贴资金达1亿欧元。
● 提高电动车路权
2015年6月，德国颁布了联邦《电动汽车使用特权法》（2026年12月31日到期），规定各城镇可以为低排放车辆（即CO₂排放不超过50g/km或电动里程达40km及以上）提供优惠或免费停车、高承载车辆（HOV）专用车道准入及交通限制区准入等，还会为所有电动汽车预发尾号为“E”的特殊牌照。不过，由于该法案把执行权限交于各城镇，其落实效果难以保证。
● 补充政策：建立示范区，鼓励电动车使用
在德国多个区域跨部门推广“电动出行模范区”计划（含100多个项目），致力于将电动出行融入到人们的日常生活当中（2011年到2014年资助了约1.4亿欧元）。
四个“电动出行示范区”（包括下萨克森、勃兰登堡、巴登符腾堡和巴伐利亚-萨克森四个大区）融合了1.8亿欧元公共资金和近1.2亿欧元的私人资金，重点研究在推广电动汽车过程中的社会、技术阻力因素
● 小结
总体来看，德国政府虽然目标宏达，而且口号响亮——“2020年电动车保有量100万台”、“2030年新出售的汽车均为零排放”，但官方也并没有太刻意的把电动车销量作为唯一追求。
前期的政策补贴并没有直接拿钱砸像消费者，主要都用于推动电动汽车相关核心技术研发和产业基础能力上。坐拥大众集团、奔驰、宝马、这几家世界级车企巨头，德国的电动车技术方面肯定是世界顶级水准，仅从电动车销量上看，可能有失偏颇，不过德国也真的该加把劲儿了。
讲完电动车销量前5里垫底的德国，再来看欧洲电动车保有量最高的国家，也是一个出乎大多人意料的国家——挪威。
● 保有量
截止2016年12月底，挪威的电动车总保有量为135276台，是世界第四大新能源汽车市场，排在中国、美国、日本之后。在欧洲，挪威则超越英法德成为老大。
并且，挪威已成为人均拥有新能源汽车比例最高的国家，2014年，挪威新销售的汽车中，电动车销量占比约为12.5%；2015年，这一数值提升至 22.3%；2016年，比例继续提升至 29.28%。
截止2016年12月份，电动车在整个市场的总保有量份额中，已经占据了5%的份额。
挪威政府此前曾霸气宣言，到2025年，新上市的汽车均为零排放。没错，德国就是挪威带入坑的，看到挪威说2025年，它就把线划在2030年。
能促使挪威电动车如此蓬勃发展的原因多种多样，除了政府的各种补助措施外，地理结构、人口分布、能源组成都是重要因素。
● 人口分布集中，续航需求低
挪威呈南北条形分布，人口主要集中在首都奥斯陆和第二大城市卑尔根附近，两地相距仅300km。即使是出远门，对续航的要求也不会很高，而目前的电动车续航里程基本都能达到300km，基本是够用的。
但是像中国和美国这种，电动车目前主要还是只能提供市内通勤。要上高速跨省，各种辛酸泪的帖子大家可以网上搜。
● 国家97%的电力来自于水电，来源清洁
在第一页我们讲过，电动车是否会减少碳排放主要取决于电力的来源。如果全是烧煤的火电，那基本没区别。挪威境内高山、峡湾，河流众多，水利资源丰富，共有超过937座水电站，装机容量超过31GW，水电在国家能源中占比约为 97%，其余部分为地热能、风能和化石能源。
电力来源的源头基本就没污染，使用电动车确实能大幅减低尾气排放对环境的伤害。
● 充电桩建设完善
挪威目前的公用充电点超过2000个，能提供近9000个充电插头。以目前挪威13万多辆的电动车保有量看，汽车与公共充电设施比例，已基本能够满足消费者的出行需求。
● 优惠政策1：减税
在挪威购买电动车，可免征销售税和25%的增值税。这一项，挪威政府的财政收入就减少了40亿克朗（约40亿人民币）。
● 优惠政策3：充电免费、停车免费、高速免费……统统免费
买了新能源汽车后，消费者仍然还有多项实惠。比如利用公用充电桩充电，费用是免费的！开车去公共场所，占用车位，也是免费的！开车经过高速公路、轮渡渡口、桥梁和隧道等收费站时，免费！
● 优惠政策3：霸道路权，可上公交车道
