都灵的这家中国公司如何度过它的十年
2015年12月05日 16:03
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【太平洋汽车网 扬州最新活动频道】10年前，江淮汽车择地都灵建立意大利设计中心，开风气之先。这一路如何走来?又要到哪里去?
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人们三三两两地走进草坪，在礼仪小姐的引导下，他们在欢迎牌前签名，与熟悉的人交谈合影。草坪再往里，调酒师现场调制各种鸡尾酒，侍者在长条桌子上摆放各式糕点。
一棵枝繁叶茂的大树下面，Filarmonica jazz Band乐队正合奏一曲具有意大利风情的爵士乐，他们来自意大利北边，在当地颇有名气。随后，他们又转场庆典晚宴。
2015年7月29日下午5时许，受地中海海洋性气候影响，空气中带着潮湿闷热的味道。位于意大利都灵郊区的一栋4层红色楼房前，一身正装、戴黑框眼镜、头发整齐向后梳理的路迪穿梭于草坪间，忙前忙后地招呼引导嘉宾。
作为JAC意大利研发设计中心总经理，几个月前，他和他的团队策划了这次十周年庆典活动。“该来的都来了。”利用一个空隙，路迪对《汽车商业评论》笑道。
除从中国远道而来的江淮集团管理层、江淮汽车经销商和行业媒体代表外，中国驻意大利大使馆、都灵市代表，都灵工商会、皮埃蒙特大区投资促进局、华人领袖、都灵理工大学，代表意大利军队的两位少将，以及中国驻当地企业如长安、华为、中国通用技术集团和银联等均派代表前来祝贺。
意大利都灵被喻为汽车设计之都。自第一次世界大战后，全球著名汽车设计公司便开始在此布局，这些耳熟能详的名字包括乔治亚罗(Fabrizio Giugiaro)设计公司、宾尼法利纳设计公司(Pinifarina)、意大利设计公司(Italdesign)和博通汽车设计公司(Bertone)等。
10多年前，中国汽车公司开始小心翼翼地与它们接触，随后却一发不可收拾，几乎所有自主品牌都会把研发项目外包给它们做。“意大利设计”在中国风靡一时。
嗅觉灵敏的江淮汽车很早就看到这里蕴藏着的商机。这家传统商用车企业从2003年开始战略转型，在未拿到准生证的前提下就秘密着手轿车项目，但他们很快就遭遇设计上的棘手问题：其首款轿车宾悦后期油泥模型的型面优化国内尚无实力解决。
几经寻觅，项目最终外包给英国ARUP公司。作为一家世界500强企业和世界最大的设计公司，英国ARUP公司在建筑设计领域已做到行业翘楚，旗下汽车设计业务客户几乎囊括所有英国品牌汽车制造商。
牵线者正是路迪。彼时他供职于ARUP英国分公司汽车设计部，宾悦造型优化是他接手的第二个项目。2004年年中，路迪带着3人团队以供应商身份入驻江淮公司。此过程中，时任江淮汽车董事长的左延安向他发出邀请。
项目历时8个月，但“挖”路迪却用了一年时间。2005年2月，希望从头开始的路迪加盟江淮汽车，其时“宾悦造型基本冻结”。
还来不及到总部报到，路迪就马不停蹄地开始寻找JAC设计中心落户之地，目标国“可以是欧洲，也可以是美国”。此后3个月，他到过英国、德国、美国和意大利，在考文垂和加利福利亚做过重点考察，几方综合比较，最终择地意大利都灵。
路迪曾在不同场合谈起他选择都灵的原因。首先，不言而喻，这里是汽车设计之都，具有高水平的技术原创和研发基因。诸位，都灵历史上曾有150多家主机厂。
其次，在商言商，都灵人力资源成本相对便宜，其设计师和技术工程人员的收入，一般只有德国平均水平的三分之二，这在2008年欧洲金融危机后表现更甚。
第三，产业结构布局有利。在都灵，汽车设计从效果图、CAS、模型、风洞、工程、结构、样车到模具，供应链可以从创意做到交钥匙。
于是，JAC在意大利的设计故事开始登场。
“您希望我们如何定义您，设计师，公司人，还是管理者?”路迪对此问题的答案是“带着技术背景的分公司职业经理人”。“首先是管理者，其次是设计师，之后就是‘三陪’”。稍作停顿后，他笑着补充道。
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2005年6月15日，路迪在都灵市中心Environment Park办公区域的写字楼里挂上“JAC意大利研发设计中心”牌子。这是第一家在都灵建立设计中心的中国汽车制造商，尽管当地人对凭空冒出来的“JAC”没有任何概念。
不久，另一家中国自主品牌也将欧洲研发中心设在都灵——人们会看到，10年后，这两家企业都已为当年的付出获得丰硕回报。但在当时，无论是江淮汽车，抑或路迪自己，都抱着试试看或者摸着石头过河的态度，很少有人想到他能一直坚持走到今天。
办公室不大，约40平方米，包括一间15平方米的会议室。员工——算上路迪才4人：其中2位英国人是他在英国ARUP公司的同事，另外1位希腊人是他在英国考文垂读硕士时的同学。
10年后，这3人都已转战别处，其中擅长绘制草图的那位英国籍设计师去了另一家汽车公司，而希腊籍设计师因为对跑车情有独钟——至少短期内这不是JAC汽车发展方向，后来他加盟了其他公司。
