比亚迪DM-i 再火也得靠它 EHS电混系统的优势
2021年07月26日 07:02
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【太平洋汽车网 技术频道】近段时间，随着比亚迪秦PLUS（询底价|查参配） DM-i车型的上市，一直处于“一车难求”的状态，市场如此的火爆，让比亚迪自己都始料未及。在比亚迪DM-i车型中，其超低油耗的表现，EHS电混系统更是居功至伟。
我们在7月25日举办的比亚迪EHS电混系统品鉴会上，再一次感受到了比亚迪EHS电混系统的技术优势，但是它值得等三个月吗？
比亚迪对于插电混动的执着
在绝大多数传统车企向新能源汽车转型时，都在大力发展纯电车型的时候，比亚迪偏偏在插混车型上越陷越深，不撞南墙不回头。比亚迪认为，随着新能源汽车市场渗透率不断升高，一度超过了10%，而插电混动车型的推出是让新能源汽车实现软着陆。
由于在插电混动的车型中，不会完全的淘汰掉发动机，反而可以让发动机产业链的持续和升级，并在传统的变速箱产业链上进行升级转型。再加上对于石油产业的延续，而不是一刀切，是对石油能源的持续，并非能源革命。插电混动车型可实现较低的油耗，也符合能源减少的趋势。
此外，插电混动车型，也在对消费者的充电习惯进行培养，从传统燃油的无需充电，到插电混动车型的偶尔充电，慢慢的进行一个过渡。
插电混动车型对于行业的改变
在新能源汽车快速发展的背后，对于整个汽车行业产业链而言，在进行重塑的同时，也是在不断进步。由于目前的产业链的不成熟，纯电车型所需要的三电系统，整体的成本还是很高的，而插电混动车型是基于此前的产业链，能够有效的降低成本。
并且在电机的性能方面，插电混动车型的电机可以做到高度的集成，转速更高的同时，体积更小，整体性能上会大幅提升。
在发动机层面，国内的技术还是相对的落后，核心的技术依然掌握在外国人手中，但在比亚迪的插电混动车型中运用到的发动机，则是其专用的发动机，实现了技术的升级。
EHS电混系统的优势
比亚迪在插电混动车型上，从2008年首次推出第一代DM技术以来，已经发展到了第三代的DM技术。比亚迪DM-i系统则是基于第一代DM技术平台所打造的全新架构，EHS系统也是在第一代DM技术上的延续与改进，这也标志着整车全面电驱动的到来。
首先DM-i系统采用了大功率电机驱动，大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构，在亏电情况下油耗仅为3.8L/100km。DM-i超级混动由骁云-插混专用1.5L发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池、交直流车载充电器等核心零部件组成。
EHS电混系统中的黑科技，是将双电机+双电控+单挡减速器+直驱离合器+电机油冷系统高度的集成，相比第一代DM技术中电机与电控的分开布置，体积减少了30%，重量减少30%。
而在电机的转速方面，EHS电混系统的转速可达16000rpm，由于转速的提升，其后备功率给更加的充足，整体的驾驶感受更好。但由于转速的提升，对其密封性和NVH方面是一个很大的挑战。
在扁线电机中，其成型绕组技术使散热性大幅提升，电机的效率达到了97.5%。再加上油冷技术的加持，能够直接冷却热源，提高散热效率，让电机功率密度提升至了44.3kW/L。
在电控方面，EHS电混系统最大的优势在于自主研发的IGBT，电路部分采用了深度集成的方式，而不仅仅是在壳体上的物理集成；利用双电控的控制优势，使电控综合效率高达98.5%。
此外，EHS电混系统从架构方面还是以电为主的的驱动方式，电量充足的时候，具有纯电动车的行驶体验，在亏电的状态下，则以电为主，使油耗能够大幅降低。在行驶的感受方面，由于其拥有多种不同的行驶模式，能够降低驾驶员的驾驶疲劳，这一点上会有别于增程式车辆中比较单一的行驶模式。
EHS对传统机构的影响
EHS电混系统，首先是基于插电混动车型，在插电混动车型中就不能避免会涉及到发动机和变速箱。
