车展钜惠凯迪拉克CT6综合优惠高达5.2万
2016年04月21日 09:27
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【太平洋汽车网 东营商家活动频道】4月21号-4月24号 东营会展中心汽车展
凯迪拉克 CT6车展综合钜惠 最高达5.2万
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趣味测试一：谁最灵活？
这三台超过5米的大家伙开起来又是怎样？会不会很笨重？让我们来通过转弯直径测量来告诉大家。]
CT6的转弯直径只有6.6米，考虑到它长度已经超过5.1米，这个数值真的算得上是非常优秀了。后轮主动转向果然有非常明显的效果。
A6L的转弯直径为6.8米，在同尺寸中算是中规中矩的成绩。
虽然5系的轴距比A6L长了差不多10cm，但是实际测量的转弯直接只有6.85米——只比A6L长5cm，比轴距的差距还小。不过实际开起来的感觉却和数据有不小的出入。
坐上A6L，首先感觉到的是车头相比起另外两台车短了不少，透过前挡和侧窗看到的路面比另外两款车多了很多，开惯小车的人也会感觉更加容易适应。
宝马5系的车头比CT6还长，而驾驶座被后移到了接近前后轴的中心位置，长长的发动机盖让人很难判断车头距离前方障碍物到底还有多远，低速的灵活感一个等级。
趣味测试二：谁的后排最好办公？
买这些车不少都是商务之用，于是我们设计了一个考验商务能力的测试。
选取了一段起伏明显的烂路做后座颠簸测试，全部采用小颠簸10km/h，大坑5km/h通过，让测试者在右后排写同一首诗，我们来验证下哪台车写出的字又好又快。
首先我们可以看到乘坐CT6时，测试者的字迹最大的特点是有十分明显的变化，前半段的路况以连续的小坑和小碎石居多，此时在后排乘坐感受十分平稳，和在平地上的感受差不多，大部分路面变化都被吸收掉了，乘坐者不会很明显感到路面的变化，此时第一句的字迹仍然是清晰，字体也算比较规整的。
不过后半段路面有较为大的起伏时，CT6后排则会有较大幅度的响应，字迹直接受到了影响，测试者已经没办法将笔画控制在正常范围内了，这也导致测试者中间停笔了一段时间，最后还差一个字才写完整首诗。
乘坐A6L时，在前半段路小起伏路下，能够明显地感觉到传递到车厢里的震动要比CT6多，后排乘客能够感知到路面的状况，不过更多的震动也导致了在A6L的后排写字表现会受到更多的影响，从第一句开始字都比较不成形。
总的来说可以概括为CT6是一种风格，而A6L和5系则为另一种风格，在小起伏下CT6的舒适度表现要明显高于A6L和5系一个档次，更有高级感，每秒1000次的震动调节，电子减震很不错，所以很容易适应。
硬实力比拼：哪台2.0T最强？
从数据来看，凯迪拉克CT6的2.0T功率和扭矩都全面压倒另外两个对手，升功率超过100kw，确实有点残暴。
不过实际驾驶中确实完全另一种感觉，CT6在1500rpm以前就已经有非常充沛的扭矩，即便是高速路上急加速，也很少需要把转速拉到3000rpm以上。充沛的低扭让CT6加速超车都非常从容，而且CT6还有一个特点就是很难感觉到涡轮介入，开起来完全一副大排量自吸的感觉。
而在自动启停系统工作时，CT6的启动动作接近于悄无声息，无论是启动震动还是声音都达到了4缸发动机最顶级的水平。
奥迪A6L的2.0T扭矩数值还算不错，达到320Nm；但是功率只有132kW，不仅和另外两款车有不小差距，就算拿非豪华品牌的标准来比，这台2.0T的动力输出也是偏低的。
实际驾驶中，感觉A6L的这台2.0T动力介于一般2.0T和2.0自吸之间，无论是高转还是低转都要比另外两个对手弱半拍。2000rpm以前，A6L的加速表现相对平淡很多，没有另外两台车的底气十足感觉。在中段加速能力上，奥迪A6L的爆发力也落后一挡，跟另外两个对手不在一条水平线上。
自动启停方面，A6L的震动和声音都比较明显，就连后排都能感觉到启动的动作。基本只能达到目前最新合资车20万级别的水平了。
宝马525Li的功率介于CT6和A6L之间，升功率达到80kw也并不弱，而扭矩数值跟A6L相近，不过最大扭矩来得最早，只要1350rpm就达到最大扭矩。
实际开起来525Li在2000rpm以前的低扭并不突出，和CT6有一定的差距。不过525Li在大脚油门加速时又是另一种情况，在3000rpm以后动力完全涌现出来，越高转越兴奋，3000rpm以后的表现甚至和功率更强的CT6不相上下。