另一位英国籍设计师的离职方式则有些特别，他喜欢摄影和旅行。“Tik，我要去圆梦，两年后回来。如果我还想做汽车设计，就再到你这里。”当他第四次向路迪提出离职申请时，路迪同意放他出去“流浪”。直到现在，他们还保持紧密联系。每到一个国家，这位英国人都会给路迪邮寄明信片，告知其行踪以及路上见闻。
路迪就这样过上昏天黑地的创业生活。“前几年最累，最初5年没休过一天假。”坐在JAC意大利研发设计中心二楼会议室里，路迪向《汽车商业评论》回忆道。初期事务繁杂，什么事情都要亲力亲为。
作为设计师，他是画效果图的主力。作为设计中心负责人，他是江淮汽车合肥总部与意大利分部之间的桥梁：一方面他是项目进展情况的汇报者，另一方面总部来人时他的角色便转换为“地接”和 “三陪 ”， 另外还是IT和设备修理工(路迪语)。
除此之外，他还得努力维持公司正常运营。此间发生的一个小插曲是，2005年中国外汇管理还比较严格，企业到海外投资，需向国家外汇管理局申请外汇，经后者审批给定一个限额后，企业才有资格到银行购买外汇。但因公司开张运营较早，等外汇限额审批下来时，路迪已把在英国工作时积攒下来的所有积蓄拿来支付房租和员工工资，“垫了两个月”。他说。
JAC意大利研发设计中心接手的第一个项目是同悦，这时择地都灵的优势被发挥得淋漓尽致。期间，路迪几乎与不下20家设计公司洽谈外包业务，其中既有排名前列的意大利设计公司，也有德国一些中小型设计公司，最后被“业务能力”和“商务销售技巧”打动而选择了宾法设计公司。
如你所见，后来同悦在巴西大获成功。最鼎盛时期，它被江淮汽车巴西惟一代理商——巴西第一大汽车经销商SHC集团一年销售4.5万辆，每月近4000辆。而在巴西市场，同样从零起步做到月销4000辆，日本汽车用了10年，悦达用了8年，江淮汽车却只用了1个月。
又6个月后，路迪带着团队着手第二个项目——和悦项目。从这时起，他开始寻找一些新鲜面孔，但“每次面试，对方一看局促的办公环境就摇头而去”，“即使你母公司再大，他也不愿意加入”。在经过几次类似碰壁事件后，路迪决定换一间更大的办公室。
如其所愿。2006年岁末，他在同一栋楼里重新租赁了一间150平方米的办公室，员工人数亦从8人扩至15人，设计中心初具规模。同时，工程团队和CAS(计算机辅助造型，也称三维模型)团队开始组建，有1名工程师和3名CAS加盟其中。
尽管如此，受囿于业务深度，当时的工程部门还做不了可行性分析，“只能通过转化信息，将它传递给设计师，再将设计师的要求以工程语言反馈给供应商。”路迪说。
几个项目同时铺开——同悦两厢和三厢;和悦以及正起步的悦悦，此外还有瑞风Ⅱ——所有人都一头扎进项目堆里，路迪立刻感到人手捉襟见肘。怎么办?项目外包仍是最好的解决之道。
作为最大合作伙伴，宾法承担了几个“悦”项目，他们的目标很明确，就是按照“输入的江淮需求，输入的中国市场需求，争取把一个产品做得更到位”。而瑞风项目则外包给一家约300人的中型设计公司。秋后一算账，2006年JAC意大利研发设计中心外包项目费用是其自身运营费用的10倍。
一年后，路迪迎来了新的机会。
2008年底，江淮汽车出资189万欧元在都灵买下占地面积达4500平方米的4层楼房，将其作为JAC意大利研发设计中心的永久性办公区域。图为JAC意大利设计部。
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找地
按
照路迪自己的说法，第三个办公室是他“善于利用资源”的结果。
2006年底，在都灵华人商会会长胡尚刚安排的一个饭局上，路迪认识了一位名叫陈秋萍的教授。陈供职于都灵理工大学，是当地惟一一位华人教授。某种程度上，她为路迪打开了通往都灵理工大学的一扇窗。
这次路迪的目标是位于高新工业区的都灵理工大学技术园区。通过陈秋萍牵线搭桥，2006年年底，他与都灵理工大学校长进行了一次印象深刻的谈话。这位校长是出生在加拿大的意大利人，颇具国际性视野，曾在日本待过3年，后来就任意大利教育部部长。
“我们长谈了3小时。”路迪继续向《汽车商业评论》回忆，主要和他聊如何吸引更多中国企业到都灵理工大学投资的问题，最终说服对方把科技园租给JAC作为办公室。2007年年初双方签订协议，花半年时间装修，当年设计中心便搬到技术园区。
这是一栋占地面积为780平方米的楼房，JAC和微软双方各一半，但 “我们租金只有他们的三分之一”。作为回报，路迪也信守承诺，向都灵理工大学成功引荐中国另一家企业——华为公司作为意大利电信网络的维护商，华为在意大利拥有员工1500多人。
一干就是3年。设计中心员工人数迅速从15人扩大到35人，这时设计团队仍是核心，拥有16位设计师;CAS团队增加到8人;工程团队有6人。
比起不遗余力地寻找办公场所，路迪在“挖人”方面所动的心思一点都不少。但与那些依赖猎头公司推荐的企业有所不同，路迪更愿意通过圈内人介绍。“我希望每个部门负责人都是业内精英，或者有较强工作经验的资深专家”。他告诉《汽车商业评论》，而英国7年汽车设计经验为他积累了这方面的人脉资源。
事实上，汽车设计师本就是一个很小的圈子。每年车展的设计师之夜，你几乎就能见到所有品牌的设计总监。2008年有段时间，路迪从合作伙伴宾法那里陆续挖来几位主力设计师，挖到最后，连宾法的设计总监都急了，他给路迪打了一通电话：“你别挖我的人了，我告诉你谁好挖，乔治亚罗那里的某某......”
