需要在一开始告诉大家的是，正如题目所讲的那样，这次我们体验到的只是名爵ZS的工程样车，所以和大家日后在市场上接触到的量产版可能还会存在一点点差异。但同样需要提到的是，即便这次的试驾车只能算是半成品，但它的整体完成度却要比很多早已商品化很久的自主品牌同级竞品都高。而我想，这大概也已经说明了一些东西了吧。

全新家族设计，更具英伦特色

　　在试驾前的briefing中，厂家方面对ZS整车（内外）设计的描述，除了年轻和活力外，还给我留下印象的就是“国际范”三个字；姑且把这当作是“达到国际一线品牌水准”的意思吧，那么首先得保证的是整个设计的原创性。

而关于这点，其实不单单是这次的ZS，荣威和名爵两个品牌打收归到上汽麾下以来，推出的新车在设计上一直都是原创性十足的，而且还发展出了辨识度很高的家族式设计——不过，需要提到的是这次ZS采用的已经MG全新一代产品的家族脸谱了，特点是更能体现出其英伦品牌血统。

以镀铬边框的“大嘴”为基础，其中衬以金属质感网格的前脸设计，可以说是从马丁、宾利到捷豹都在用的、相当具备英国特色的符号了——当然，正如上面提到的所有品牌那样，ZS的“大嘴”也是靠独有的形状来与其他品牌区分的。而通过“开眼角”与“大嘴”相连的大灯则起到了拉宽前脸视觉宽度的效果。

内饰方面，ZS的设计倾向于简约而且注重实用，设计师的心思更多被用在了如何掏出更多储物空间上，而非加入一大堆不经筛选的细节以至于让整体设计不伦不类。因为这次我们体验的是试装车，内饰有很多板件都只是用光面塑料板顶替，所以未能感受到用料方面表现如何，但据工程师所讲，ZS内饰手之所及的地方，软性物料覆盖率将达80%以上。

最起码，供应商是世界一流的

 英国品牌也好，自主品牌也罢，名爵和荣威在上汽麾下的这几年越战越勇，靠的可绝不仅仅是品牌血统。在生产过程越来越细化的今天，主机厂很多时候会通过采购来解决很多零部件的供应问题，这时候供应商的选择对整车质量的影响就非常重要了。而名爵这方面，和所有国际一线大厂毫无区别，选择的都是世界一流的供应商。

以这次的ZS为例，单单是前桥总成，转向机来自博世、轴承来自SFK、转向节来自富士和、刹车总称来自德国大陆集团、减震器来自Sachs，都是业内响当当的名企；虽然最终能达到什么效果还得看调校，但最起码这能保证ZS在调校之前，都与合资品牌的竞品处于同一起跑线上。

● 怎么离得开“互联网”仨字？

　　荣威RX5把自己叫做互联网SUV，然后就火得一塌糊涂了，也甭管到底是不是靠这名字或者说这个概念而成功，单单是讨个彩头也值得ZS继续沿用这个名字了——当然是玩笑话，事实上，在ZS这个级别的产品里，它在互联和智能上的功能也绝对是对得起这个名字了。

　车载系统的实时（包括而不仅限于交通）信息沟通功能、与各式便携智能设备的交互、以及语音控制等便捷化人机交流不在话下，通过手机应用远程解锁上锁／开关空调也能做到，甚至还提供电子围栏等防盗功能，考虑到上汽和通用集团微妙的关系，把这看成是上汽版的安吉星也不为过。

当然，你可能会说这些功能也就只会出现在高配车型上面了。或许实时网络接入、远程控制以及电子围栏等的确是仅限高配，但8吋大屏（连倒车影像）是全系标配的，所以我猜测日常最常用的便携设备交互也会捆绑在车载系统上全系标配，中低配买家的体验相信也应该不至于太差。

试驾体验：驾驶感受逼近同级合资车

　　幸运地，厂家这次安排我们体验的是大家相对来说更加期待的16T车型，搭载的这台1.0T三缸涡轮增压引擎是上汽与通用合作研发的最新一代“蓝芯”发动机。输出数字方面，为92kW／125PS @ 5200rpm，170Nm @ 1800-4700rpm，几乎和福特的1.0T Ecoboost完全一致。

