谦谦君子亦需V8 雷克萨斯LS家族历史
2017年01月16日 00:16
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【太平洋汽车网 文化频道】从零开始创造一个豪华汽车品牌，极具难度之事，至少在中国这片土地上从未实现过。从来只跟油盐米醋挂钩的丰田，是整个环太平洋地区第一个站出来“让布衣成王侯”的品牌。丰田的底气来源于10亿美元，这是雷克萨斯LS初代车型的首期研发费用，相当于80年代一位中国工人400万年的薪水。
丰田把整个集团的命运压在了LS一台座驾身上，幸运的是它真的成功了——从1989年北美车展初代LS发布，到2017年北美车展五代LS诞生，这个车系一直繁衍至今，并用这段峥嵘历史告知世人，打造豪华品牌绝非欧洲老贵族的专利。
● 品牌建立之初
1983年8月，丰田董事长丰田英二宣布，启动名为“Circle-F”的豪华车项目，这个同时被称为“Flagship-1”的传奇项目，即是坊间传颂了数十载的丰田F1项目。此项目最重要的特点是——没有研发成本与研发周期的任何限制，目标是超越当时在售的所有豪华品牌轿车。
拍拍脑子决策？并非如此。其实丰田汽车自上世纪60年代以来就有制造V8引擎大型豪华轿车的功底，最杰出的作品为1967-1997年间量产的第一代丰田Century（世纪）车系。
第一代Century只在丰田静冈县基地生产以保证血统纯正（实际上是批量太小了）。根据年代不同，V8引擎的排量自3.0L递增至3.4L、4.0L，轴距同样自2860nn增至3010mm且有3510mm可选（Limousine版本）。
赘述这些仅为表明一个观点：丰田完全有能力将Century再度升级，打上豪华品牌车标，攻入美国市场。史实是，丰田给出了另一个只要荣誉不要效益的最“愚蠢”方案：从零开始。
F1项目自此启动，丰田麾下的60名设计师与1400名工程师组成24个设计小组，2300名技术人员与200名一线工人组成工程攻坚项目组，开始了这一项史诗级的研发任务——挑战当时的车坛顶级座驾宝马7系E32与奔驰S级W126（实际上，初代LS诞生之后，面对的是更先进的W140无敌“虎头奔”）。
丰田团队花了5年时间打造了450辆LS400原型车用于430万公里的全球耐久度路试，而当时大多数汽车制造商只会打造2-3辆价格不菲的原型车。丰田此举，也为“开不坏的丰田/雷克萨斯”之佳话埋下了伏笔。
● 第一代雷克萨斯LS（1989-1994）
新品想打市场，还需起个好名。1986年，长期为丰田服务的Saatchi & Saatchi广告咨询公司专门成立了一个命名小组，为丰田的全新旗舰品牌和旗舰车系寻个英文名。由219个名字组成的品牌候选名单诞生，票数领先的有Alexis、Vectre、Verone、Chaparel和Calibre。
很快，源自当时美国热播电视剧《王朝》明星女演员Alexis Carrington之名的Alexis成为众望所归的单词，咨询公司最终拿走了A，改i为u，打造了Lexus品牌。当然，也有观点认为，Lexus是Luxury和Elegance组成的混种词，不过解释起来更为拗口。
至于LS之名就简单多了，Luxury Sedan是也，当然有些观点喜欢将其解读为Luxury Saloon。一样一样的。
题外话不多赘述。到了1987年，雷克萨斯确定了初代LS的最终样式，并在1989年1月开幕的北美车展（当时叫底特律车展）之上，对全世界发布了这个来自日本的豪华品牌与其首款车型。丰田汽车的确从零开始把一台立足美国豪华车市场的大型豪华轿车造了出来，而不是用60年代的那套Century古董底盘与发动机。
初代LS（底盘代号UCF10）的长宽高为4996/1829/1415mm，轴距2814mm，全重1750kg，尺寸与重量因版本不同会略有差别。新车采用了较为内敛（保守）的设计风格，与W126的客户定位也非常相近（直接跟S级抢客户去了），这或许是丰田认为自身准备功课到位、不必另辟蹊径寻找细分市场的缘故吧。
业界的确惊呆了。当时敢叫板奔驰S级W126的车企基本上是不存在的（劳斯莱斯那种玩定制的不算谢谢），而日本人居然公然挑战19世纪就开始造车的梅赛德斯-奔驰。
实际上，初代雷克萨斯LS的确有能力叫板W126：全新开发的丰田4.0L V8自然吸气引擎（型号1UZ-FE，32气门），数据上只有190kW（258PS）/353Nm。看似毫无亮点对吧，其实1UZ-FE是1998-2000年度沃德年度十大引擎的蝉联获奖者，其强悍的静谧性、平顺性和耐久度，能给盛产V8的几乎所有美国车企们的额头上打上“野蛮”一词。
匹配一具4前速自动变速箱，初代LS能用8.5秒完成百公里加速，极速控制在250km/h。重点是，初代LS拥有当时量产车当中极为罕见的风阻系数（Cd 0.29），配备大排量V8的它居然免征美国的高油耗税(Gas Guzzler Tax)。
要品牌没底蕴，要历史没故事，初代雷克萨斯LS要夺得开门红，必须有更多的杀手锏。为了获得比S级更佳的静谧性，丰田申请了将近300项创新专利，包括空气动力学机舱盖、橡胶隔振支架、夹层车身钢板等等。
初代LS的另一项独门绝技就是电磁缓震系统，其原理有点像空气悬挂，只是弹簧部分改成了电磁驱动，舒适性在当时而言可谓独步车坛，即使后来的虎头奔W140出马，也只能俯首称臣。
初代LS还拥有加利福尼亚胡桃木材质的车厢装潢、带记忆功能的电动调节真皮座椅、“轻触式”控制按键、全息投影仪表盘、免提电话以及nakamichi定制高级音响系统。其他设配还包括电动调节肩带、前座椅加热器、自动关闭汽车前大灯等。
初代雷克萨斯LS自1989年9月开始在美国销售，3.5万美金的起售价，稍低于7系E32。同年，初代LS击败了所有业界对手，成为了《Car&Driver》杂志的年度最佳豪华车（日本也给自己评了个日本国年度车，那个不算），这在当时仍以欧洲老牌车企为纲的媒体圈是惊天地泣鬼神的壮举。10亿美元研发费用花得值不值？不得而知，反正1990年全年的美国顶级豪华车市销量榜单中，LS高居首位。
由于销量与口碑得到了保证，初代LS翌年开始向美国以外的成熟市场投放，澳大利亚、加拿大、英国等英联邦国家是首批“受惠”的。至于日本本土市场，由于没有特意建设Lexus经销商网络，LS以“丰田Celsior”之名销售。
1992年，LS400进行了中期改款，新品拥有更大的制动盘、更大的轮毂和车胎，标配乘客侧前气囊，增加侧面饰线、GPS卫星导航，格栅经过改进，有新颜色可供挑选，其他小细节方面也进行了诸多改良。
初代LS一共售出16.5万台。如今在国内，消费者依然能买到初代车型，1993年上牌的LS400（那时候叫“凌志”），带泊车辅助、ESC、单碟CD、后排出风口、免提电话、电动行李厢盖、电动天窗且能跑得动的，2万出头就能买到，扛着20多年车龄，返修率还真不一定比全新的众泰SR7高。在《Consumer Reports 2007》最推荐的二手车当中，初代LS仍在推荐之列，其无大修里程平均数高达32万公里。
● 第二代雷克萨斯LS（1994-2000）
第二代LS（底盘代号UCF20）的研发项目始于1989年初代LS发布之时，丰田设计团队（这时该叫“雷克萨斯设计团队”了）开始收集来自全球市场的LS用户反馈，并以此形成了第二代LS的设计理念源泉。
第二代LS在1994年11月以1995年款的形式，在加州旧金山歌剧院正式面世。与其说换代，不如说是大改款。难不成初代LS过于成功，丰田让美誉冲昏了头，未曾想过彻底革新？
新品非常谨慎地将轴距增至2850mm（增幅36mm），但整车长度并未见涨，因此在后排纵向空间增加66mm的前提下，行李厢容积被迫缩减。外观方面，第二代LS基本沿用了前作的成功设计，仅是车身轮廓的边角位被削尖了一些，进气格栅两侧内折，不过想要在10米开外精确区分一二代LS并非易事。