电动车享用公交专用车道，这就霸道了，每周一早上、周五晚上的回家路上，看别人都堵着，自己在公交车道上飞驰。就是一辆电动smart也能开出劳斯莱斯幻影的优越感。不过这项政策已经备受诟病，毕竟电动车越来越多，公交车都开始变慢了，不知道政策还能坚持多久。
● 小结
总结起来看，挪威政府对电动车的政策无非也就是那几招：免税、免费，唯一独到的地方是给了上公交车道的路权，但也不足以解释它成为全球电动车销量最大的市场。
所以真正核心的原因是，国家面积小，人口居住集中，对续航能力要求不高。并且，挪威电力97%来自于清洁的水电，电动车除了电池污染这一块儿，要比燃油车环保太多。
荷兰是风车之国，也是自行车之国，不过你可能很难想到，它也是电动车大国。从电动车保有量看，截止2016年12月底，荷兰以113636辆的成绩，紧随挪威之后，是欧洲的电动车保有量第二大国。
● 发展规划：3步走，2025年开始禁售燃油车
2009年，荷兰政府首次实行了电动汽车行动计划，其推广目标也是雄心勃勃：
1、到2015年，实现1.5万-2万辆注册电动汽车；2、到2020年，实现20万辆注册电动汽车；3、到2025年，实现100万辆注册电动汽车。
2016年4月19日，荷兰议会下院对劳工党提出的一项法案表示支持。该法案要求荷兰从2025年开始，禁止销售新的汽油、柴油汽车，市场上将只允许电动汽车出售。
● 国家政策补贴
1、荷兰基础设施与环境部为电动出租车和货车提供了每辆车3000欧元的补贴（部分城市达到5000欧元）；阿姆斯特丹等城市还在此基础上再提供每辆车3000-5000欧元的补贴。
2、荷兰政府为企业提供“环境投资减税”，即每笔符合条件的投资可减免不高于5万欧元的税款或税款比例的36%，该税费折扣也适用于CO₂排放低于50g/km的新能源汽车。
3、“环保投资减税计划”（Vamil）还未符合标准的投资提供折旧率，并把电动汽车包括在内。
● 减免税费
注册税：荷兰人购买新车是要缴纳注册税的，CO₂排放较高的车辆，注册税可高达四、五万欧元（税额见下图）；而CO₂排放值低于83g/km的车辆应缴税额相对也较低，零排放车辆则可以免税。2016年以后，高排放车辆受到的财务惩罚还在增加。
公路税：这个税种与车重、驱动方式相关，且各省有所不同，对于普通车辆来说，汽油车每年公路税需缴552-624欧元、柴油车则是1172-1244欧元。2016年1月1日以前，CO₂排放小于50g/km的车辆可以免收公路税；自2016年起，零排放车辆仍可免税，排放在1g/km到50g/km的车辆公路税减半；混动车在计算公路税时，可以在车重上减去125kg。
公司用车税：荷兰政府对公司用车私用也征收税金，其应税收益由车辆的CO₂排放值决定的，最高可占车辆标价的四分之一。而荷兰境内，9成的注册电动汽车都挂在公司名下，此项税收政策对激励电动汽车购买十分重要。
● 阿姆斯特丹市专项政策
除了国家层面的补贴外，荷兰首都阿姆斯特丹市还为纯电动里程在60km以上的电动汽车提供额外的5000欧元补贴。
从2016年1月开始，在阿姆斯特丹市工作或居住的电动汽车车主免费提供一个公共充电点。并且，市政府要求车主不能有私人停车位、也禁止传统汽车在装有公共充电设备的车位上停靠。
● 小结：
荷兰交通运输业耗能占比29%，所以汽车节能成为整个国家削减能耗的重要环节。除了国家层面的政策外，首都阿姆斯特丹也在不遗余力的大力推广，荷兰政府对电动车的刺激政策比挪威更激进。
还是到2016年12月底为界限，法国的电动车总保有量为108065辆。但Wiki对法国电动车的统计数据很有意思，分为3类：插电式混动车、纯电动货车、纯电动乘用车。
专门将纯电动货车拿出来讲是因为，法国是世界上最大的轻型电动商用车市场。在欧盟销售的所有纯电动货车中，近一半在法国。电动货车在法国的市场占有率，2014为1.22%，2015年为1.30%。
● 国家政策补贴