最早被挖来的部门负责人是工程总监Maurizio Poli。他来自一个传奇汽车家族，做过乔治亚罗设计公司和意大利Stola设计公司的总工程师。其父亲老Poli是业界备受尊敬的老专家，当年作为总工程师与总设计师乔治亚罗联手开发第一代高尔夫——也是迄今为止创造全球最大销量纪录的单一车型。
起初路迪想挖的是老Poli，两人很早就相识于英国。老Poli是乔治亚罗的座上宾，曾担任过江淮公司顾问。从他家到JAC意大利研发设计中心只需10分钟车程，天气不错时，老爷子喜欢过来喝杯咖啡，顺便对年轻人指点一二。2007年当路迪向他发出邀请时，年岁已高且不爱被约束在一个地方的老Poli推荐了自己的儿子。
小Poli中等个子，光头，面部线条硬朗。2015年8月1日接受采访当天穿一件条纹衬衣，回答问题时往往惜字如金。
他告诉《汽车商业评论》，他儿时的梦想是当一名飞行员，18岁那年他从一个工程技术学校毕业，本来有机会去实现梦想，但因父亲的工程公司需要人手，他便进入公司从头学起。刚上班那一两年，电脑还没有普及，他便向父亲学习手绘图，画一些工程截面，这为他以后的职业生涯奠定了良好基础。
10年后，老Poli的公司并入乔治亚罗设计公司，小Poli先后供职于乔治亚罗设计公司、麦格纳公司和柯马(COMAU)公司。但不管是乔治亚罗，还是柯马，每个人的角色相对固定，充其量都只是这架庞大机器上的一颗螺丝钉，鲜有激动人心的挑战，而JAC意大利研发设计中心正好给他提供了这样的舞台，他决定加盟其中。因其家庭背景原因，小Poli此后为JAC意大利引进了不少出色的工程师。
2008年，眼见业务越做越大，办公区域却越来越限制企业发展。其一，科技园里很多楼层通道共用，保密性不强，也不适合噪音太大;其二，设计中心要做油泥模型，有味道，室内做不合适，室外做又势必影响到其他企业;其三，更重要的是，从企业可持续发展看，要想挖到业界享有盛誉的大佬，最起码要有具备扩张性的办公场所。
这样综合考量后，路迪决定重新寻找更合适的办公室。
又是机缘巧合。受金融危机影响，都灵市郊正好有一家做可视门铃的企业申请破产，其所在房产要进行拍卖。JAC意大利当时首席设计师的太太与镇长夫人是从小一起长大的闺蜜，获得第一手信息后，路迪驱车前去实地考察，第一直觉就认为这是理想中的办公室——独立院落结构;离都灵市中心较近;且不受干扰。最终路迪以6折市价拿下该房产。
应该说，江淮汽车的确是个大度的东家，而路迪也以其专业性和职业性赢得东家的信任。经江淮总部批准，2008年底，江淮汽车出资189万欧元买下这栋占地面积达4500平方米的4层楼房，将其作为JAC意大利研发设计中心的永久性办公区域。
又一年后，新办公楼投入使用。沿草坪中间通道楼梯直上二楼，便是JAC意大利研发设计中心接待厅，前台红色JAC LOGO夺人眼目，对面是两幅中国水墨画。路迪对办公楼做了布置：二楼划给项目管理部和工程部;三楼是行政部门加会议室;四楼为设计部和三维模型部。
颇有意思的是，2014年江淮汽车整体上市前，江淮汽车请全球知名审计公司对JAC意大利研发设计中心资产进行评估，其楼房估值为320万欧元——相比买入时翻了近一番。
2015年7月29日，JAC意大利研发设计中心十周年庆典活动现场。图中从左到右分别为:路迪、Riccardo Rosi (都灵工业联盟合会副总监)、Guido Bolatto(都灵工商会总经理助理)、Silvia Sabato(皮埃蒙投资与贸易足金局商务促进总经理)、安进(江淮汽车董事长)、徐晓峰(中国驻意大利大使馆商务处公使衔参赞)、严刚(江淮汽车副总经理)、Daniele Gaglione、Giancarlo Concilio、Virgilio Virano (皮埃蒙市副市长)
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挖人
2015年7月29日晚9时许，JAC意大利设计研发中心一楼，由模型车间临时改成的晚宴现场，一段3D效果视觉盛宴后，身高约1.80米，着白衬衣，搭配深色西服，Daniele Gaglione出现在聚光灯下。
他用简练的三个单词——Emotional(有激情)、Uniqueness(独特性)、Recognizable(可识别性)——对江淮汽车未来设计语言做出定义，随后从江淮汽车副总经理严刚手中接过“江淮品牌设计总监”的聘书。
这是Daniele的荣耀时刻。但很多人没有看到，从JAC意大利研发设计中心设计总监到江淮品牌设计总监，这里面意味深远。“这表示不仅是意大利，还有日本和中国本部，以及未来的巴西和美国，只要是江淮品牌，他都要分管。”在第二天的沟通会上，路迪如是说。
挖Daniele的过程有些像地道战。作为阿尔法·罗密欧的忠实拥趸，Daniele在热内亚建筑学院做的毕业设计就是阿尔法·罗密欧概念车，该车后来在博洛尼亚车展上展出。毕业后，Daniele进入佛罗伦萨汽车造型中心，2001年如其所愿进入阿尔法·罗密欧造型设计中心。
此后13年，他在这里迎来职业生涯的高峰——担纲阿尔法·罗密欧8C Coupe和Spider造型设计，后者获Top Gear的造型大奖。这期间，他的直接领导是Wolfgang Egger，此人后来担任过某名牌汽车的设计总监。
2007年路迪与Daniele在一个会议上认识，当时就动过挖他的念头。不过路迪也很清楚，Daniele是真正热爱阿尔法·罗密欧品牌，“这种人靠信仰活着，一般挖不动”，只能再等时机。2009年，因为项目外包，两人在一个模型公司碰面时聊起近况。“最近怎么样?”路迪问。
“不怎么样。”看起来Daniele有些闷闷不乐。
“有兴趣来我这里吗?”