实际上，第二代LS也给出了不少新颖技术。比如初代车型上的那台传奇引擎1UZ-FE，其动力数据就小幅提升到了194kW（264PS）/366Nm，百公里加速时间缩减至7.5秒。
当然，加速能力的提升很大程度上归功于95kg的减重幅度，前提是丰田加强了隔音部件、加强了车身结构、增强了制动系统、升级了悬挂系统，并保存了那台肺活量可观的4.0L V8引擎。第二代LS得以拥有更静谧的驾乘质感，略有提升的燃油经济性更是继续领衔业界。
改进的最大亮点在于内装，据称90%的零部件得到更换或者小升级，以提供能与奔驰S级W140对抗的硬实力。第二代LS400装备了世上第一台车载前置多碟转换系统，第一台汽车音响硬盘，以及可选配的基于光盘地图的GPS导航系统。此外，新车还提供了全新的皮椅坐垫，内置轻量级螺旋弹簧与稳定杆，俨然是汽车悬架系统的微缩版。安全装备方面，车身溃缩吸能区被扩大，全新的溃缩式转向柱也被加入标配行列。
1995年款第二代LS以5.1万美元的价格起售，考虑到通胀的因素，LS400依然比奔驰宝马来得便宜。为何不提美系豪华车？一来雷克萨斯从未打算跟那些大老粗们比对，二来LS设计之初就是为了阻击S级称雄的。
为了进一步扩大LS销量，母公司丰田给雷克萨斯批复了一项5000万美元的广告宣传经费，堪称亏本赚吆喝。不过在1995年中，美国政府开始以美日贸易逆差为由威胁丰田，声称将大幅提升关税让LS售价高于10万美元。由于LS诞生至今一直只在名古屋市爱知县Tahara生产基地量产，属于丰田绝不外迁的核心技术工程部门，最终的解决方案就是保持低调营销……
值得一提的是，1994-97年间，雷克萨斯与美国皮具品牌Coach合作推出了一款LS400 Coach Edition，在座椅包裹、内装覆盖件、地毯、扶手等位置用上了Coach家的真皮和徽章，还可选择特别配色和特制的Coach配套箱包。Coach Edition的产量被限制在2500辆/年，显然这个数字并不足以让其弥足珍贵，毕竟第二代LS直至停产也只卖出11.4万辆，逊于前作。
1997年9月，雷克萨斯推出了1998年款LS400（国内称LS400千禧版），4前速自动变速箱被更为先进的5速机型所替代，同款4.0L V8引擎因VVT-i智能可变气门正时系统的引入而得到性能升级，216kW（293PS）/401Nm的输出极值放在今日也算得中上水平，因此在国内某些排放低限制地区有青年花几万块买辆双色车身的第二代LS400千禧版来飙车，切勿过分惊讶，它或许真的没改装过。（传说中近20年车龄的千禧版改一下就5.7秒破百，对，传说。）
在这个中期改款里，雷克萨斯对悬挂系统与系统进行了微调，以达到更佳的操控与乘坐质感（具体调了什么可没说）。前脸的换妆也是较为明显的，包括进气格栅、大灯组、前雾灯、保险杠在内的几乎所有元素都经过了修饰，整体趋向就是更像S级W140了……
此外，中期改款还带来了行车电脑显示器、HomeLink车库门遥控开启系统（美国中产别墅群最爱了）、可伸缩后排头枕、阅读灯、防紫外线玻璃、带过滤功能的双区域自动空调、烟雾传感器等等配置。
更犀利的是，打着丰田车标的Celsior日本本土版本的中期改款当中，基于激光传感器打造的ACC自适应巡航系统得到应用。由于这套ACC只通过控制节气门和升降挡来调节巡航时速（无制动控制），只能算一个阉割版。再者，当时的激光传感技术也不太好使，一到阴雨天传感器就容易懵逼。
2000年2月，一款限量的LS400 Platinum Series在芝加哥车展亮相，这是雷克萨斯与美国运通合作的作品。买下了它，你就被默认拥有了多数豪华选配件、自选漆面、自选轮毂、特别徽章和2年美国运通白金卡免费使用权（仅次于黑金卡的社会阶层象征物，自动升头等舱只是它能办的小事）。
● 第三代雷克萨斯LS（2000-2006）
第三代LS（UCF30）便是我们比较熟悉的LS430，于2000年1月开幕的北美车展首发，以2001年款为名上市销售。
丰田为雷克萨斯LS430打造了全新4.3L V8自然吸气引擎（型号3UZ-FE），216kW（293PS）的最大功率与前作LS400千禧版平齐，提升至434Nm的峰值扭矩归功于扩大的气缸容积，6.7秒的破百成绩基本无视当时竞品，对北极熊非常友好的排放水平还被认证为同级最佳。
作为参考，同年代的奔驰S430（W220）同样搭载一台4.3L V8，205kW（279PS）/400Nm的输出极值居然逊于日系竞品。关于3UZ-FE的传奇故事还有很多，比如那个扩缸至4.4升输出370kW（503PS）助力Supra GT500驰骋赛场的版本，篇幅有限不再一一描述。
第三代LS的设计与试制经过了4年，最终成品相比前作有了全方位的尺寸增长，三围数据达到5014/1829/1491mm，轴距增至2926mm，体重回到1810kg的水平（但还是比S级轻200kg以上），风阻系数降至Cd0.26，据称设计团队还借用了新干线子弹头列车的风洞设备来做空气动力学实验。
由于轴距有76mm的增幅，发动机得以后移，更靠近几何重心，令其获取更佳的前后平衡比重和驾驶质感。又由于油箱得到重新布局，新品的行李厢空间大增三成。
第三代LS的外观稍有点剑走偏锋，造型线条照样能少就少以保持整体庄严肃穆，但过于厚实的整体造型，不禁让人联想到同时期的第五代丰田Camry（佳美/凯美瑞）。当然，这两款价格相差5倍的丰田车还是有其它共通之处的，比如仍在路上跑的个体组成的巨额数量。
第三代LS用核桃木与半苯染皮（透染并少量喷涂，仅次于顶级皮料苯染皮）覆盖了手可触及的几乎所有内装，豪华质感提升的同时，不免有点老气横秋。
LS430首次配备了语音控制的GPS导航系统、DVD影音娱乐系统、大屏幕夜景显示屏、Lexus Link远程客服，后者利用双模CDMA信号与雷克萨斯24h客户中心实时联结，为北美地区的所有LS430用户提供官方私人行车秘书。
此外，Mark Levinson品牌成为了LS的新音响供应商，电动车门、电动行李厢盖、加热/通风座椅、电动遮阳帘、电动倾斜/按摩后座等配置同样得到装备。
同时，这是首台配备ACC自适应巡航系统的美版LS，已拥有自动制动功能（优于二代Celsior），但由于激光传感技术的限制，恶劣天气下ACC将自动关闭。直至2003年中期改款，雷克萨斯才引入了毫米波雷达传感系统，让LS在全天候获得自适应巡航功能。在这个改进版本中，雷克萨斯还加入了自动跟车功能，让驾驶者在城市拥堵路段获得轻松的驾驶感受，虽然笔者并不理解后座买家车为何需要减轻驾驶者负担。
在中期改款中，LS还将5前速自动变速箱换成了6速型号，外观改进部分包括小改款的前脸后尾、新换装的双氙气大灯组、大灯随动功能和LED尾灯组，内部则加装驾驶员膝部气囊、后排梳妆镜、无钥匙进入系统、新款GPS导航和新的内装饰件选配服务。
第三代LS的美国起步售价高达5.5万美元，选配项目勾齐了就得付上一笔7万美元的账单。这一回，雷克萨斯LS取得了高品牌溢价的定价权，即使开出了与S级/7系同配车型不相上下的高昂售价，这一代车型依然以14万辆的成绩宣告日系旗舰车在全球主流市场的成功。遗憾的是，这或许是最后一回了——2005年奔驰E级W211发布，后座买家最老土却又最主流的选择，用夸张的配置水平、夸张的车身尺寸、夸张的动力序列，再一次统领大型豪华车市。
● 第四代雷克萨斯LS（2006-2017）
与前三代家族采用单一车体、单一动力的唯一领袖原则不同，第四代LS终于领悟到了S级/7系/A8的那种枝繁叶茂战术的好处，只不过销量并未证明这一观点……
为了表述清楚第四代LS的小族谱，笔者不得不用一个表格来介绍由两套动力、两种驱动形式、两种轴距排列组合而成的六款车型阵列：
