是5系 也是E级 但CT6的最大对手是驾驶
2016年05月23日 15:23
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【太平洋汽车网 常州车市】据说，买CT6的好处是：不会被误认为是买不起7系的5系车主。
试驾完ATS-L，我走进宝马的4S店，订了一辆3系。提车等候时，我钻入一辆528，从前排到后排把每个座位都坐了个遍，然后开始怀念一个礼拜前试驾的凯迪拉克CT6。
开门见山，我对CT6的观点是：第一，这是第一款可能进入我购车备选清单的凯迪拉克;第二，我对CT6的前景谨慎乐观，因为它有一个太强大的对手……谁?容我先卖个关子。
CT6到底是款什么车?与奔驰E、宝马5、奥 迪A6同级的行政级座驾，还是与奔 驰S、宝 马7、奥 迪A8比肩的高级豪华车，或者是介乎两者之间的“缝隙车”?
这个问题相信凯迪拉克官方也困扰了许久。作为最具代表性的美国豪车品牌，凯迪拉克打造一款真正的旗舰产品的决心不容置疑。当然，那肯定是S和7那个级别的。但是考虑到品牌号召力，这件事不是一蹴而就的。
一开始凯迪拉克说要打造一款旗舰车型，所有人都认为那将是凯迪拉克的“7系”。不过随着这款旗舰被命名为“CT6”，我们知道这注定只是暂时的旗舰。脑补一下，新一代SRX的名字是“XT5”，其直接竞争对手为Q5和X3。那么，数字“6”在凯迪拉克的新命名体系中代表什么，不难猜出个大概。
从车身尺寸看，5179毫米的车长和3109毫米的轴距位于长轴版5系和长轴版7系之间，大概相当于海外市场上的标轴版7系。因此，有人把CT6定义为5系和7系之间的“缝隙车”。
我不这么认为。因为价格。43.99-81.88万元的价格完全处于行政级轿车的领地，只有配置的40T铂金版价格稍稍突破了5系和E级的天花板，但那是以超高配置(比如34个扬声器的Bose Panaray音响)为基础的，而中等配置的40T价格直降到67.99万元。28T的价格区间为43.99-61.99万元，相当主流。
因此，虽然CT6拥有“缝隙车”的体型，但对国内消费者而言，却是一款地地道道的行政级座驾。
它的直接竞争对手，毫无疑问是宝 马5、奔 驰E、奥 迪A6和即将上市的沃 尔沃S90等。当然如果你是凯迪拉克的忠粉，开辆顶 配的CT6与7系、S级相遇，也不会丢了颜面——至少不会被误认为是买不起7系的5系车主。
当然，CT6打动我，绝不仅仅是因为可以用同样的钱买到一辆更大的车。
CT6的豪华感是足够打动人的。坚持多年的钻石切割风格得以保留，但整体设计风格趋于缓和，不再有那种愣头青的杀气。泪眼式的前大灯设计或许会引起争议，但我觉得不错。我尤其喜欢前格栅的平行辐条设计，配合更扁平的新款徽标，比另几款车容易引发密集恐惧症的网格式设计优雅许多。你如果从车侧观看，CT6的比例也是很美的。
豪华感也体现在车内：看着舒展，坐着舒服，摸着舒心，听着放松……双大屏设计(12.3英寸全彩液晶数字仪表盘 无框设计的10.2英寸多点触控式中控屏)整合了安吉星4G网络和苹果 CarPlay。借助车尾的广角摄像头，你可以在车内后视镜上查看车后方的整体状况;习惯了这玩意儿，两个车外后视镜的使用频率会大幅降低。小玩意儿，提升不小 逼格。
这就是凯迪拉克宣扬的新美式豪华。在我看来，这是底特律的新美式豪华，尽管上海通用在宣传这款车时引用了大量硅谷明星：谷歌的拉里·佩奇、Facebook的马克·扎克伯格、Uber的特拉维斯·卡兰尼克，以及乔布斯。
CT6在营造科技感上是克制的。比如它的换挡杆颇有些来自航空器的感觉，但却不是电子的——据说这是为了保留传统的反馈感觉。它的车道保持功能不会对方向盘施加太多扭矩，很多时候只是在提醒驾驶者——这也是为了尽量不干扰驾驶。
不过在推广触控屏方面，CT6倒是挺前卫的。凯迪拉克不仅把中控屏设计在驾驶者非常方便操作的位置，甚至还在换挡杆的右后方设计了一块多点触控的控制板来遥控中控屏。用一块触控屏来控制另一块触控屏，完全无法解决触控屏的最大痛点——必须看着操作，实在有些画蛇添足的味道。
CT6搭载两款发动机：28T车型搭载2.0T，276马力，400牛·米;40T搭载3.0T，405马力，543牛·米。两款发动机的性能指标都秒杀宝马和奔驰的同排量发动机，但是让CT6拥有出色动力表现的真正功臣是那款8挡自动变速箱。这款变速箱此前已经出现在ATS-L上，它的平顺性无可挑剔，而突然全力加速时略有迟疑的表现在CT6所习惯的使用场景中几乎不会出现。