“我马上要去德国了。”……
路迪预感到Daniele可能要离开阿尔法·罗密欧。当时阿尔法·罗密欧的日子的确不好过——位于米兰的总部被关闭，造型设计中心搬到都灵，这让刚在米兰置下住宅的Daniele心灰意冷，渐生去意。但在路迪找他前，他还有其他选择，比如去奥w迪投奔Wolfgang，再比如去现代汽车。
路迪决定趁热打铁。项目做完后，有事没事他就去找Daniele吃饭聊天。每次见面，都给他讲到其他品牌能做什么，如果留下来又能做什么。
“其他品牌的风格已经固定，你进去也只是在已有DNA、已有设计框架和前人的影子下，继续把它做得更好，但你没有办法去创造一个品牌。”路迪说，“如果你留下来，我们可以一起去搭这个框架，把江淮品牌从无到有雕塑出来，这是乔治亚罗和宾法那个年代才有的机会，现在只有中国才有。”
或许最终被路迪“创造一个品牌”的语言所打动——诸位，这几乎是所有设计师的终极梦想，2010年Daniele加盟JAC意大利设计中心。他很快就感觉到在这里工作与其他地方的不同：这里结构扁平化，中间过程很少，没有森严的等级，设计师可以直接跟决策层对话或提议，这在其他汽车企业里几无可能。
这种直接沟通的平台和渠道带来的好处是，既能提高效率，又能做出质量，并最大程度保证设计师的原创。
Daniele迅速尝到甜头：在阿尔法·罗密欧13年，其作品是两款量产车加数个概念车。而在JAC意大利设计中心，基本保证一年一款量产车，迄今已有4个概念车。“这是一个量级的区别。”路迪说。
不仅如此，Daniele还带来了曾和他并肩战斗的同事，也是他最好的朋友Giancarlo Concilio。热情而感性的Concilio对汽车内饰有着20多年专业研究，曾担任过蓝旗亚和的内饰设计总监。业界一般认为，他最具说服力的作品是不久前发布的四门总裁和小总裁，一款被喻为世界上最豪华的四门超跑，其内饰便由他操刀。
一千个人有一千个故事。Concilio告诉《汽车商业评论》，当他在生产线上看到他时感觉特别伤心，因为“它已经不是原来那个追求极致，追求性能的品牌”。
“设计是一种语言，也是一个沟通手段，汽车上承载的语言代表的是公司的核心思想和文化。”Concilio说，设计语言已被质量和成本掐死，企业为赚钱可以放弃很多原本不会放弃的东西。就在那一刹那，他觉得自己在的时间结束了。
2011年Concilio加盟JAC意大利设计中心，他把豪华品牌上的精致带到JAC。通过4年实践，他对中国产品有了更深刻的理解，但更令他兴奋的是，“这里没有包袱，没有历史，没有可继承物，基本能实现自己的创意”。
至此，从工程到设计，再到内饰，路迪基本完成对关键岗位的搭建，JAC意大利设计中心由草创期迈入青春期。
2012年，JAC意大利设计中心规划的任务量是两个整车项目，但他们却爆发性做了5个项目。这一年，因为项目量太大，全公司几乎是一周6天半、每天10小时以上的工作节奏。作为回报，当年底路迪给大家发了20个月工资，同年路迪向总部申请增加30个HR指标，总部批准15个。
汽车界开始对这家设计中心刮目相看。
2013年，有一家媒体对意大利设计中心做过一次排名，其中JAC意大利设计中心继乔治亚罗、宾法、博通等之后排在第6位。2014年，由JAC意大利设计的SC-9概念车被Car design news评为当年最好的十辆展车之一。2015年，SC-9被邀请进入都灵汽车博物馆展出。
江淮汽车未来设计语言为Emotional(有激情)、 Uniqueness(独特性)、Recognizable(可识别性)。
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未来
2015年2月，作为设计中心的最后一个板块，路迪投资300万欧元在办公楼一楼后面增建950平方米的模型部。同期半价购进一台二手五轴铣机床和其他加工设备;两个模型平台和两套三坐标测量仪。
模型部隶属设计部，目前拥有一间木工房、一间铁工房和一个项目办公室。团队虽然只有6人，但在加盟JAC前，他们没有做过低于50万欧元的车，其代表作是《速度与激情》里的莱肯。
“我们已基本形成从二级设计到实物模型全过程内部研发能力，以后做项目就不再依赖供应商。”坐在二楼会议室里，路迪难掩兴奋之情。
现在，来自12个不同国家的近80位员工供职于JAC意大利设计中心。其中，设计团队28人，CAS团队12人，工程团队20人，模型部8人，项目管理4人——前两者规模甚至超过宾法设计公司和博通设计公司。不要相信欧洲人不会加班那套鬼话，这里经常灯火通明。最高峰时有10个项目同时展开，倘若算上外包企业，有约280个员工为其效力。
就汽车设计而言，JAC意大利与JAC日本和JAC总部形成联动，但又各有分工。JAC意大利做前期设计，当大造型冻结后，再放回JAC总部去做产品设计，而JAC日本的主攻方向是内饰设计和江淮轻卡。
这之后呢?
《汽车商业评论》了解到，江淮汽车正在规划新的组织架构。一种构想是，把江淮品牌作为顶层设计，其下分设不同分支机构，每个分支机构有其侧重方向，这样项目分包时可通过竞标形成竞争机制。
站在这种角度下解读，或许对Daniele的任命便是为大概念江淮品牌设计下的一步棋，未来也不排除将JAC意大利作为江淮品牌设计总部的可能。
此外，有消息灵通人士向《汽车商业评论》透露，目前江淮汽车正在考察美国硅谷，意图在这个充满冒险和新技术的乐园里设立专门研究用户体验(UE)的分支机构。
一个通常让人忽略的事实是，除代价不菲地挖来这些部门总监外，路迪还不得不考虑JAC意大利设计中心的生存问题。这个中心，江淮并没有提供太多经费，某种意义上可以说是自负盈亏，一度在江淮项目较少时，还得自己去寻食。
“面对生存，你的潜力就释放出来了。”路迪说。