第四代雷克萨斯LS（UCF40家族）于2006北美车展首发（洛杉矶就是LS的福地），LS460与LS460L参与了首发阵容。同年纽约车展，LS600h与LS600hL首发。2008年莫斯科车展，装备了四驱系统的LS460 AWD与LS460L AWD正式发布。
第四代LS再次升级了动力系统，全系依然以大排量V8为主打，丰田UR系列发动机统治了整条产品线。其中，LS460家族全线使用4.6L V8自然吸气引擎，型号为1UR-FE的专供中东地区，型号为1UR-FSE的在其余所有市场贩售（北美/亚洲/欧洲/澳洲），变速系统则是统一匹配的8前速手自一体。作为车系中最“轻巧”的型号，LS460/LS460L两款后驱版本车型能在5.7s内完成百公里加速动作，这个成绩与同时期的奔驰S450（W211）/宝马750i（E65）旗鼓相当。
把混合动力玩到出神入化的丰田，在第四代LS上正式引入了Lexus Hybrid Drive油电混合动力系统，为LS600h家族的“600”之名正名，力图与奔驰/宝马的V12阵营对垒（实际上失败了）。这套动力系统由全铝合金5.0L D-4S V8 多重直喷发动机（型号2UR-FSE）和电动机组成，通过VVT-i可变气门正时、ETCS-i电子节气门等技术的加持，系统综合最大功率达到327kW(445PS)，6.3秒破百与9.3L/100km得以出现在同一台轿车身上。
LS600hL在最初启动时，依靠电能即可驱动汽车，当行驶一段距离或猛踩油门，强悍的5.0L V8就会介入。高速行驶时，V8引擎提供主要动力来源；减速或制动时，可能浪费的能量被电动机/发电机转化为电能并存储到车载电池内。
设计方面，相比第三代LS过于敦厚老实的居家老人造型，新品把车身曲线重新演绎为修长潇洒的模样，配合灵动的腰线和恰到好处的镀铬装饰，第四代LS的形象才不至于那么木讷。当然这也要归功于灵活性更佳的制造平台，让LS得以舒展身心。
第四代LS诞生于丰田N平台，这个前置后驱平台下几乎涵盖了丰田家多数豪华产品。新品加入了自适应可变悬挂系统、可变转向比电子助力转向系统、车道偏移警告系统、自动泊车系统、驾驶员疲劳警告系统、行人监测系统（毫米波雷达/立体摄像机/红外夜视仪组成的黑科技）、防鞭打主动头枕、预碰撞系统等一众科技。
内装部分毫无疑问地要领先业界（估计不能包括S级），基于硬盘的GPS导航系统、16向驾驶员电调座椅、带红外体温传感器和顶棚出风口的分区自动空调、带后座显示屏的DVD影音娱乐系统、带折叠工作台的后排按摩座椅等等设备，都能在LS的配置单中找到。
2010年底，第四代LS进行了一次小修订，前脸后尾、外后视镜、轮毂等样式有了一定改进，某些市场还提供了带夜视功能的全液晶仪表盘。此外还有一款LS460 Sport加入豪华午餐序列，动力虽然没有增进，换挡拨片、Brembo制动器、锻造轮毂、车身运动套件等等不痛不痒的运动组件倒是能让中年性能控得到满足。
真正的中期大改款要到2012年8月，“改款如换代”的革新程度让雷克萨斯车迷们High足了……也就一阵子吧，“极为厚道的诚意”与“略为凄惨的销量”一同摆在那呢。
2012年大改款换上了雷克萨斯家族的全新纺锤形前脸设计，据称是为了纪念丰田创始人的发家史。众所周知，丰田佐吉是发明自动织布机之后才打下了江山的。
除了前后灯组与保险杠有明显改进之外，LS还在家族中首次加入了F Sport成员——LS460 F Sport与LS600h F Sport。F Sport版本比此前的Sport版本要强？起码故事层面是要强一些的。F Sport起源于雷克萨斯IS F，当年它作为IS的性能版本征服了日本富士赛道（Fuji Speedway Circuit），便有了这典故。
F Sport外观套件改造包括菱形的进气网格设计和车尾底部加入带银色镀铬装饰的塑料防刮板，还有一些特定的F Sport元素，比如叶子板上的"F Sport"铭牌和全新多辐式铝合金轮毂等。
真正让潜在买家提起兴趣的应该是内饰设计的全面改造，专属于历史课本的四辐式方向盘和纵向布局中控台被扔进二手车市场，新品得到的是三辐式运动方向盘、顶置仪表盘、全新的挡把、全新的Remote Control人机交互系统界面、全新的GPS定位自动调时铝制石英钟、全新的……除了车标是现售款之外，你能找到的内装元素基本都被换了个遍。
雷克萨斯为其提供了5种内饰主题供选择，可选搭配木质材料包括胡桃木、淡棕木，还有经过67层工序和38天制造日期由人工打造出来的Shimamoku（品牌名称）条纹木。
更厉害的地方在旗舰混动车LS600hL之上，其内饰布局与LS460无异，最大亮点是新增了竹材料内饰设计。竹材料内饰设计首先在新一代雷克萨斯ES上使用，官方称新ES的方向盘是世界上第一款采用了竹材料的方向盘，至于官方所说竹材料更环保，这点就无从考证了。
第四代LS上市之初，2007年款LS460/LS460的起售价分别为6.1万和7.1万美元。实际上，在美国市场到达客户手中的LS460L，平均售价超过了8万美元大关（主要是选装件价值不菲），这让LS的平均售价首次超过了长轴版的奥迪A8L、宝马7系Li和捷豹XJL。日系车真的完全掌握了豪华车的溢价定价权了吗？恐怕未必。
虽然要价高了，但LS在美国市场的销量从2007/2008年的3.5万/2.0万辆，骤降至2009/2010年的1万辆，并从此跌入年销不破万的深渊当中。与此同时，奔驰研发并上市了全新一代S级，带着全套创新性的安全/舒适/动力装备并声称“重新定义汽车”的W222。雷克萨斯已无力反抗，除非，让LS进入第五世代吧。
● 第五代雷克萨斯LS（2017-pr）
还是北美车展，不过年份变成了2017，获得正式命名已有30年的雷克萨斯品牌，带来了第五代LS。
可以说，第五代LS是与生俱来的的叛逆者，它否定了原先那套四平八稳的old school技法，甚至把两个气缸变成了两个增压器，以迎合日趋年轻的富人群体、日趋运动化的豪华车标准、日趋苛刻的环保新规。
诚然，再深厚的日本工匠精神，都不足以让第四代LS在群雄并起的大环境下热销，而第五代LS的任务就是颠覆前作在90年代立下伟业时树立的行业标准（奢华内敛、极致舒适），因为这套标准在新世纪第一个10年已被侵蚀，第二个10年，也就是现在，已被德系豪品摧毁了——剧情跟欧洲表业反击日本表业差不多。
第五代LS需要面对的是整个欧洲汽车工业的科技缩影：从35岁霸道总裁到他爸都能被讨好的奔驰S级（W222）、装上四缸机还能跑得快的宝马7系（G11）、产品线比任何一家德国餐厅菜单都长的奥迪A8（D4）、没啥卖点但历史典故讲得特好的捷豹XJ（X351）、风评一般但逼格满满的玛莎拉蒂总裁（M156）。
下一个等级，诸如英菲尼迪Q70L/三菱Dignity、讴歌RLX、凯迪拉克CT6、林肯大陆、沃尔沃S90这类来自亚美欧各国的“旗舰大作”，均只能与5系之属对垒。正因为LS的血脉还在延续，雷克萨斯成为了环太平洋地区唯一一家能造大型豪华轿车的企业，这或许是第五代LS带给我们的关于地域工业先进水平的一个启示吧。
回到车辆本身。首先，第五代LS换了个平台，名为GA-L(Global Architecture-LEXUS)的全新前置后驱平台现有LC轿跑车在售，其中LC500的美国起售价为92975美元（折合人民币64.4万元），LC500h的美国起售价为97485美元（折合人民币67.5万元）。
LS的定价比LC高是基本可以确定的，因此LS起售价突破10万美元大关几无悬念。作为参考，装备4.0T V8引擎的奔驰S550L长轴版在北美也不过12万美元起步，这意味着，第五代LS难有更大的溢价空间。