525Li的自动启停系统声音比较大，但是震动并不明显。不过525Li启停的好处是可以和自动驻车搭配使用，另外两款车无法在松开刹车时保持熄火，逼着你在自动启停和自动驻车之间二选一。
最后的结果很明显，凯迪拉克无论日常还是突然的爆发力都是三车中最强的，加速超车游刃有余；宝马5系的2.0T在中段加速超车能力上并不弱于凯迪拉克CT6，但日常驾驶的动力澎湃感没那么强；奥迪A6L则无论是日常驾驶还是爆发力都在三车中垫底。就算是自动启停系统，排序也基本是这样的顺序。
内饰与科技：看起来用起来谁最好？
因为三辆车的配置差异较大所以我们仅比较内饰观感与触感。观感上CT6是三辆车中最出色的，大面积真皮包覆式的内饰设计带来一种美式豪华感，仪表是一整块液晶屏，钢琴漆面板的中控触摸式按键搭配大屏中控显得很简洁，给人一种未来感，硕大的档把很有开飞机的感觉。
CT6的真皮在触感是三辆车中最好的，几乎看得到的地方都是才用了柔软真皮，方向盘看上去有点大按键也有点多，但实际手感还不错。要说不足的话，CT6内饰的包覆感真的有点太强了，个子比较小的亚洲人坐在里面可能有种陷进去的感觉，急转弯什么的也将你包裹在内。
A6L的内饰就是很典型的商务风格，弹出式中控大屏可能是内饰中最为亮眼的地方，层叠式的中控按功能间隔区分，密布的实体按钮给人一种紧凑感，总体说不上显得特别气派，但观感称得上是精致有档次，最掉分的算是方向盘了，这个硕大的四辐式方向盘给人一种“司机专用”的感觉。转速表与时速表夹着液晶屏就是很普通的仪表盘设计。
5系的内饰与A6L是异曲同工，层叠式功能区设计让人一目了然很容易上手，不同的是5系的中控大屏幕整合在中控，不是奥迪那种隐藏弹出式设计，宝马的中控屏比较聪明的一点是采用了内陷的设计，这样做可以避免很多情况下的反光。电子挡把有点像游戏机手柄但实际手感还不错。
要说触感，5系可能是三辆车中最不好的了，5系的触感甚至比A6L都要差上一个档次，虽然不至于让人无法接受，但跟A6L和CT6一对比你可能都会怀疑5系用的这些算不算真皮了。不过5系的方向盘算是三辆车中手感最好的。看上去比CT6和A6L要显得运动不少，握感也更粗，这设计显然更照顾到驾驶者。
内饰方面对比三辆车，真的可以用一句话概括，一不小心就暴露年龄了。新鲜出炉的CT6明显要占优，A6L和5系的德味虽然不错但是因为推出来已有数年并且家族化浓重，但让人有点审美疲劳。而且用料上CT6也比A6L和5系好了一个档次。
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A6L的转弯直径为6.8米，在同尺寸中算是中规中矩的成绩。
虽然5系的轴距比A6L长了差不多10cm，但是实际测量的转弯直接只有6.85米——只比A6L长5cm，比轴距的差距还小。不过实际开起来的感觉却和数据有不小的出入。
坐上A6L，首先感觉到的是车头相比起另外两台车短了不少，透过前挡和侧窗看到的路面比另外两款车多了很多，开惯小车的人也会感觉更加容易适应。
宝马5系的车头比CT6还长，而驾驶座被后移到了接近前后轴的中心位置，长长的发动机盖让人很难判断车头距离前方障碍物到底还有多远，低速的灵活感一个等级。
趣味测试二：谁的后排最好办公？
买这些车不少都是商务之用，于是我们设计了一个考验商务能力的测试。
选取了一段起伏明显的烂路做后座颠簸测试，全部采用小颠簸10km/h，大坑5km/h通过，让测试者在右后排写同一首诗，我们来验证下哪台车写出的字又好又快。
首先我们可以看到乘坐CT6时，测试者的字迹最大的特点是有十分明显的变化，前半段的路况以连续的小坑和小碎石居多，此时在后排乘坐感受十分平稳，和在平地上的感受差不多，大部分路面变化都被吸收掉了，乘坐者不会很明显感到路面的变化，此时第一句的字迹仍然是清晰，字体也算比较规整的。
不过后半段路面有较为大的起伏时，CT6后排则会有较大幅度的响应，字迹直接受到了影响，测试者已经没办法将笔画控制在正常范围内了，这也导致测试者中间停笔了一段时间，最后还差一个字才写完整首诗。
乘坐A6L时，在前半段路小起伏路下，能够明显地感觉到传递到车厢里的震动要比CT6多，后排乘客能够感知到路面的状况，不过更多的震动也导致了在A6L的后排写字表现会受到更多的影响，从第一句开始字都比较不成形。
总的来说可以概括为CT6是一种风格，而A6L和5系则为另一种风格，在小起伏下CT6的舒适度表现要明显高于A6L和5系一个档次，更有高级感，每秒1000次的震动调节，电子减震很不错，所以很容易适应。
