【太平洋汽车网 新乡车市】 大部分人对奔驰品牌的理解还存在于对三叉星标志的崇拜，或许你会认为奔驰的优势在于产品设计的均衡，甚至会认为是像丰田的那种不敢为天下先的中庸。其实恰恰相反，奔驰没有你想象中那么保守，甚至会有些激进，这种激进表现为一种全面性的激进，并不会像竞争对手宝马一样仅仅集中在一两个点上。

　　以奔驰C260L为例，它装备了一台M274系列的2.0T涡轮增压发动机，最大输出功率为155kw/5500rpm，最大扭矩为350N•m/1200-4000rpm。

　　轮胎前胎普利司通的普利司通搏天族POTENZA S001，前胎规格为225/45R18，后胎为245/40R18，这种前窄后宽的设计结构，我们会在后续的测试中进行讨论。轴荷方面基本达到了50：50的分配，前后轴荷为1015/1090。

　　0-100km/h加速时间7.4680s 最大加速度0.69G

　　这台北京奔驰C260L加速没有那种让人血脉喷张的感觉，不过初始加速度超过0.6G以上都会有一定推背感。加速度曲线的表现上，在换挡间隙弹出两个尖尖的峰值，这是因为整个车的前冲力量被变速箱的齿比所抑制，换挡中间的空档期车辆出现小幅的前冲现象，这种结构仅仅产生于高转速部分，低转速状态下，车辆的换挡平顺性被控制得极为完美。从驾驶感受上说，这一代的奔驰C级在直线加速方面给人以很轻盈的感受，如果对变速箱稍作调整，相信加速成绩会有更大幅的提升。

　　加速的仰角方面，奔驰将角度很好地控制在1度以内，最大仰角为0.963度。这个数据表明在车辆姿态控制技术方面，奔驰比其他品牌领先得绝对不是一星半点。换挡转速方面，相对比较正常，1、2档的断油转速基本都在6100rpm左右。

　　加速7.46s的成绩不算突出，但基本也处于让对手难以逾越的状态，这一优势的保持，有赖于对后轮轮胎的调整。我们知道这一代奔驰C级与英菲尼迪Q50属同平台产品，甚至在发动机上都在共用一款产品，两者在整个布置上最大的区别仅存在于后轮使用宽胎的设计，这一设计在直线加速中，能够使后轮获得更多的路面接触面积，在摩擦力增大的情况下，提高整车在直线方面的加速能力。这一点，奔驰又一次领先了同级对手。

　　100-0km/h制动测试 距离42.47m 最大减速度1.102G

　　能够保持1G以上的减速度基本上可以说，这是一辆合格的产品。但42.27m的制动距离并不能归入最高得分区，仅能作为优秀出现。一方面是车体整备质量偏高，在体重方面已经处于劣势，加之采用了加大扁平比的后轮，让大陆集团提供的这套MK100 ABS工作起来略显吃力。不过奔驰依旧是奔驰，在如此诸多的困难下仍然能提供42.47m的制动距离。

　　制动俯角方面被很好地控制在了1.105度，与市面上那些动辄3度以上的所谓中高级车相比，让人看到的几乎是一种神迹。

　　绕桩测试 最大通过速度64.56km/h 最大侧向加速度1.033G

　　蛇行测试其实对车辆连续变线中姿态的测试，64.56km/h的通过速度，基本处于优秀区的边缘，但从这个车辆的姿态上来看，这套底盘系统，确实是奔驰重新调教的佳品。整个车辆在通过18米桩的最大侧向加速度为1.033G，这一数值几乎已经接近了物理极限。而角度的变化方面很好地控制在了侧倾3度以内，最大侧倾值为2.974度。从加速度与侧倾角变化的曲线上可以叠加出一个结果，车辆在连续弯道中没有任何拖泥带水的表现。

　　稳态圆周 最大通过速度50.08km/h

　　查看过绕桩的数据之后，我们满心期待的想得到一个前所未有的稳态圆周成绩。C260并没有让我们失望，但也没有达到我们预期中的55km/h以上。简单的说，后轮驱动的车辆在小半径圆中本就不占据优势，但后轮胎扁平比的增大，在弯道中就完全失去了其在直线加速中所取得的优势。不管怎么说50.08km/h依然处于有一定优势的状态，虽然不是太突出，但完全可以接受。侧向加速度方面，仅为0.885G就能知道是增大扁平比的后轮拖了后腿。侧倾角方面一直保持着奔驰的优势，依然控制在3度以内。悬挂的变化结构也非常线性，刚度挠度结合极为完美。

　　舒适性测试 最大振动产生在50km/h和70km/h下

　　在整个舒适性测试过程中，50km/h及70km/h下发生的振动值最大，而60k低速m/h通过通过减速带时，振动值最小且最为分散，整个悬挂系统的阻尼产生最为平缓。从整个数据曲线可以看到整个悬挂系统偏硬，低速时表现尤为明显，而高速部分通过阻尼系统及减震筒的斜置，将整个车辆所承担的加速度有效的分散，并合理地进行了二次分配。