在《汽车商业评论》看来，或许这与他的成长环境和经历有关。路迪出生在香港，16岁那年，父亲对他说，Tik，你已经长大了，以后学费和校服费我付，除此之外，其他费用你自管。从此后，他开始想尽办法打工挣钱，以此支撑在香港念完大学，后又到英国深造。
后来，在带领JAC意大利设计中心独当一面的过程中，路迪又把香港人对商业的敏锐发挥得淋漓尽致。
大约在2011年，JAC意大利设计中心接到江淮巴西合资厂的一个项目，要在S2平台上重新开发一款针对南美市场的新车型，这是他们做的第一个带利润的项目。路迪决定把部分利润投入不同前沿科研项目。其中一个项目是体感操作系统，由JAC意大利设计中心联手微软公司和其他7所欧洲顶级公司和机构合作开发，该项目后来中标欧盟委员会科研基金，获得几百万欧元资金支持。
从2015年开始，路迪带着团队开始探索车身外饰投影技术项目和新定制化电动车技术项目，以寻找不同商业模式。
在谈到未来计划时，路迪给自己，某种程度上也是给中国自主品牌制定了三个比较提气的目标：一是建立承担年设计5辆整车的内部资源;二是做出世界级的内外饰造型设计;三是做出中国最好的自主整车设计品牌。
迄今最让他们引以为傲的产品是瑞风S3，这款车一经推出便备受市场追捧，今年年初月销量达到3万多辆。不期而至的成功让他们想明白了一件事情，所谓洞察消费者需求，并非面面俱到，只需把一两个痛点解决到极致即可——这种思路将贯穿在江淮汽车今后的产品设计上。
“您希望我们如何定义您，设计师，公司人，还是管理者?”对《汽车商业评论》提出的最后一个问题，路迪的答案是“带着技术背景的分公司职业经理人”。“首先是管理者，其次是设计师，之后就是‘三陪’”。稍做停顿后，他大笑着补充道。
这是一种艰苦创业后难得的放松状态。
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人们三三两两地走进草坪，在礼仪小姐的引导下，他们在欢迎牌前签名，与熟悉的人交谈合影。草坪再往里，调酒师现场调制各种鸡尾酒，侍者在长条桌子上摆放各式糕点。
一棵枝繁叶茂的大树下面，Filarmonica jazz Band乐队正合奏一曲具有意大利风情的爵士乐，他们来自意大利北边，在当地颇有名气。随后，他们又转场庆典晚宴。
2015年7月29日下午5时许，受地中海海洋性气候影响，空气中带着潮湿闷热的味道。位于意大利都灵郊区的一栋4层红色楼房前，一身正装、戴黑框眼镜、头发整齐向后梳理的路迪穿梭于草坪间，忙前忙后地招呼引导嘉宾。
作为JAC意大利研发设计中心总经理，几个月前，他和他的团队策划了这次十周年庆典活动。“该来的都来了。”利用一个空隙，路迪对《汽车商业评论》笑道。
除从中国远道而来的江淮集团管理层、江淮汽车经销商和行业媒体代表外，中国驻意大利大使馆、都灵市代表，都灵工商会、皮埃蒙特大区投资促进局、华人领袖、都灵理工大学，代表意大利军队的两位少将，以及中国驻当地企业如长安、华为、中国通用技术集团和银联等均派代表前来祝贺。
意大利都灵被喻为汽车设计之都。自第一次世界大战后，全球著名汽车设计公司便开始在此布局，这些耳熟能详的名字包括乔治亚罗(Fabrizio Giugiaro)设计公司、宾尼法利纳设计公司(Pinifarina)、意大利设计公司(Italdesign)和博通汽车设计公司(Bertone)等。
10多年前，中国汽车公司开始小心翼翼地与它们接触，随后却一发不可收拾，几乎所有自主品牌都会把研发项目外包给它们做。“意大利设计”在中国风靡一时。
嗅觉灵敏的江淮汽车很早就看到这里蕴藏着的商机。这家传统商用车企业从2003年开始战略转型，在未拿到准生证的前提下就秘密着手轿车项目，但他们很快就遭遇设计上的棘手问题：其首款轿车宾悦后期油泥模型的型面优化国内尚无实力解决。
几经寻觅，项目最终外包给英国ARUP公司。作为一家世界500强企业和世界最大的设计公司，英国ARUP公司在建筑设计领域已做到行业翘楚，旗下汽车设计业务客户几乎囊括所有英国品牌汽车制造商。
牵线者正是路迪。彼时他供职于ARUP英国分公司汽车设计部，宾悦造型优化是他接手的第二个项目。2004年年中，路迪带着3人团队以供应商身份入驻江淮公司。此过程中，时任江淮汽车董事长的左延安向他发出邀请。
项目历时8个月，但“挖”路迪却用了一年时间。2005年2月，希望从头开始的路迪加盟江淮汽车，其时“宾悦造型基本冻结”。
还来不及到总部报到，路迪就马不停蹄地开始寻找JAC设计中心落户之地，目标国“可以是欧洲，也可以是美国”。此后3个月，他到过英国、德国、美国和意大利，在考文垂和加利福利亚做过重点考察，几方综合比较，最终择地意大利都灵。
路迪曾在不同场合谈起他选择都灵的原因。首先，不言而喻，这里是汽车设计之都，具有高水平的技术原创和研发基因。诸位，都灵历史上曾有150多家主机厂。
其次，在商言商，都灵人力资源成本相对便宜，其设计师和技术工程人员的收入，一般只有德国平均水平的三分之二，这在2008年欧洲金融危机后表现更甚。
第三，产业结构布局有利。在都灵，汽车设计从效果图、CAS、模型、风洞、工程、结构、样车到模具，供应链可以从创意做到交钥匙。
于是，JAC在意大利的设计故事开始登场。
“您希望我们如何定义您，设计师，公司人，还是管理者?”路迪对此问题的答案是“带着技术背景的分公司职业经理人”。“首先是管理者，其次是设计师，之后就是‘三陪’”。稍作停顿后，他笑着补充道。
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2005年6月15日，路迪在都灵市中心Environment Park办公区域的写字楼里挂上“JAC意大利研发设计中心”牌子。这是第一家在都灵建立设计中心的中国汽车制造商，尽管当地人对凭空冒出来的“JAC”没有任何概念。