为何直接对标S级长轴？第五代LS“标准轴距版”的长度已经达到5235mm，激增至3125mm的“标准轴距”比现售长轴版的3090mm还要恢弘，消灭了一切关于另外打造长轴版的可能性。（此外，宽度1900mm/高度1450mm。）
得益于采用轻量化材料的运用，更修长的新车得以比现款车型更轻巧（减重90kg），不过消费者的关注度想必不在“轻”之上。如前文所言，第五代LS颠覆了前四代车系的与世无争形象，不再拥有后座买家专属的社会群体设定，也让LS一路传承的家族内涵被冲淡。好处是，犀利的前脸、风骚的侧面、销魂的尾部，一同让LS驾驶席上的人不止有“司机”和“老司机”之分，“买家”角色也未尝不可——毕竟雷克萨斯官方宣传稿中提到，新车的设计理念已经变为“以驾驶为中心”。
于是就有了这台全新设计的3.5T V6双涡轮增压引擎，最大功率305kW（415PS），峰值扭矩600Nm，匹配10速自动变速箱（电子挡杆样式）。在涡轮增压动力和密齿比变速箱的共同作用下，后驱版车型0-96km/h加速仅需时4.5s，明显优于前作LS460的5.7s。
第五代LS的全新动力藉由阶梯式结构的汽缸本体、重新设计的引擎支架、电子洩压阀等多项引擎元件，以确保当年的“香槟塔奇迹”得到延续。驾驶者还可通过选择Normal/Sport/Sports+等不同的驾驶模式，获得自定义的动力输出反应。
更令人惊艳的应该是会自动判断驾驶意图的变速控制系统，透过不断侦测加速、制动及横向G值，变速系统自动挑选最适合的档位。10AT变速箱广域且绵密的齿比设定，总有一个最佳档位待命，当然你也可以用换挡拨片进行自定义。为了提供直接的加速反应与更优异的油耗表现，除了起步之外，液力变矩器在全挡位均处于锁定状态。
美妙的是，第五代LS已将车身动态设为职业素养的一大要素，而此前的LS从未在劈弯技能树上收获超过业界水平的天赋。第五代LS所拥有的GA-L底盘是雷克萨斯史上刚性最高的样式，全新底盘将包括引擎和乘员在内的大部分重量，更集中放置在底盘中央且更低的位置，引擎室中的特殊支架、高刚性铝合金前后悬吊塔及其他底盘设定则强化了主要底盘结构的强度。
多连杆悬挂系统在上支臂和下支臂上均采用双球接头，即使是来自驾驶方向盘的极细微动作或路面状况，轻量化铝合金材质的悬挂均能精准确实地提供回馈及控制。除了分摊车辆负载之外，双球接头配置有助于悬架几何学达到最佳化，以增加车轮控制，及提供更精准的转向回馈。当然，第五代LS还是少不了招牌的空气悬挂系统，这次它还提供了便利进出功能，在车辆解锁时，车身自动抬高并展开椅背两侧，迎接贵宾入座。
第五代LS还配备了VDIM车辆动态整合管理系统，此系统整合控制了所有车辆动态系统（制动、转向、动力输出、悬挂阻尼等），以控制车辆包含水平、横向和垂直的移动，以及侧滑、侧倾和车头下沉/上抬等移动。这些移动的最佳化控制，有助于提升乘坐舒适性、动态循迹性、整体安全性，配合主动式防倾杆，以及配备四轮转向系统的LDH智慧型动态操控系统，进一步强化了新品的操控性能。
为了呈现LS的光影效果，设计团队开发了两个全新车色：Manganese Luster (锰光银)，在底漆上新增一层高度反光的银灰色漆，除了凸显车色的光泽感，更戏剧性地呈现全新LS车身的光与影；Sonic Agate (玛瑙红)则在代表激情的红色之上，保有深度及丰富度，以突显全新旗舰的尊荣血统。
全新设计的前排座椅拥有冷热通风、按摩和28向电动调整功能，以驾驶为中心所设计的中控台将显示资讯的各种显示幕整合在同一高度，并将所有操控车辆的按键集中在驾驶单手可及的范围内，让驾驶在行车过程中无须改变姿势。整合冷热通风、电动调整前后俯仰、指压按摩等多种功能的Ottoman样式尊贵后座（埃尔法招牌座椅），提供比以往LS更舒适的乘坐质感，以及更佳的后座腿部空间。右后座椅背可向后倾斜达48度，并可向前倾斜至24度，便于乘客下车。
第五代LS上可看到结合自然木工、日本精密锯切及镭射雕刻等先进工艺所开发的全新木纹饰板，包括纯木纹、人字形木纹及铝木镭雕饰板等，相较于縞木的直条纹，透过纹路交错的饰板更能刻画出大胆的色泽对比，赋予饰板更活泼的造型。
官方称，虽然全新LS的排气声浪调校更为沉稳扎实，车室内却近乎寂静。第五代LS首次搭载了主动降噪系统，由扬声器产生反相声音，弥平从引擎室和外界传来的某些音频。静谧的车室，自然成为了整合吸顶式扬声器、具备3D立体环绕音效之Mark Levinson音响系统发挥的最佳舞台。
全新开发的多媒体整合系统，加入更为直观的图形使用者介面(Graphic User Interface)，同时新一代Remote Touch表面的触感更接近智能手机。除了标配的12.3英寸仪表台显示屏之外，列为选配的大尺寸全彩HUD多功能抬头显示幕更可在驾驶视野前方显示各种行车资讯，增加行车安全。
安全配置方面，第五代LS搭载大量主动安全防护配置以减少事故发生机率，其中包括PCS预碰撞制动系统、DRCC雷达感应式自适应巡航系统、带主动方向盘介入功能的行人监测系统、LDA车道偏离警示系统、AHS智能远光灯。
总体而言，第五代LS描绘了一幅崭新的全尺寸豪华轿车蓝图，代表着日本汽车工业这10年来的进展，而这个技术高度是本田/日产/马自达/斯巴鲁等一众品牌无法构架的。虽然第五代LS的技术涵养并未超越W222 S级对汽车产品的哲学理解，但LS已然成为了顶级豪华车届绝对不能绕过的话题，这是宝马奥迪捷豹等等老资质欧洲豪牌的专属领域。
● 编辑结语：
LS400是一座里程碑，标志着日本汽车工业已成长到能与欧美同行媲美的高水平；LS430是一个风向标，意味着成熟的雷克萨斯产品取得了高品牌溢价的定价权；LS460是一位跟随者，纵然高精尖却未瞄准日新月异的客户需求；LS500是一位变革者，全面革新以适应年轻化与运动化的高端车市新动态。
谦谦君子亦需V8。雷克萨斯LS家族史是励志的，也是不完美的。当日式工匠精神遇上美式豪迈气势，历史见证了极致静谧的“香槟塔奇迹”；当新世纪的豪华车主旋律重回欧洲大陆，LS新品当中义无反顾地融会贯通了欧式性能控的元素，用两枚气缸换取两枚增压器更充分地表达每一滴汽油蕴含的热情，用镭射雕刻的木纹饰板宣示古典技艺与创新科技的融会贯通。（图/文/摄：太平洋汽车网 黄恒乐）
丰田把整个集团的命运压在了LS一台座驾身上，幸运的是它真的成功了——从1989年北美车展初代LS发布，到2017年北美车展五代LS诞生，这个车系一直繁衍至今，并用这段峥嵘历史告知世人，打造豪华品牌绝非欧洲老贵族的专利。
| 雷克萨斯LS族谱 | ||||
| 世代 | 生产年份 | 底盘代号 | 动力 | 车型 |
| 1 | 1989-1994年 | UCF10 | 4.0L V8 + 4AT | LS400 |
| 2 | 1994-2000 | UCF20 | 4.0L V8 + 4AT/5AT | LS400 |
| 3 | 2000-2006 | UCF30 | 4.3L V8 + 5AT/6AT | LS430 |
| 4 | 2006-2017 | UCF40 | 4.6L V8 + 8AT 5.0L 混动 + CVT | LS460/LS460L LS600/LS600hL |
| 5 | 2017-pr | UCF50 | 3.5T V6 + 10AT | LS500 |
● 品牌建立之初
1983年8月，丰田董事长丰田英二宣布，启动名为“Circle-F”的豪华车项目，这个同时被称为“Flagship-1”的传奇项目，即是坊间传颂了数十载的丰田F1项目。此项目最重要的特点是——没有研发成本与研发周期的任何限制，目标是超越当时在售的所有豪华品牌轿车。
拍拍脑子决策？并非如此。其实丰田汽车自上世纪60年代以来就有制造V8引擎大型豪华轿车的功底，最杰出的作品为1967-1997年间量产的第一代丰田Century（世纪）车系。