我试驾的40T车型完成0-100公里/小时加速只需5.7秒，而28T也只需6.6秒。但是，最让我印象深刻的，是CT6的轻盈。
入门级的28T，只有1655公斤重，比入门级的5系还轻近100公斤。而我试驾的40T顶配，虽然车重接近2吨，驾驶感觉却同样轻盈。这是因为CT6的悬架大量采用铝合金材料，簧下质量有效降低，这显著提升了车辆的响应速度。
通用独有的铝点焊技术，让凯迪拉克可以在车身的不同部位选用不同材料，打造钢、铝混合车体。比如铝合金的隔音效果和抗扭曲性不如钢，CT6的底盘地板就采用了更适合的钢。CT6的高强度轻量化车身，铝材用量超过57%，抗扭强度甚至超过了ATS和CTS。
于是就有了CT6这个轻盈而灵活的胖子。这个胖子的另外两项绝技是：MRC主动电磁悬架和四轮转向系统。两项技术都不新鲜，但确实帮助CT6成为了一辆稳健、舒适、灵活、敏捷的大车。
我吃惊地发现，我竟然很有兴趣驾驶这辆长度超过5米的大家伙。这真是很少见的事。凯迪拉克一定也认为驾驶席是CT6上非常重要的座位，因此方向盘被设计得非常竖直，颇有几分跑车的味道。
好看，好开，够大，够豪，也足够有性价比，CT6是第一款可能进入我购车备选清单的凯迪拉克。
我对它的前景谨慎乐观。乐观是因为这是一款不错的产品。谨慎是因为它有一个强大的对手：不是5系，不是新E级，而是——凯迪拉克。是的，我说的是品牌。
在这个豪华品牌不断下沉、豪车价格中枢不断下滑的时代，品牌是强大的支撑力和抵抗力。凯迪拉克的复兴之路已经走了15年，他们甚至把总部搬到了纽约，还换了新徽标，推出了新命名体系。现在，CT6将考验品牌的高度。
在试驾会当天的晚宴上，我的对面坐着通用汽车全球凯迪拉克设计执行总监安德鲁·史密斯。这个澳大利亚人问了我很多问题，最后问：你认为凯迪拉克下一款应该推什么车?我不假思索：比XT5更小的SUV。通过他的这些问题，我几乎可以肯定，凯迪拉克正在计划进入宝马 1系、奔驰 A级和G LA的市场，当然一款真正的旗舰车型始终是一个目标。
给你100万，你会买一辆凯迪拉克的大轿车吗?如果只要50万呢?
相关行情：常州凯帝凯迪拉克 CT6 可享优惠2.5万元
试驾完ATS-L，我走进宝马的4S店，订了一辆3系。提车等候时，我钻入一辆528，从前排到后排把每个座位都坐了个遍，然后开始怀念一个礼拜前试驾的凯迪拉克CT6。
开门见山，我对CT6的观点是：第一，这是第一款可能进入我购车备选清单的凯迪拉克;第二，我对CT6的前景谨慎乐观，因为它有一个太强大的对手……谁?容我先卖个关子。
CT6到底是款什么车?与奔驰E、宝马5、奥 迪A6同级的行政级座驾，还是与奔 驰S、宝 马7、奥 迪A8比肩的高级豪华车，或者是介乎两者之间的“缝隙车”?
这个问题相信凯迪拉克官方也困扰了许久。作为最具代表性的美国豪车品牌，凯迪拉克打造一款真正的旗舰产品的决心不容置疑。当然，那肯定是S和7那个级别的。但是考虑到品牌号召力，这件事不是一蹴而就的。
一开始凯迪拉克说要打造一款旗舰车型，所有人都认为那将是凯迪拉克的“7系”。不过随着这款旗舰被命名为“CT6”，我们知道这注定只是暂时的旗舰。脑补一下，新一代SRX的名字是“XT5”，其直接竞争对手为Q5和X3。那么，数字“6”在凯迪拉克的新命名体系中代表什么，不难猜出个大概。
从车身尺寸看，5179毫米的车长和3109毫米的轴距位于长轴版5系和长轴版7系之间，大概相当于海外市场上的标轴版7系。因此，有人把CT6定义为5系和7系之间的“缝隙车”。
我不这么认为。因为价格。43.99-81.88万元的价格完全处于行政级轿车的领地，只有配置的40T铂金版价格稍稍突破了5系和E级的天花板，但那是以超高配置(比如34个扬声器的Bose Panaray音响)为基础的，而中等配置的40T价格直降到67.99万元。28T的价格区间为43.99-61.99万元，相当主流。
因此，虽然CT6拥有“缝隙车”的体型，但对国内消费者而言，却是一款地地道道的行政级座驾。
它的直接竞争对手，毫无疑问是宝 马5、奔 驰E、奥 迪A6和即将上市的沃 尔沃S90等。当然如果你是凯迪拉克的忠粉，开辆顶 配的CT6与7系、S级相遇，也不会丢了颜面——至少不会被误认为是买不起7系的5系车主。