不久，另一家中国自主品牌也将欧洲研发中心设在都灵——人们会看到，10年后，这两家企业都已为当年的付出获得丰硕回报。但在当时，无论是江淮汽车，抑或路迪自己，都抱着试试看或者摸着石头过河的态度，很少有人想到他能一直坚持走到今天。
办公室不大，约40平方米，包括一间15平方米的会议室。员工——算上路迪才4人：其中2位英国人是他在英国ARUP公司的同事，另外1位希腊人是他在英国考文垂读硕士时的同学。
10年后，这3人都已转战别处，其中擅长绘制草图的那位英国籍设计师去了另一家汽车公司，而希腊籍设计师因为对跑车情有独钟——至少短期内这不是JAC汽车发展方向，后来他加盟了其他公司。
另一位英国籍设计师的离职方式则有些特别，他喜欢摄影和旅行。“Tik，我要去圆梦，两年后回来。如果我还想做汽车设计，就再到你这里。”当他第四次向路迪提出离职申请时，路迪同意放他出去“流浪”。直到现在，他们还保持紧密联系。每到一个国家，这位英国人都会给路迪邮寄明信片，告知其行踪以及路上见闻。
路迪就这样过上昏天黑地的创业生活。“前几年最累，最初5年没休过一天假。”坐在JAC意大利研发设计中心二楼会议室里，路迪向《汽车商业评论》回忆道。初期事务繁杂，什么事情都要亲力亲为。
作为设计师，他是画效果图的主力。作为设计中心负责人，他是江淮汽车合肥总部与意大利分部之间的桥梁：一方面他是项目进展情况的汇报者，另一方面总部来人时他的角色便转换为“地接”和 “三陪 ”， 另外还是IT和设备修理工(路迪语)。
除此之外，他还得努力维持公司正常运营。此间发生的一个小插曲是，2005年中国外汇管理还比较严格，企业到海外投资，需向国家外汇管理局申请外汇，经后者审批给定一个限额后，企业才有资格到银行购买外汇。但因公司开张运营较早，等外汇限额审批下来时，路迪已把在英国工作时积攒下来的所有积蓄拿来支付房租和员工工资，“垫了两个月”。他说。
JAC意大利研发设计中心接手的第一个项目是同悦，这时择地都灵的优势被发挥得淋漓尽致。期间，路迪几乎与不下20家设计公司洽谈外包业务，其中既有排名前列的意大利设计公司，也有德国一些中小型设计公司，最后被“业务能力”和“商务销售技巧”打动而选择了宾法设计公司。
如你所见，后来同悦在巴西大获成功。最鼎盛时期，它被江淮汽车巴西惟一代理商——巴西第一大汽车经销商SHC集团一年销售4.5万辆，每月近4000辆。而在巴西市场，同样从零起步做到月销4000辆，日本汽车用了10年，悦达用了8年，江淮汽车却只用了1个月。
又6个月后，路迪带着团队着手第二个项目——和悦项目。从这时起，他开始寻找一些新鲜面孔，但“每次面试，对方一看局促的办公环境就摇头而去”，“即使你母公司再大，他也不愿意加入”。在经过几次类似碰壁事件后，路迪决定换一间更大的办公室。
如其所愿。2006年岁末，他在同一栋楼里重新租赁了一间150平方米的办公室，员工人数亦从8人扩至15人，设计中心初具规模。同时，工程团队和CAS(计算机辅助造型，也称三维模型)团队开始组建，有1名工程师和3名CAS加盟其中。
尽管如此，受囿于业务深度，当时的工程部门还做不了可行性分析，“只能通过转化信息，将它传递给设计师，再将设计师的要求以工程语言反馈给供应商。”路迪说。
几个项目同时铺开——同悦两厢和三厢;和悦以及正起步的悦悦，此外还有瑞风Ⅱ——所有人都一头扎进项目堆里，路迪立刻感到人手捉襟见肘。怎么办?项目外包仍是最好的解决之道。
作为最大合作伙伴，宾法承担了几个“悦”项目，他们的目标很明确，就是按照“输入的江淮需求，输入的中国市场需求，争取把一个产品做得更到位”。而瑞风项目则外包给一家约300人的中型设计公司。秋后一算账，2006年JAC意大利研发设计中心外包项目费用是其自身运营费用的10倍。
一年后，路迪迎来了新的机会。
2008年底，江淮汽车出资189万欧元在都灵买下占地面积达4500平方米的4层楼房，将其作为JAC意大利研发设计中心的永久性办公区域。图为JAC意大利设计部。
2
找地
按
照路迪自己的说法，第三个办公室是他“善于利用资源”的结果。
2006年底，在都灵华人商会会长胡尚刚安排的一个饭局上，路迪认识了一位名叫陈秋萍的教授。陈供职于都灵理工大学，是当地惟一一位华人教授。某种程度上，她为路迪打开了通往都灵理工大学的一扇窗。
这次路迪的目标是位于高新工业区的都灵理工大学技术园区。通过陈秋萍牵线搭桥，2006年年底，他与都灵理工大学校长进行了一次印象深刻的谈话。这位校长是出生在加拿大的意大利人，颇具国际性视野，曾在日本待过3年，后来就任意大利教育部部长。
“我们长谈了3小时。”路迪继续向《汽车商业评论》回忆，主要和他聊如何吸引更多中国企业到都灵理工大学投资的问题，最终说服对方把科技园租给JAC作为办公室。2007年年初双方签订协议，花半年时间装修，当年设计中心便搬到技术园区。
这是一栋占地面积为780平方米的楼房，JAC和微软双方各一半，但 “我们租金只有他们的三分之一”。作为回报，路迪也信守承诺，向都灵理工大学成功引荐中国另一家企业——华为公司作为意大利电信网络的维护商，华为在意大利拥有员工1500多人。
一干就是3年。设计中心员工人数迅速从15人扩大到35人，这时设计团队仍是核心，拥有16位设计师;CAS团队增加到8人;工程团队有6人。
比起不遗余力地寻找办公场所，路迪在“挖人”方面所动的心思一点都不少。但与那些依赖猎头公司推荐的企业有所不同，路迪更愿意通过圈内人介绍。“我希望每个部门负责人都是业内精英，或者有较强工作经验的资深专家”。他告诉《汽车商业评论》，而英国7年汽车设计经验为他积累了这方面的人脉资源。
事实上，汽车设计师本就是一个很小的圈子。每年车展的设计师之夜，你几乎就能见到所有品牌的设计总监。2008年有段时间，路迪从合作伙伴宾法那里陆续挖来几位主力设计师，挖到最后，连宾法的设计总监都急了，他给路迪打了一通电话：“你别挖我的人了，我告诉你谁好挖，乔治亚罗那里的某某......”