第一代Century只在丰田静冈县基地生产以保证血统纯正（实际上是批量太小了）。根据年代不同，V8引擎的排量自3.0L递增至3.4L、4.0L，轴距同样自2860nn增至3010mm且有3510mm可选（Limousine版本）。
赘述这些仅为表明一个观点：丰田完全有能力将Century再度升级，打上豪华品牌车标，攻入美国市场。史实是，丰田给出了另一个只要荣誉不要效益的最“愚蠢”方案：从零开始。
F1项目自此启动，丰田麾下的60名设计师与1400名工程师组成24个设计小组，2300名技术人员与200名一线工人组成工程攻坚项目组，开始了这一项史诗级的研发任务——挑战当时的车坛顶级座驾宝马7系E32与奔驰S级W126（实际上，初代LS诞生之后，面对的是更先进的W140无敌“虎头奔”）。
丰田团队花了5年时间打造了450辆LS400原型车用于430万公里的全球耐久度路试，而当时大多数汽车制造商只会打造2-3辆价格不菲的原型车。丰田此举，也为“开不坏的丰田/雷克萨斯”之佳话埋下了伏笔。
● 第一代雷克萨斯LS（1989-1994）
新品想打市场，还需起个好名。1986年，长期为丰田服务的Saatchi & Saatchi广告咨询公司专门成立了一个命名小组，为丰田的全新旗舰品牌和旗舰车系寻个英文名。由219个名字组成的品牌候选名单诞生，票数领先的有Alexis、Vectre、Verone、Chaparel和Calibre。
很快，源自当时美国热播电视剧《王朝》明星女演员Alexis Carrington之名的Alexis成为众望所归的单词，咨询公司最终拿走了A，改i为u，打造了Lexus品牌。当然，也有观点认为，Lexus是Luxury和Elegance组成的混种词，不过解释起来更为拗口。
至于LS之名就简单多了，Luxury Sedan是也，当然有些观点喜欢将其解读为Luxury Saloon。一样一样的。
题外话不多赘述。到了1987年，雷克萨斯确定了初代LS的最终样式，并在1989年1月开幕的北美车展（当时叫底特律车展）之上，对全世界发布了这个来自日本的豪华品牌与其首款车型。丰田汽车的确从零开始把一台立足美国豪华车市场的大型豪华轿车造了出来，而不是用60年代的那套Century古董底盘与发动机。
初代LS（底盘代号UCF10）的长宽高为4996/1829/1415mm，轴距2814mm，全重1750kg，尺寸与重量因版本不同会略有差别。新车采用了较为内敛（保守）的设计风格，与W126的客户定位也非常相近（直接跟S级抢客户去了），这或许是丰田认为自身准备功课到位、不必另辟蹊径寻找细分市场的缘故吧。
业界的确惊呆了。当时敢叫板奔驰S级W126的车企基本上是不存在的（劳斯莱斯那种玩定制的不算谢谢），而日本人居然公然挑战19世纪就开始造车的梅赛德斯-奔驰。
实际上，初代雷克萨斯LS的确有能力叫板W126：全新开发的丰田4.0L V8自然吸气引擎（型号1UZ-FE，32气门），数据上只有190kW（258PS）/353Nm。看似毫无亮点对吧，其实1UZ-FE是1998-2000年度沃德年度十大引擎的蝉联获奖者，其强悍的静谧性、平顺性和耐久度，能给盛产V8的几乎所有美国车企们的额头上打上“野蛮”一词。
匹配一具4前速自动变速箱，初代LS能用8.5秒完成百公里加速，极速控制在250km/h。重点是，初代LS拥有当时量产车当中极为罕见的风阻系数（Cd 0.29），配备大排量V8的它居然免征美国的高油耗税(Gas Guzzler Tax)。
要品牌没底蕴，要历史没故事，初代雷克萨斯LS要夺得开门红，必须有更多的杀手锏。为了获得比S级更佳的静谧性，丰田申请了将近300项创新专利，包括空气动力学机舱盖、橡胶隔振支架、夹层车身钢板等等。
初代LS的另一项独门绝技就是电磁缓震系统，其原理有点像空气悬挂，只是弹簧部分改成了电磁驱动，舒适性在当时而言可谓独步车坛，即使后来的虎头奔W140出马，也只能俯首称臣。
初代LS还拥有加利福尼亚胡桃木材质的车厢装潢、带记忆功能的电动调节真皮座椅、“轻触式”控制按键、全息投影仪表盘、免提电话以及nakamichi定制高级音响系统。其他设配还包括电动调节肩带、前座椅加热器、自动关闭汽车前大灯等。
初代雷克萨斯LS自1989年9月开始在美国销售，3.5万美金的起售价，稍低于7系E32。同年，初代LS击败了所有业界对手，成为了《Car&Driver》杂志的年度最佳豪华车（日本也给自己评了个日本国年度车，那个不算），这在当时仍以欧洲老牌车企为纲的媒体圈是惊天地泣鬼神的壮举。10亿美元研发费用花得值不值？不得而知，反正1990年全年的美国顶级豪华车市销量榜单中，LS高居首位。
由于销量与口碑得到了保证，初代LS翌年开始向美国以外的成熟市场投放，澳大利亚、加拿大、英国等英联邦国家是首批“受惠”的。至于日本本土市场，由于没有特意建设Lexus经销商网络，LS以“丰田Celsior”之名销售。
1992年，LS400进行了中期改款，新品拥有更大的制动盘、更大的轮毂和车胎，标配乘客侧前气囊，增加侧面饰线、GPS卫星导航，格栅经过改进，有新颜色可供挑选，其他小细节方面也进行了诸多改良。
初代LS一共售出16.5万台。如今在国内，消费者依然能买到初代车型，1993年上牌的LS400（那时候叫“凌志”），带泊车辅助、ESC、单碟CD、后排出风口、免提电话、电动行李厢盖、电动天窗且能跑得动的，2万出头就能买到，扛着20多年车龄，返修率还真不一定比全新的众泰SR7高。在《Consumer Reports 2007》最推荐的二手车当中，初代LS仍在推荐之列，其无大修里程平均数高达32万公里。
● 第二代雷克萨斯LS（1994-2000）
第二代LS（底盘代号UCF20）的研发项目始于1989年初代LS发布之时，丰田设计团队（这时该叫“雷克萨斯设计团队”了）开始收集来自全球市场的LS用户反馈，并以此形成了第二代LS的设计理念源泉。
第二代LS在1994年11月以1995年款的形式，在加州旧金山歌剧院正式面世。与其说换代，不如说是大改款。难不成初代LS过于成功，丰田让美誉冲昏了头，未曾想过彻底革新？
新品非常谨慎地将轴距增至2850mm（增幅36mm），但整车长度并未见涨，因此在后排纵向空间增加66mm的前提下，行李厢容积被迫缩减。外观方面，第二代LS基本沿用了前作的成功设计，仅是车身轮廓的边角位被削尖了一些，进气格栅两侧内折，不过想要在10米开外精确区分一二代LS并非易事。
实际上，第二代LS也给出了不少新颖技术。比如初代车型上的那台传奇引擎1UZ-FE，其动力数据就小幅提升到了194kW（264PS）/366Nm，百公里加速时间缩减至7.5秒。
当然，加速能力的提升很大程度上归功于95kg的减重幅度，前提是丰田加强了隔音部件、加强了车身结构、增强了制动系统、升级了悬挂系统，并保存了那台肺活量可观的4.0L V8引擎。第二代LS得以拥有更静谧的驾乘质感，略有提升的燃油经济性更是继续领衔业界。
改进的最大亮点在于内装，据称90%的零部件得到更换或者小升级，以提供能与奔驰S级W140对抗的硬实力。第二代LS400装备了世上第一台车载前置多碟转换系统，第一台汽车音响硬盘，以及可选配的基于光盘地图的GPS导航系统。此外，新车还提供了全新的皮椅坐垫，内置轻量级螺旋弹簧与稳定杆，俨然是汽车悬架系统的微缩版。安全装备方面，车身溃缩吸能区被扩大，全新的溃缩式转向柱也被加入标配行列。
1995年款第二代LS以5.1万美元的价格起售，考虑到通胀的因素，LS400依然比奔驰宝马来得便宜。为何不提美系豪华车？一来雷克萨斯从未打算跟那些大老粗们比对，二来LS设计之初就是为了阻击S级称雄的。