当然，CT6打动我，绝不仅仅是因为可以用同样的钱买到一辆更大的车。
CT6的豪华感是足够打动人的。坚持多年的钻石切割风格得以保留，但整体设计风格趋于缓和，不再有那种愣头青的杀气。泪眼式的前大灯设计或许会引起争议，但我觉得不错。我尤其喜欢前格栅的平行辐条设计，配合更扁平的新款徽标，比另几款车容易引发密集恐惧症的网格式设计优雅许多。你如果从车侧观看，CT6的比例也是很美的。
豪华感也体现在车内：看着舒展，坐着舒服，摸着舒心，听着放松……双大屏设计(12.3英寸全彩液晶数字仪表盘 无框设计的10.2英寸多点触控式中控屏)整合了安吉星4G网络和苹果 CarPlay。借助车尾的广角摄像头，你可以在车内后视镜上查看车后方的整体状况;习惯了这玩意儿，两个车外后视镜的使用频率会大幅降低。小玩意儿，提升不小 逼格。
这就是凯迪拉克宣扬的新美式豪华。在我看来，这是底特律的新美式豪华，尽管上海通用在宣传这款车时引用了大量硅谷明星：谷歌的拉里·佩奇、Facebook的马克·扎克伯格、Uber的特拉维斯·卡兰尼克，以及乔布斯。
CT6在营造科技感上是克制的。比如它的换挡杆颇有些来自航空器的感觉，但却不是电子的——据说这是为了保留传统的反馈感觉。它的车道保持功能不会对方向盘施加太多扭矩，很多时候只是在提醒驾驶者——这也是为了尽量不干扰驾驶。
不过在推广触控屏方面，CT6倒是挺前卫的。凯迪拉克不仅把中控屏设计在驾驶者非常方便操作的位置，甚至还在换挡杆的右后方设计了一块多点触控的控制板来遥控中控屏。用一块触控屏来控制另一块触控屏，完全无法解决触控屏的最大痛点——必须看着操作，实在有些画蛇添足的味道。
CT6搭载两款发动机：28T车型搭载2.0T，276马力，400牛·米;40T搭载3.0T，405马力，543牛·米。两款发动机的性能指标都秒杀宝马和奔驰的同排量发动机，但是让CT6拥有出色动力表现的真正功臣是那款8挡自动变速箱。这款变速箱此前已经出现在ATS-L上，它的平顺性无可挑剔，而突然全力加速时略有迟疑的表现在CT6所习惯的使用场景中几乎不会出现。
我试驾的40T车型完成0-100公里/小时加速只需5.7秒，而28T也只需6.6秒。但是，最让我印象深刻的，是CT6的轻盈。
入门级的28T，只有1655公斤重，比入门级的5系还轻近100公斤。而我试驾的40T顶配，虽然车重接近2吨，驾驶感觉却同样轻盈。这是因为CT6的悬架大量采用铝合金材料，簧下质量有效降低，这显著提升了车辆的响应速度。
通用独有的铝点焊技术，让凯迪拉克可以在车身的不同部位选用不同材料，打造钢、铝混合车体。比如铝合金的隔音效果和抗扭曲性不如钢，CT6的底盘地板就采用了更适合的钢。CT6的高强度轻量化车身，铝材用量超过57%，抗扭强度甚至超过了ATS和CTS。
于是就有了CT6这个轻盈而灵活的胖子。这个胖子的另外两项绝技是：MRC主动电磁悬架和四轮转向系统。两项技术都不新鲜，但确实帮助CT6成为了一辆稳健、舒适、灵活、敏捷的大车。
我吃惊地发现，我竟然很有兴趣驾驶这辆长度超过5米的大家伙。这真是很少见的事。凯迪拉克一定也认为驾驶席是CT6上非常重要的座位，因此方向盘被设计得非常竖直，颇有几分跑车的味道。
好看，好开，够大，够豪，也足够有性价比，CT6是第一款可能进入我购车备选清单的凯迪拉克。
我对它的前景谨慎乐观。乐观是因为这是一款不错的产品。谨慎是因为它有一个强大的对手：不是5系，不是新E级，而是——凯迪拉克。是的，我说的是品牌。
在这个豪华品牌不断下沉、豪车价格中枢不断下滑的时代，品牌是强大的支撑力和抵抗力。凯迪拉克的复兴之路已经走了15年，他们甚至把总部搬到了纽约，还换了新徽标，推出了新命名体系。现在，CT6将考验品牌的高度。
在试驾会当天的晚宴上，我的对面坐着通用汽车全球凯迪拉克设计执行总监安德鲁·史密斯。这个澳大利亚人问了我很多问题，最后问：你认为凯迪拉克下一款应该推什么车?我不假思索：比XT5更小的SUV。通过他的这些问题，我几乎可以肯定，凯迪拉克正在计划进入宝马 1系、奔驰 A级和G LA的市场，当然一款真正的旗舰车型始终是一个目标。
给你100万，你会买一辆凯迪拉克的大轿车吗?如果只要50万呢?
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