最早被挖来的部门负责人是工程总监Maurizio Poli。他来自一个传奇汽车家族，做过乔治亚罗设计公司和意大利Stola设计公司的总工程师。其父亲老Poli是业界备受尊敬的老专家，当年作为总工程师与总设计师乔治亚罗联手开发第一代高尔夫——也是迄今为止创造全球最大销量纪录的单一车型。
起初路迪想挖的是老Poli，两人很早就相识于英国。老Poli是乔治亚罗的座上宾，曾担任过江淮公司顾问。从他家到JAC意大利研发设计中心只需10分钟车程，天气不错时，老爷子喜欢过来喝杯咖啡，顺便对年轻人指点一二。2007年当路迪向他发出邀请时，年岁已高且不爱被约束在一个地方的老Poli推荐了自己的儿子。
小Poli中等个子，光头，面部线条硬朗。2015年8月1日接受采访当天穿一件条纹衬衣，回答问题时往往惜字如金。
他告诉《汽车商业评论》，他儿时的梦想是当一名飞行员，18岁那年他从一个工程技术学校毕业，本来有机会去实现梦想，但因父亲的工程公司需要人手，他便进入公司从头学起。刚上班那一两年，电脑还没有普及，他便向父亲学习手绘图，画一些工程截面，这为他以后的职业生涯奠定了良好基础。
10年后，老Poli的公司并入乔治亚罗设计公司，小Poli先后供职于乔治亚罗设计公司、麦格纳公司和柯马(COMAU)公司。但不管是乔治亚罗，还是柯马，每个人的角色相对固定，充其量都只是这架庞大机器上的一颗螺丝钉，鲜有激动人心的挑战，而JAC意大利研发设计中心正好给他提供了这样的舞台，他决定加盟其中。因其家庭背景原因，小Poli此后为JAC意大利引进了不少出色的工程师。
2008年，眼见业务越做越大，办公区域却越来越限制企业发展。其一，科技园里很多楼层通道共用，保密性不强，也不适合噪音太大;其二，设计中心要做油泥模型，有味道，室内做不合适，室外做又势必影响到其他企业;其三，更重要的是，从企业可持续发展看，要想挖到业界享有盛誉的大佬，最起码要有具备扩张性的办公场所。
这样综合考量后，路迪决定重新寻找更合适的办公室。
又是机缘巧合。受金融危机影响，都灵市郊正好有一家做可视门铃的企业申请破产，其所在房产要进行拍卖。JAC意大利当时首席设计师的太太与镇长夫人是从小一起长大的闺蜜，获得第一手信息后，路迪驱车前去实地考察，第一直觉就认为这是理想中的办公室——独立院落结构;离都灵市中心较近;且不受干扰。最终路迪以6折市价拿下该房产。
应该说，江淮汽车的确是个大度的东家，而路迪也以其专业性和职业性赢得东家的信任。经江淮总部批准，2008年底，江淮汽车出资189万欧元买下这栋占地面积达4500平方米的4层楼房，将其作为JAC意大利研发设计中心的永久性办公区域。
又一年后，新办公楼投入使用。沿草坪中间通道楼梯直上二楼，便是JAC意大利研发设计中心接待厅，前台红色JAC LOGO夺人眼目，对面是两幅中国水墨画。路迪对办公楼做了布置：二楼划给项目管理部和工程部;三楼是行政部门加会议室;四楼为设计部和三维模型部。
颇有意思的是，2014年江淮汽车整体上市前，江淮汽车请全球知名审计公司对JAC意大利研发设计中心资产进行评估，其楼房估值为320万欧元——相比买入时翻了近一番。
2015年7月29日，JAC意大利研发设计中心十周年庆典活动现场。图中从左到右分别为:路迪、Riccardo Rosi (都灵工业联盟合会副总监)、Guido Bolatto(都灵工商会总经理助理)、Silvia Sabato(皮埃蒙投资与贸易足金局商务促进总经理)、安进(江淮汽车董事长)、徐晓峰(中国驻意大利大使馆商务处公使衔参赞)、严刚(江淮汽车副总经理)、Daniele Gaglione、Giancarlo Concilio、Virgilio Virano (皮埃蒙市副市长)
3
挖人
2015年7月29日晚9时许，JAC意大利设计研发中心一楼，由模型车间临时改成的晚宴现场，一段3D效果视觉盛宴后，身高约1.80米，着白衬衣，搭配深色西服，Daniele Gaglione出现在聚光灯下。
他用简练的三个单词——Emotional(有激情)、Uniqueness(独特性)、Recognizable(可识别性)——对江淮汽车未来设计语言做出定义，随后从江淮汽车副总经理严刚手中接过“江淮品牌设计总监”的聘书。
这是Daniele的荣耀时刻。但很多人没有看到，从JAC意大利研发设计中心设计总监到江淮品牌设计总监，这里面意味深远。“这表示不仅是意大利，还有日本和中国本部，以及未来的巴西和美国，只要是江淮品牌，他都要分管。”在第二天的沟通会上，路迪如是说。
挖Daniele的过程有些像地道战。作为阿尔法·罗密欧的忠实拥趸，Daniele在热内亚建筑学院做的毕业设计就是阿尔法·罗密欧概念车，该车后来在博洛尼亚车展上展出。毕业后，Daniele进入佛罗伦萨汽车造型中心，2001年如其所愿进入阿尔法·罗密欧造型设计中心。
此后13年，他在这里迎来职业生涯的高峰——担纲阿尔法·罗密欧8C Coupe和Spider造型设计，后者获Top Gear的造型大奖。这期间，他的直接领导是Wolfgang Egger，此人后来担任过某名牌汽车的设计总监。
2007年路迪与Daniele在一个会议上认识，当时就动过挖他的念头。不过路迪也很清楚，Daniele是真正热爱阿尔法·罗密欧品牌，“这种人靠信仰活着，一般挖不动”，只能再等时机。2009年，因为项目外包，两人在一个模型公司碰面时聊起近况。“最近怎么样?”路迪问。
“不怎么样。”看起来Daniele有些闷闷不乐。
“有兴趣来我这里吗?”