2015年4月1日，法国正式开始实施了对电动车、混动车的补贴政策，并细分为不同的补贴标准。电动车及碳排量少于20g/km的插电式混动车可获得6300欧元的补贴；购买碳排放在21g/km至60g/km的油电混动车可享补贴1000欧元；购买碳排放在61g/km至110g/km的油电混动车可享最多750欧元补贴。
换车的时候，同样有激励。如果是要将现有的燃油车废弃，转而购买纯电动车，可享受6300欧元的补贴，购买插电混动车可享受2500欧元的补贴。
2017年1月开始，法国政府对纯电动车辆的补贴从6300欧元小幅下降至6000欧元。作为补偿，那么给你的燃油车报废补偿金额从3700欧元提升到4000欧元。和之前的政策没什么区别。
但最后，还有一个特大惊喜，如果你要将一台10年以上车龄的柴油车报废，并且换到新电动车，法国政府给你的报废补偿能高达1万欧元。
● 充电桩
到2016年年底，法国是欧洲充电桩数量最多的，达到了7766个点，33423个充电桩。法国主要由政府部门和电力企业推进充电基础设施建设。
2013年左右，法国在12个大中城市及其周边地区开始电动汽车配套设施建设，整个充电设施围绕城市开展建设，充电设施的密集性也支撑了巴黎的电动汽车分时租赁的可行性。
2015年，政府开始在高速公路周边兴建充电桩，来打通城市之间的服务。法国电力公司(EDF)也兴建有200座公共充电站，开展把电动汽车的电力需求服务。
● 小结：
法国政府对电动车的鼓励政策比较简单粗暴：你报废燃油车，给补贴；购买新电动车/插电混动车，给补贴，金额相对于其他几个国家，也比较给力。从能源结构看，法国的7成电力来源是核电，电动车能源优势非常明显。
截止2016年12月底，英国的电动车总保有量91627台。虽然目前的电动车总保有量排名第四，但发展势头很猛，从图表中也能看出，销量在近两年呈爆炸性增长。到2017年3月，英国电动车总注册量已经超过了10万辆。
2011-2016年英国电动车销量（含插电混动、纯电动）
2016年英国电动车的总销量为36907辆，紧随挪威，排名第二。所以今年过完之后，英法之间电动车总保有量会不会互换位置，谁都不能确定。
● 2040年开始禁售燃油车
早两年，英国政府设定的2020年目标为电动车保有量占比9%，但按目前情况估算仅占比7%。
而在不久前，7月27日，英国环境大臣迈克尔·戈夫宣布，将于2040年起全面禁售汽油和柴油汽车，届时市场上只允许电动汽车等新能源环保车辆销售。当然，已经购买了的燃油车还可以继续在路上跑。
另外，英国政府还将花费30亿英镑（约合264亿元人民币）改善空气质量，其中2.55亿英镑（22.4亿元人民币）用于解决由柴油车排放造成的污染。
● 补贴政策
英国也为补贴费用分了等级，补贴费用与德国相近。该国政策规定，购买二氧化碳排放量低于50g/km及电动模式下续航里程高于70英里的电动车及混合动力车可享补贴4500欧元（乘用车）或8000欧元（卡货车）；电动模式下续航里程少于70英里以及二氧化碳排放量在50g/km至75g/km之间的插电式混合动力车（价格上限为60000欧元）可获补贴2500欧元。
● 充电桩
英国充电桩分布
截止2016年底，英国共有2700+个充电点，普通充电桩接近9000个。如果算上快充充电桩的话，就在12000个左右。跟法国一比，只有它的1/3左右，差距还比较大。
● 小结
作为古老的日不落帝国，英国在整个世界经济体中依然有举足轻重的地位。在电动车发展的这个时代变革点，英国还是跟上了节奏，近两年的势头发展很猛，大有赶超法国之势。
从欧洲各国的发展现状和对电动车激励政策看，未来是电动车的世界，这一点已经毋庸置疑。燃油车完全消失，这个过程需要时间，很长一段时间，但全面电动化的时代一定会到来。那个时候，燃油车、V8、V12引擎的轰鸣，就如同这个时代的红白机，成为了少数人把玩的情怀。（文：太平洋汽车网 李洋）
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