变速箱方面，搭配的是来自爱信的6AT手自一体变速箱。值得一提的是在早一两年的双离合变速箱风潮后，自主品牌SUV又慢慢回归到了目前传统AT占主流的情况上来，可见消费者即便是对自主品牌产品，在驾驶感受上的要求也是越来越高了，与此同时，车厂也较早些年更务实了一点。

上一页说到了ZS的零部件供应商都是业界数一数二的巨头，同时也说明了这么做的好处，很明显提供变速箱的爱信就是最好的例子：虽然这次体验的场景和时间都相当有限，但我已经有足够把握告诉你，这台变速箱即便放到复杂得多的公路上，也绝对经得住我（当然也只因为是职责所在）的挑剔了，普通客户更不在话下。

由于沟通方面的原因，以至于即便这次的试驾有完美的场地和机会去测试ZS 16T的百公里加速／制动成绩，参加活动的媒体却没有一家有带仪器（当然我们也会尽快拿到试驾车来测出并奉上给各位网友）来收录数据，只能根据现场陪同工程师所讲的大致数据以及自身感受，来判断这个数字（0-100km／h）大概是在11秒左右，结合ZS的身型和1.0T的动力参数来看，算是比较合理。

值得一提的是，在百公里加速体验中我发现了ZS的一个小问题，就是在起步前刹车油门同时到底“憋”转速弹射的时候，从动力系统传入的抖动会非常明显。我考虑了两个可能：1.试驾的这台试装车，整备方面较将来的量产车还存在不足的地方；2.由于三缸机的特性，所以在低转速（2500rpm左右）高负荷的工况下，抖动的确会比较大。

事实上，除开弹射起步前的这个瞬间，正常驾驶下你是会忘记自己在开一台三缸车的，一方面是震动从源头的控制到导入的阻隔都做得相当不错，此外聪明的变速箱也会通过更积极的降挡来避免刚才所讲的低转速大负荷工况，而这种逻辑与福克斯1.0T可谓是如出一辙。

底盘方面，这次的场地试驾安排了一段高速直道、一处类似下高速匝道的弯道、一处定圆、一组18米蛇形绕桩和一组紧急变线，总共5处情景来给我们体验，咱们首先说更贴近实际用车状况的高速直道和弯道吧：在直道上，驾驶ZS算是一件挺轻松的事，首先是1.0T的动力排量虽小，但中段提个速啥的靠涡轮引擎特有的宽泛峰值扭矩输出区间，也还是想对爽快的。其次，三种力度可调的转向助力，意味着只要你选择手感最沉重的一挡来跑高速，那么很多老司机所讲的“稳”的感觉就出来了。

而来到弯道，首先得承认ZS是挺软的一款车，毕竟是SUV嘛，追求舒适无可厚非。所以当转向的角度越来越大的时候，车子的侧倾也会越来越明显，甚至到一个有点夸张的姿态，庆幸的是到最后也撑得住，而且抓地力还保持得不错，极限不低，这一点在定圆里体现得尤为明显。

但相对于稳态下较高的极限，在绕桩和紧急避让测试中，ZS所体现的反应速度就没有那么理想了，主要表现在重心转移的耗时较长，可见弹簧系数和避震阻尼的搭配上，还是有优化的空间。给个建议：既然ZS定位年轻，那么稍微调硬一点悬挂以换取更快的响应速度，相信客户都是可以接受的。

而说到最后，不能忘了表扬的还有ESP的匹配，毕竟搭载的博世ESP 9.0再怎么牛逼是一回事，能在装车后做到介入时机和力度都合适，那就是调校团队的功劳了。

名爵ZS 编辑点评评测编辑：彭煜曦
名爵ZS 基本型 整体评价：不管荣威RX5的走红到底跟“互联网SUV”的名头有没有关系，反正它能走红的话ZS继续用这个概念也是无可厚非的，再者RX5身上其他被消费者所认同的特点，例如无限接近合资品牌的整体驾驶质感、例如相比竞品有一定优势的空间表现、以及在此之上的一个合理的价格等等，都同样被ZS所继承。所以，对于ZS将来上市后的表现，我个人来说还是比较看好的。
优点1、 设计原创性高而且美观2、 空间表现较好3、 驾驶质感逼近合资品牌水平	缺点1、 隔音还能更好一点

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（图/文/摄：太平洋汽车网 六安01）