为了进一步扩大LS销量，母公司丰田给雷克萨斯批复了一项5000万美元的广告宣传经费，堪称亏本赚吆喝。不过在1995年中，美国政府开始以美日贸易逆差为由威胁丰田，声称将大幅提升关税让LS售价高于10万美元。由于LS诞生至今一直只在名古屋市爱知县Tahara生产基地量产，属于丰田绝不外迁的核心技术工程部门，最终的解决方案就是保持低调营销……
值得一提的是，1994-97年间，雷克萨斯与美国皮具品牌Coach合作推出了一款LS400 Coach Edition，在座椅包裹、内装覆盖件、地毯、扶手等位置用上了Coach家的真皮和徽章，还可选择特别配色和特制的Coach配套箱包。Coach Edition的产量被限制在2500辆/年，显然这个数字并不足以让其弥足珍贵，毕竟第二代LS直至停产也只卖出11.4万辆，逊于前作。
1997年9月，雷克萨斯推出了1998年款LS400（国内称LS400千禧版），4前速自动变速箱被更为先进的5速机型所替代，同款4.0L V8引擎因VVT-i智能可变气门正时系统的引入而得到性能升级，216kW（293PS）/401Nm的输出极值放在今日也算得中上水平，因此在国内某些排放低限制地区有青年花几万块买辆双色车身的第二代LS400千禧版来飙车，切勿过分惊讶，它或许真的没改装过。（传说中近20年车龄的千禧版改一下就5.7秒破百，对，传说。）
在这个中期改款里，雷克萨斯对悬挂系统与系统进行了微调，以达到更佳的操控与乘坐质感（具体调了什么可没说）。前脸的换妆也是较为明显的，包括进气格栅、大灯组、前雾灯、保险杠在内的几乎所有元素都经过了修饰，整体趋向就是更像S级W140了……
此外，中期改款还带来了行车电脑显示器、HomeLink车库门遥控开启系统（美国中产别墅群最爱了）、可伸缩后排头枕、阅读灯、防紫外线玻璃、带过滤功能的双区域自动空调、烟雾传感器等等配置。
更犀利的是，打着丰田车标的Celsior日本本土版本的中期改款当中，基于激光传感器打造的ACC自适应巡航系统得到应用。由于这套ACC只通过控制节气门和升降挡来调节巡航时速（无制动控制），只能算一个阉割版。再者，当时的激光传感技术也不太好使，一到阴雨天传感器就容易懵逼。
2000年2月，一款限量的LS400 Platinum Series在芝加哥车展亮相，这是雷克萨斯与美国运通合作的作品。买下了它，你就被默认拥有了多数豪华选配件、自选漆面、自选轮毂、特别徽章和2年美国运通白金卡免费使用权（仅次于黑金卡的社会阶层象征物，自动升头等舱只是它能办的小事）。
● 第三代雷克萨斯LS（2000-2006）
第三代LS（UCF30）便是我们比较熟悉的LS430，于2000年1月开幕的北美车展首发，以2001年款为名上市销售。
丰田为雷克萨斯LS430打造了全新4.3L V8自然吸气引擎（型号3UZ-FE），216kW（293PS）的最大功率与前作LS400千禧版平齐，提升至434Nm的峰值扭矩归功于扩大的气缸容积，6.7秒的破百成绩基本无视当时竞品，对北极熊非常友好的排放水平还被认证为同级最佳。
作为参考，同年代的奔驰S430（W220）同样搭载一台4.3L V8，205kW（279PS）/400Nm的输出极值居然逊于日系竞品。关于3UZ-FE的传奇故事还有很多，比如那个扩缸至4.4升输出370kW（503PS）助力Supra GT500驰骋赛场的版本，篇幅有限不再一一描述。
第三代LS的设计与试制经过了4年，最终成品相比前作有了全方位的尺寸增长，三围数据达到5014/1829/1491mm，轴距增至2926mm，体重回到1810kg的水平（但还是比S级轻200kg以上），风阻系数降至Cd0.26，据称设计团队还借用了新干线子弹头列车的风洞设备来做空气动力学实验。
由于轴距有76mm的增幅，发动机得以后移，更靠近几何重心，令其获取更佳的前后平衡比重和驾驶质感。又由于油箱得到重新布局，新品的行李厢空间大增三成。
第三代LS的外观稍有点剑走偏锋，造型线条照样能少就少以保持整体庄严肃穆，但过于厚实的整体造型，不禁让人联想到同时期的第五代丰田Camry（佳美/凯美瑞）。当然，这两款价格相差5倍的丰田车还是有其它共通之处的，比如仍在路上跑的个体组成的巨额数量。
第三代LS用核桃木与半苯染皮（透染并少量喷涂，仅次于顶级皮料苯染皮）覆盖了手可触及的几乎所有内装，豪华质感提升的同时，不免有点老气横秋。
LS430首次配备了语音控制的GPS导航系统、DVD影音娱乐系统、大屏幕夜景显示屏、Lexus Link远程客服，后者利用双模CDMA信号与雷克萨斯24h客户中心实时联结，为北美地区的所有LS430用户提供官方私人行车秘书。
此外，Mark Levinson品牌成为了LS的新音响供应商，电动车门、电动行李厢盖、加热/通风座椅、电动遮阳帘、电动倾斜/按摩后座等配置同样得到装备。
同时，这是首台配备ACC自适应巡航系统的美版LS，已拥有自动制动功能（优于二代Celsior），但由于激光传感技术的限制，恶劣天气下ACC将自动关闭。直至2003年中期改款，雷克萨斯才引入了毫米波雷达传感系统，让LS在全天候获得自适应巡航功能。在这个改进版本中，雷克萨斯还加入了自动跟车功能，让驾驶者在城市拥堵路段获得轻松的驾驶感受，虽然笔者并不理解后座买家车为何需要减轻驾驶者负担。
在中期改款中，LS还将5前速自动变速箱换成了6速型号，外观改进部分包括小改款的前脸后尾、新换装的双氙气大灯组、大灯随动功能和LED尾灯组，内部则加装驾驶员膝部气囊、后排梳妆镜、无钥匙进入系统、新款GPS导航和新的内装饰件选配服务。
第三代LS的美国起步售价高达5.5万美元，选配项目勾齐了就得付上一笔7万美元的账单。这一回，雷克萨斯LS取得了高品牌溢价的定价权，即使开出了与S级/7系同配车型不相上下的高昂售价，这一代车型依然以14万辆的成绩宣告日系旗舰车在全球主流市场的成功。遗憾的是，这或许是最后一回了——2005年奔驰E级W211发布，后座买家最老土却又最主流的选择，用夸张的配置水平、夸张的车身尺寸、夸张的动力序列，再一次统领大型豪华车市。
● 第四代雷克萨斯LS（2006-2017）
与前三代家族采用单一车体、单一动力的唯一领袖原则不同，第四代LS终于领悟到了S级/7系/A8的那种枝繁叶茂战术的好处，只不过销量并未证明这一观点……
为了表述清楚第四代LS的小族谱，笔者不得不用一个表格来介绍由两套动力、两种驱动形式、两种轴距排列组合而成的六款车型阵列：
| 第四代雷克萨斯LS车型 | |||||
| 车型 | 底盘代号 | 动力 | 车体 | ||
| LS460 | UCF40家族 | USF40 | 4.6L V8 + 8AT | 标准轴距 | |
| LS460 AWD | USF45 | ||||
| LS460L | USF41 | 长轴距 | |||
| LS460L AWD | USF46 | ||||
| LS600h AWD | UVF45 | 5.0L 混动 + CVT | 标准轴距 | ||
| LS600hL AWD | UVF46 | 长轴距 | |||
第四代雷克萨斯LS（UCF40家族）于2006北美车展首发（洛杉矶就是LS的福地），LS460与LS460L参与了首发阵容。同年纽约车展，LS600h与LS600hL首发。2008年莫斯科车展，装备了四驱系统的LS460 AWD与LS460L AWD正式发布。
| 第四代雷克萨斯LS 动力与性能 | ||||||
| 车型 | 动力 | 综合输出 | 变速箱 | 百公里加速 | 综合油耗 | 极速 |
| LS460 | 4.6L V8 | 280kW(381PS)/493Nm | 8AT | 5.7s | 11.1L | 250km/h |