“我马上要去德国了。”……
路迪预感到Daniele可能要离开阿尔法·罗密欧。当时阿尔法·罗密欧的日子的确不好过——位于米兰的总部被关闭，造型设计中心搬到都灵，这让刚在米兰置下住宅的Daniele心灰意冷，渐生去意。但在路迪找他前，他还有其他选择，比如去奥w迪投奔Wolfgang，再比如去现代汽车。
路迪决定趁热打铁。项目做完后，有事没事他就去找Daniele吃饭聊天。每次见面，都给他讲到其他品牌能做什么，如果留下来又能做什么。
“其他品牌的风格已经固定，你进去也只是在已有DNA、已有设计框架和前人的影子下，继续把它做得更好，但你没有办法去创造一个品牌。”路迪说，“如果你留下来，我们可以一起去搭这个框架，把江淮品牌从无到有雕塑出来，这是乔治亚罗和宾法那个年代才有的机会，现在只有中国才有。”
或许最终被路迪“创造一个品牌”的语言所打动——诸位，这几乎是所有设计师的终极梦想，2010年Daniele加盟JAC意大利设计中心。他很快就感觉到在这里工作与其他地方的不同：这里结构扁平化，中间过程很少，没有森严的等级，设计师可以直接跟决策层对话或提议，这在其他汽车企业里几无可能。
这种直接沟通的平台和渠道带来的好处是，既能提高效率，又能做出质量，并最大程度保证设计师的原创。
Daniele迅速尝到甜头：在阿尔法·罗密欧13年，其作品是两款量产车加数个概念车。而在JAC意大利设计中心，基本保证一年一款量产车，迄今已有4个概念车。“这是一个量级的区别。”路迪说。
不仅如此，Daniele还带来了曾和他并肩战斗的同事，也是他最好的朋友Giancarlo Concilio。热情而感性的Concilio对汽车内饰有着20多年专业研究，曾担任过蓝旗亚和的内饰设计总监。业界一般认为，他最具说服力的作品是不久前发布的四门总裁和小总裁，一款被喻为世界上最豪华的四门超跑，其内饰便由他操刀。
一千个人有一千个故事。Concilio告诉《汽车商业评论》，当他在生产线上看到他时感觉特别伤心，因为“它已经不是原来那个追求极致，追求性能的品牌”。
“设计是一种语言，也是一个沟通手段，汽车上承载的语言代表的是公司的核心思想和文化。”Concilio说，设计语言已被质量和成本掐死，企业为赚钱可以放弃很多原本不会放弃的东西。就在那一刹那，他觉得自己在的时间结束了。
2011年Concilio加盟JAC意大利设计中心，他把豪华品牌上的精致带到JAC。通过4年实践，他对中国产品有了更深刻的理解，但更令他兴奋的是，“这里没有包袱，没有历史，没有可继承物，基本能实现自己的创意”。
至此，从工程到设计，再到内饰，路迪基本完成对关键岗位的搭建，JAC意大利设计中心由草创期迈入青春期。
2012年，JAC意大利设计中心规划的任务量是两个整车项目，但他们却爆发性做了5个项目。这一年，因为项目量太大，全公司几乎是一周6天半、每天10小时以上的工作节奏。作为回报，当年底路迪给大家发了20个月工资，同年路迪向总部申请增加30个HR指标，总部批准15个。
汽车界开始对这家设计中心刮目相看。
2013年，有一家媒体对意大利设计中心做过一次排名，其中JAC意大利设计中心继乔治亚罗、宾法、博通等之后排在第6位。2014年，由JAC意大利设计的SC-9概念车被Car design news评为当年最好的十辆展车之一。2015年，SC-9被邀请进入都灵汽车博物馆展出。
江淮汽车未来设计语言为Emotional(有激情)、 Uniqueness(独特性)、Recognizable(可识别性)。
4
未来
2015年2月，作为设计中心的最后一个板块，路迪投资300万欧元在办公楼一楼后面增建950平方米的模型部。同期半价购进一台二手五轴铣机床和其他加工设备;两个模型平台和两套三坐标测量仪。
模型部隶属设计部，目前拥有一间木工房、一间铁工房和一个项目办公室。团队虽然只有6人，但在加盟JAC前，他们没有做过低于50万欧元的车，其代表作是《速度与激情》里的莱肯。
“我们已基本形成从二级设计到实物模型全过程内部研发能力，以后做项目就不再依赖供应商。”坐在二楼会议室里，路迪难掩兴奋之情。
现在，来自12个不同国家的近80位员工供职于JAC意大利设计中心。其中，设计团队28人，CAS团队12人，工程团队20人，模型部8人，项目管理4人——前两者规模甚至超过宾法设计公司和博通设计公司。不要相信欧洲人不会加班那套鬼话，这里经常灯火通明。最高峰时有10个项目同时展开，倘若算上外包企业，有约280个员工为其效力。
就汽车设计而言，JAC意大利与JAC日本和JAC总部形成联动，但又各有分工。JAC意大利做前期设计，当大造型冻结后，再放回JAC总部去做产品设计，而JAC日本的主攻方向是内饰设计和江淮轻卡。
这之后呢?
《汽车商业评论》了解到，江淮汽车正在规划新的组织架构。一种构想是，把江淮品牌作为顶层设计，其下分设不同分支机构，每个分支机构有其侧重方向，这样项目分包时可通过竞标形成竞争机制。
站在这种角度下解读，或许对Daniele的任命便是为大概念江淮品牌设计下的一步棋，未来也不排除将JAC意大利作为江淮品牌设计总部的可能。
此外，有消息灵通人士向《汽车商业评论》透露，目前江淮汽车正在考察美国硅谷，意图在这个充满冒险和新技术的乐园里设立专门研究用户体验(UE)的分支机构。
一个通常让人忽略的事实是，除代价不菲地挖来这些部门总监外，路迪还不得不考虑JAC意大利设计中心的生存问题。这个中心，江淮并没有提供太多经费，某种意义上可以说是自负盈亏，一度在江淮项目较少时，还得自己去寻食。
“面对生存，你的潜力就释放出来了。”路迪说。
在《汽车商业评论》看来，或许这与他的成长环境和经历有关。路迪出生在香港，16岁那年，父亲对他说，Tik，你已经长大了，以后学费和校服费我付，除此之外，其他费用你自管。从此后，他开始想尽办法打工挣钱，以此支撑在香港念完大学，后又到英国深造。
后来，在带领JAC意大利设计中心独当一面的过程中，路迪又把香港人对商业的敏锐发挥得淋漓尽致。
大约在2011年，JAC意大利设计中心接到江淮巴西合资厂的一个项目，要在S2平台上重新开发一款针对南美市场的新车型，这是他们做的第一个带利润的项目。路迪决定把部分利润投入不同前沿科研项目。其中一个项目是体感操作系统，由JAC意大利设计中心联手微软公司和其他7所欧洲顶级公司和机构合作开发，该项目后来中标欧盟委员会科研基金，获得几百万欧元资金支持。
从2015年开始，路迪带着团队开始探索车身外饰投影技术项目和新定制化电动车技术项目，以寻找不同商业模式。
在谈到未来计划时，路迪给自己，某种程度上也是给中国自主品牌制定了三个比较提气的目标：一是建立承担年设计5辆整车的内部资源;二是做出世界级的内外饰造型设计;三是做出中国最好的自主整车设计品牌。
迄今最让他们引以为傲的产品是瑞风S3，这款车一经推出便备受市场追捧，今年年初月销量达到3万多辆。不期而至的成功让他们想明白了一件事情，所谓洞察消费者需求，并非面面俱到，只需把一两个痛点解决到极致即可——这种思路将贯穿在江淮汽车今后的产品设计上。
“您希望我们如何定义您，设计师，公司人，还是管理者?”对《汽车商业评论》提出的最后一个问题，路迪的答案是“带着技术背景的分公司职业经理人”。“首先是管理者，其次是设计师，之后就是‘三陪’”。稍做停顿后，他大笑着补充道。
这是一种艰苦创业后难得的放松状态。
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