硬实力比拼：哪台2.0T最强？
从数据来看，凯迪拉克CT6的2.0T功率和扭矩都全面压倒另外两个对手，升功率超过100kw，确实有点残暴。
不过实际驾驶中确实完全另一种感觉，CT6在1500rpm以前就已经有非常充沛的扭矩，即便是高速路上急加速，也很少需要把转速拉到3000rpm以上。充沛的低扭让CT6加速超车都非常从容，而且CT6还有一个特点就是很难感觉到涡轮介入，开起来完全一副大排量自吸的感觉。
而在自动启停系统工作时，CT6的启动动作接近于悄无声息，无论是启动震动还是声音都达到了4缸发动机最顶级的水平。
奥迪A6L的2.0T扭矩数值还算不错，达到320Nm；但是功率只有132kW，不仅和另外两款车有不小差距，就算拿非豪华品牌的标准来比，这台2.0T的动力输出也是偏低的。
实际驾驶中，感觉A6L的这台2.0T动力介于一般2.0T和2.0自吸之间，无论是高转还是低转都要比另外两个对手弱半拍。2000rpm以前，A6L的加速表现相对平淡很多，没有另外两台车的底气十足感觉。在中段加速能力上，奥迪A6L的爆发力也落后一挡，跟另外两个对手不在一条水平线上。
自动启停方面，A6L的震动和声音都比较明显，就连后排都能感觉到启动的动作。基本只能达到目前最新合资车20万级别的水平了。
宝马525Li的功率介于CT6和A6L之间，升功率达到80kw也并不弱，而扭矩数值跟A6L相近，不过最大扭矩来得最早，只要1350rpm就达到最大扭矩。
实际开起来525Li在2000rpm以前的低扭并不突出，和CT6有一定的差距。不过525Li在大脚油门加速时又是另一种情况，在3000rpm以后动力完全涌现出来，越高转越兴奋，3000rpm以后的表现甚至和功率更强的CT6不相上下。
525Li的自动启停系统声音比较大，但是震动并不明显。不过525Li启停的好处是可以和自动驻车搭配使用，另外两款车无法在松开刹车时保持熄火，逼着你在自动启停和自动驻车之间二选一。
最后的结果很明显，凯迪拉克无论日常还是突然的爆发力都是三车中最强的，加速超车游刃有余；宝马5系的2.0T在中段加速超车能力上并不弱于凯迪拉克CT6，但日常驾驶的动力澎湃感没那么强；奥迪A6L则无论是日常驾驶还是爆发力都在三车中垫底。就算是自动启停系统，排序也基本是这样的顺序。
内饰与科技：看起来用起来谁最好？
因为三辆车的配置差异较大所以我们仅比较内饰观感与触感。观感上CT6是三辆车中最出色的，大面积真皮包覆式的内饰设计带来一种美式豪华感，仪表是一整块液晶屏，钢琴漆面板的中控触摸式按键搭配大屏中控显得很简洁，给人一种未来感，硕大的档把很有开飞机的感觉。
CT6的真皮在触感是三辆车中最好的，几乎看得到的地方都是才用了柔软真皮，方向盘看上去有点大按键也有点多，但实际手感还不错。要说不足的话，CT6内饰的包覆感真的有点太强了，个子比较小的亚洲人坐在里面可能有种陷进去的感觉，急转弯什么的也将你包裹在内。
A6L的内饰就是很典型的商务风格，弹出式中控大屏可能是内饰中最为亮眼的地方，层叠式的中控按功能间隔区分，密布的实体按钮给人一种紧凑感，总体说不上显得特别气派，但观感称得上是精致有档次，最掉分的算是方向盘了，这个硕大的四辐式方向盘给人一种“司机专用”的感觉。转速表与时速表夹着液晶屏就是很普通的仪表盘设计。
5系的内饰与A6L是异曲同工，层叠式功能区设计让人一目了然很容易上手，不同的是5系的中控大屏幕整合在中控，不是奥迪那种隐藏弹出式设计，宝马的中控屏比较聪明的一点是采用了内陷的设计，这样做可以避免很多情况下的反光。电子挡把有点像游戏机手柄但实际手感还不错。
要说触感，5系可能是三辆车中最不好的了，5系的触感甚至比A6L都要差上一个档次，虽然不至于让人无法接受，但跟A6L和CT6一对比你可能都会怀疑5系用的这些算不算真皮了。不过5系的方向盘算是三辆车中手感最好的。看上去比CT6和A6L要显得运动不少，握感也更粗，这设计显然更照顾到驾驶者。
内饰方面对比三辆车，真的可以用一句话概括，一不小心就暴露年龄了。新鲜出炉的CT6明显要占优，A6L和5系的德味虽然不错但是因为推出来已有数年并且家族化浓重，但让人有点审美疲劳。而且用料上CT6也比A6L和5系好了一个档次。
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