| LS460L | ||||||
| LS460 AWD | 270kW(367PS)/469Nm | 6.3s | 11.6L | |||
| LS460L AWD | ||||||
| LS600h AWD | 5.0L 混动 | 327kW(445PS)/520Nm | CVT | 6.3s | 9.3L | |
| LS600hL AWD | ||||||
第四代LS再次升级了动力系统，全系依然以大排量V8为主打，丰田UR系列发动机统治了整条产品线。其中，LS460家族全线使用4.6L V8自然吸气引擎，型号为1UR-FE的专供中东地区，型号为1UR-FSE的在其余所有市场贩售（北美/亚洲/欧洲/澳洲），变速系统则是统一匹配的8前速手自一体。作为车系中最“轻巧”的型号，LS460/LS460L两款后驱版本车型能在5.7s内完成百公里加速动作，这个成绩与同时期的奔驰S450（W211）/宝马750i（E65）旗鼓相当。
把混合动力玩到出神入化的丰田，在第四代LS上正式引入了Lexus Hybrid Drive油电混合动力系统，为LS600h家族的“600”之名正名，力图与奔驰/宝马的V12阵营对垒（实际上失败了）。这套动力系统由全铝合金5.0L D-4S V8 多重直喷发动机（型号2UR-FSE）和电动机组成，通过VVT-i可变气门正时、ETCS-i电子节气门等技术的加持，系统综合最大功率达到327kW(445PS)，6.3秒破百与9.3L/100km得以出现在同一台轿车身上。
LS600hL在最初启动时，依靠电能即可驱动汽车，当行驶一段距离或猛踩油门，强悍的5.0L V8就会介入。高速行驶时，V8引擎提供主要动力来源；减速或制动时，可能浪费的能量被电动机/发电机转化为电能并存储到车载电池内。
| 第四代雷克萨斯LS 外尺寸（单位: mm） | |||
| 车型 | 长宽高 | 轴距 | |
| 2006-09年 | 2009-2017年 | ||
| LS460 | 5029/1875/1476 | 5060/1875/1476 | 2969 |
| LS460 AWD | |||
| LS460L | 5151/1875/1476 | 5179/1875/1476 | 3091 |
| LS460L AWD | |||
| LS600h AWD | 5029/1875/1481 | 5029/1875/1481 | 2969 |
| LS600hL AWD | |||
设计方面，相比第三代LS过于敦厚老实的居家老人造型，新品把车身曲线重新演绎为修长潇洒的模样，配合灵动的腰线和恰到好处的镀铬装饰，第四代LS的形象才不至于那么木讷。当然这也要归功于灵活性更佳的制造平台，让LS得以舒展身心。
第四代LS诞生于丰田N平台，这个前置后驱平台下几乎涵盖了丰田家多数豪华产品。新品加入了自适应可变悬挂系统、可变转向比电子助力转向系统、车道偏移警告系统、自动泊车系统、驾驶员疲劳警告系统、行人监测系统（毫米波雷达/立体摄像机/红外夜视仪组成的黑科技）、防鞭打主动头枕、预碰撞系统等一众科技。
内装部分毫无疑问地要领先业界（估计不能包括S级），基于硬盘的GPS导航系统、16向驾驶员电调座椅、带红外体温传感器和顶棚出风口的分区自动空调、带后座显示屏的DVD影音娱乐系统、带折叠工作台的后排按摩座椅等等设备，都能在LS的配置单中找到。
2010年底，第四代LS进行了一次小修订，前脸后尾、外后视镜、轮毂等样式有了一定改进，某些市场还提供了带夜视功能的全液晶仪表盘。此外还有一款LS460 Sport加入豪华午餐序列，动力虽然没有增进，换挡拨片、Brembo制动器、锻造轮毂、车身运动套件等等不痛不痒的运动组件倒是能让中年性能控得到满足。
真正的中期大改款要到2012年8月，“改款如换代”的革新程度让雷克萨斯车迷们High足了……也就一阵子吧，“极为厚道的诚意”与“略为凄惨的销量”一同摆在那呢。
2012年大改款换上了雷克萨斯家族的全新纺锤形前脸设计，据称是为了纪念丰田创始人的发家史。众所周知，丰田佐吉是发明自动织布机之后才打下了江山的。
除了前后灯组与保险杠有明显改进之外，LS还在家族中首次加入了F Sport成员——LS460 F Sport与LS600h F Sport。F Sport版本比此前的Sport版本要强？起码故事层面是要强一些的。F Sport起源于雷克萨斯IS F，当年它作为IS的性能版本征服了日本富士赛道（Fuji Speedway Circuit），便有了这典故。
F Sport外观套件改造包括菱形的进气网格设计和车尾底部加入带银色镀铬装饰的塑料防刮板，还有一些特定的F Sport元素，比如叶子板上的"F Sport"铭牌和全新多辐式铝合金轮毂等。
真正让潜在买家提起兴趣的应该是内饰设计的全面改造，专属于历史课本的四辐式方向盘和纵向布局中控台被扔进二手车市场，新品得到的是三辐式运动方向盘、顶置仪表盘、全新的挡把、全新的Remote Control人机交互系统界面、全新的GPS定位自动调时铝制石英钟、全新的……除了车标是现售款之外，你能找到的内装元素基本都被换了个遍。
雷克萨斯为其提供了5种内饰主题供选择，可选搭配木质材料包括胡桃木、淡棕木，还有经过67层工序和38天制造日期由人工打造出来的Shimamoku（品牌名称）条纹木。
更厉害的地方在旗舰混动车LS600hL之上，其内饰布局与LS460无异，最大亮点是新增了竹材料内饰设计。竹材料内饰设计首先在新一代雷克萨斯ES上使用，官方称新ES的方向盘是世界上第一款采用了竹材料的方向盘，至于官方所说竹材料更环保，这点就无从考证了。
第四代LS上市之初，2007年款LS460/LS460的起售价分别为6.1万和7.1万美元。实际上，在美国市场到达客户手中的LS460L，平均售价超过了8万美元大关（主要是选装件价值不菲），这让LS的平均售价首次超过了长轴版的奥迪A8L、宝马7系Li和捷豹XJL。日系车真的完全掌握了豪华车的溢价定价权了吗？恐怕未必。
虽然要价高了，但LS在美国市场的销量从2007/2008年的3.5万/2.0万辆，骤降至2009/2010年的1万辆，并从此跌入年销不破万的深渊当中。与此同时，奔驰研发并上市了全新一代S级，带着全套创新性的安全/舒适/动力装备并声称“重新定义汽车”的W222。雷克萨斯已无力反抗，除非，让LS进入第五世代吧。
● 第五代雷克萨斯LS（2017-pr）
还是北美车展，不过年份变成了2017，获得正式命名已有30年的雷克萨斯品牌，带来了第五代LS。
可以说，第五代LS是与生俱来的的叛逆者，它否定了原先那套四平八稳的old school技法，甚至把两个气缸变成了两个增压器，以迎合日趋年轻的富人群体、日趋运动化的豪华车标准、日趋苛刻的环保新规。
诚然，再深厚的日本工匠精神，都不足以让第四代LS在群雄并起的大环境下热销，而第五代LS的任务就是颠覆前作在90年代立下伟业时树立的行业标准（奢华内敛、极致舒适），因为这套标准在新世纪第一个10年已被侵蚀，第二个10年，也就是现在，已被德系豪品摧毁了——剧情跟欧洲表业反击日本表业差不多。
第五代LS需要面对的是整个欧洲汽车工业的科技缩影：从35岁霸道总裁到他爸都能被讨好的奔驰S级（W222）、装上四缸机还能跑得快的宝马7系（G11）、产品线比任何一家德国餐厅菜单都长的奥迪A8（D4）、没啥卖点但历史典故讲得特好的捷豹XJ（X351）、风评一般但逼格满满的玛莎拉蒂总裁（M156）。
下一个等级，诸如英菲尼迪Q70L/三菱Dignity、讴歌RLX、凯迪拉克CT6、林肯大陆、沃尔沃S90这类来自亚美欧各国的“旗舰大作”，均只能与5系之属对垒。正因为LS的血脉还在延续，雷克萨斯成为了环太平洋地区唯一一家能造大型豪华轿车的企业，这或许是第五代LS带给我们的关于地域工业先进水平的一个启示吧。
回到车辆本身。首先，第五代LS换了个平台，名为GA-L(Global Architecture-LEXUS)的全新前置后驱平台现有LC轿跑车在售，其中LC500的美国起售价为92975美元（折合人民币64.4万元），LC500h的美国起售价为97485美元（折合人民币67.5万元）。
| 雷克萨斯LC 美国售价 | ||
| 车型 | LC500 | LC500h |
| 净车价(不含税) | $ 92975 美元 | $ 97485 美元 |
| Touring Package | $ 4000 美元 | $ 2400 美元 |
| Sport Package + 玻璃车顶 | — | $ 2750 美元 |
| Sport Package + 碳纤车顶 | $ 7000 美元 | $ 5400 美元 |
| Performance Package | $ 10000 美元 | $ 8790 美元 |
LS的定价比LC高是基本可以确定的，因此LS起售价突破10万美元大关几无悬念。作为参考，装备4.0T V8引擎的奔驰S550L长轴版在北美也不过12万美元起步，这意味着，第五代LS难有更大的溢价空间。
为何直接对标S级长轴？第五代LS“标准轴距版”的长度已经达到5235mm，激增至3125mm的“标准轴距”比现售长轴版的3090mm还要恢弘，消灭了一切关于另外打造长轴版的可能性。（此外，宽度1900mm/高度1450mm。）
得益于采用轻量化材料的运用，更修长的新车得以比现款车型更轻巧（减重90kg），不过消费者的关注度想必不在“轻”之上。如前文所言，第五代LS颠覆了前四代车系的与世无争形象，不再拥有后座买家专属的社会群体设定，也让LS一路传承的家族内涵被冲淡。好处是，犀利的前脸、风骚的侧面、销魂的尾部，一同让LS驾驶席上的人不止有“司机”和“老司机”之分，“买家”角色也未尝不可——毕竟雷克萨斯官方宣传稿中提到，新车的设计理念已经变为“以驾驶为中心”。
于是就有了这台全新设计的3.5T V6双涡轮增压引擎，最大功率305kW（415PS），峰值扭矩600Nm，匹配10速自动变速箱（电子挡杆样式）。在涡轮增压动力和密齿比变速箱的共同作用下，后驱版车型0-96km/h加速仅需时4.5s，明显优于前作LS460的5.7s。
第五代LS的全新动力藉由阶梯式结构的汽缸本体、重新设计的引擎支架、电子洩压阀等多项引擎元件，以确保当年的“香槟塔奇迹”得到延续。驾驶者还可通过选择Normal/Sport/Sports+等不同的驾驶模式，获得自定义的动力输出反应。
更令人惊艳的应该是会自动判断驾驶意图的变速控制系统，透过不断侦测加速、制动及横向G值，变速系统自动挑选最适合的档位。10AT变速箱广域且绵密的齿比设定，总有一个最佳档位待命，当然你也可以用换挡拨片进行自定义。为了提供直接的加速反应与更优异的油耗表现，除了起步之外，液力变矩器在全挡位均处于锁定状态。
美妙的是，第五代LS已将车身动态设为职业素养的一大要素，而此前的LS从未在劈弯技能树上收获超过业界水平的天赋。第五代LS所拥有的GA-L底盘是雷克萨斯史上刚性最高的样式，全新底盘将包括引擎和乘员在内的大部分重量，更集中放置在底盘中央且更低的位置，引擎室中的特殊支架、高刚性铝合金前后悬吊塔及其他底盘设定则强化了主要底盘结构的强度。
多连杆悬挂系统在上支臂和下支臂上均采用双球接头，即使是来自驾驶方向盘的极细微动作或路面状况，轻量化铝合金材质的悬挂均能精准确实地提供回馈及控制。除了分摊车辆负载之外，双球接头配置有助于悬架几何学达到最佳化，以增加车轮控制，及提供更精准的转向回馈。当然，第五代LS还是少不了招牌的空气悬挂系统，这次它还提供了便利进出功能，在车辆解锁时，车身自动抬高并展开椅背两侧，迎接贵宾入座。
第五代LS还配备了VDIM车辆动态整合管理系统，此系统整合控制了所有车辆动态系统（制动、转向、动力输出、悬挂阻尼等），以控制车辆包含水平、横向和垂直的移动，以及侧滑、侧倾和车头下沉/上抬等移动。这些移动的最佳化控制，有助于提升乘坐舒适性、动态循迹性、整体安全性，配合主动式防倾杆，以及配备四轮转向系统的LDH智慧型动态操控系统，进一步强化了新品的操控性能。
为了呈现LS的光影效果，设计团队开发了两个全新车色：Manganese Luster (锰光银)，在底漆上新增一层高度反光的银灰色漆，除了凸显车色的光泽感，更戏剧性地呈现全新LS车身的光与影；Sonic Agate (玛瑙红)则在代表激情的红色之上，保有深度及丰富度，以突显全新旗舰的尊荣血统。
全新设计的前排座椅拥有冷热通风、按摩和28向电动调整功能，以驾驶为中心所设计的中控台将显示资讯的各种显示幕整合在同一高度，并将所有操控车辆的按键集中在驾驶单手可及的范围内，让驾驶在行车过程中无须改变姿势。整合冷热通风、电动调整前后俯仰、指压按摩等多种功能的Ottoman样式尊贵后座（埃尔法招牌座椅），提供比以往LS更舒适的乘坐质感，以及更佳的后座腿部空间。右后座椅背可向后倾斜达48度，并可向前倾斜至24度，便于乘客下车。
第五代LS上可看到结合自然木工、日本精密锯切及镭射雕刻等先进工艺所开发的全新木纹饰板，包括纯木纹、人字形木纹及铝木镭雕饰板等，相较于縞木的直条纹，透过纹路交错的饰板更能刻画出大胆的色泽对比，赋予饰板更活泼的造型。
官方称，虽然全新LS的排气声浪调校更为沉稳扎实，车室内却近乎寂静。第五代LS首次搭载了主动降噪系统，由扬声器产生反相声音，弥平从引擎室和外界传来的某些音频。静谧的车室，自然成为了整合吸顶式扬声器、具备3D立体环绕音效之Mark Levinson音响系统发挥的最佳舞台。
全新开发的多媒体整合系统，加入更为直观的图形使用者介面(Graphic User Interface)，同时新一代Remote Touch表面的触感更接近智能手机。除了标配的12.3英寸仪表台显示屏之外，列为选配的大尺寸全彩HUD多功能抬头显示幕更可在驾驶视野前方显示各种行车资讯，增加行车安全。
安全配置方面，第五代LS搭载大量主动安全防护配置以减少事故发生机率，其中包括PCS预碰撞制动系统、DRCC雷达感应式自适应巡航系统、带主动方向盘介入功能的行人监测系统、LDA车道偏离警示系统、AHS智能远光灯。
总体而言，第五代LS描绘了一幅崭新的全尺寸豪华轿车蓝图，代表着日本汽车工业这10年来的进展，而这个技术高度是本田/日产/马自达/斯巴鲁等一众品牌无法构架的。虽然第五代LS的技术涵养并未超越W222 S级对汽车产品的哲学理解，但LS已然成为了顶级豪华车届绝对不能绕过的话题，这是宝马奥迪捷豹等等老资质欧洲豪牌的专属领域。
● 编辑结语：
LS400是一座里程碑，标志着日本汽车工业已成长到能与欧美同行媲美的高水平；LS430是一个风向标，意味着成熟的雷克萨斯产品取得了高品牌溢价的定价权；LS460是一位跟随者，纵然高精尖却未瞄准日新月异的客户需求；LS500是一位变革者，全面革新以适应年轻化与运动化的高端车市新动态。
谦谦君子亦需V8。雷克萨斯LS家族史是励志的，也是不完美的。当日式工匠精神遇上美式豪迈气势，历史见证了极致静谧的“香槟塔奇迹”；当新世纪的豪华车主旋律重回欧洲大陆，LS新品当中义无反顾地融会贯通了欧式性能控的元素，用两枚气缸换取两枚增压器更充分地表达每一滴汽油蕴含的热情，用镭射雕刻的木纹饰板宣示古典技艺与创新科技的融会贯通。（图/文/摄：太平洋汽车网 黄恒乐）
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