在现场的行业专家认为，首先比亚迪在发动机层面，是让其机械部分的结构尽可能的减少，应按需设计，相对于过去是在做“减法”。因为以机械为主的结构，必不可少的会使用冷却系和润滑系，增加了不必要的消耗。
而采用大面积的电气化，由于电的效率更高，整体的能量转换也会更高。这也恰好符合比亚迪推出的插混专用发动机，并且这两款发动机能够更好的平衡市场，让不同的市场定位进行一个有机的融合。
并且由于发动机的使用，大大减少了里程焦虑，再加上使用92号汽油，使用户的用车成本降低，这也完全符合新能源汽车的发展路线。
其实不仅仅是发动机在变，其实底盘系统、转向系统也不断在变化，电气系统可以还能够实现更好的冗余，机械结构的冗余实现起来会相对比较困难。比亚迪在电机方面，不仅仅满足于16000rpm的电机转速，还要提升至20000rpm甚至30000rpm，这将会是一个更大的挑战，恰好能够发挥发动机以及变速箱的“第二春”。
为什么比亚迪是“以电为主”的技术路线？
在EHS电混系统中，总会让人会有疑问，比亚迪为什么没有采用以油为主的技术路线？而是采用了以电为主的技术方案。
首先是国外车企在燃油车方面有着自己的优势，并且大型企业在转型的过程中也会有所谨慎，而比亚迪本身就在动力电池、电机以及电储方面，有着自己的优势，以电为主也就顺理成章了。
再加上由于电机是毫秒级的响应，发动机受到机械特性的影响，无法跟上指标的要求。所以发动机在热效率方面仍然还有很大的提升空间，做好自己本分的事情，其机械特性的短板就让电池与电机去弥补。
全文总结
我们从比亚迪EHS电混系统中能够看到，比亚迪对于市场定位的准确性，在缓解消费者里程焦虑的同时，另辟蹊径，同样能够让用户感受到电车的使用感受。
在插电混动技术上，比亚迪从对标日系、德系品牌，到引领这一行业，是在传统结构上的不断完善，毕竟在发动机、变速箱领域上是无法进行完全的创新，而在电机和电控方面实现了弯道超车，在性能提升的同时，成本也得到了控制。
未来，比亚迪的DM-p和DM-i架构，都将搭载EHS电混系统，传统变速箱并没有完全的离我们而去，只是换一种方式去顺应行业的发展。消费者也会对新能源拥有更强的接受度和包容，毕竟不是谁都愿意等待三个月提车的。
（图/文/摄：太平洋汽车网 崖雍）
我们在7月25日举办的比亚迪EHS电混系统品鉴会上，再一次感受到了比亚迪EHS电混系统的技术优势，但是它值得等三个月吗？
比亚迪对于插电混动的执着
在绝大多数传统车企向新能源汽车转型时，都在大力发展纯电车型的时候，比亚迪偏偏在插混车型上越陷越深，不撞南墙不回头。比亚迪认为，随着新能源汽车市场渗透率不断升高，一度超过了10%，而插电混动车型的推出是让新能源汽车实现软着陆。
由于在插电混动的车型中，不会完全的淘汰掉发动机，反而可以让发动机产业链的持续和升级，并在传统的变速箱产业链上进行升级转型。再加上对于石油产业的延续，而不是一刀切，是对石油能源的持续，并非能源革命。插电混动车型可实现较低的油耗，也符合能源减少的趋势。
此外，插电混动车型，也在对消费者的充电习惯进行培养，从传统燃油的无需充电，到插电混动车型的偶尔充电，慢慢的进行一个过渡。
插电混动车型对于行业的改变
在新能源汽车快速发展的背后，对于整个汽车行业产业链而言，在进行重塑的同时，也是在不断进步。由于目前的产业链的不成熟，纯电车型所需要的三电系统，整体的成本还是很高的，而插电混动车型是基于此前的产业链，能够有效的降低成本。
并且在电机的性能方面，插电混动车型的电机可以做到高度的集成，转速更高的同时，体积更小，整体性能上会大幅提升。
在发动机层面，国内的技术还是相对的落后，核心的技术依然掌握在外国人手中，但在比亚迪的插电混动车型中运用到的发动机，则是其专用的发动机，实现了技术的升级。
EHS电混系统的优势
比亚迪在插电混动车型上，从2008年首次推出第一代DM技术以来，已经发展到了第三代的DM技术。比亚迪DM-i系统则是基于第一代DM技术平台所打造的全新架构，EHS系统也是在第一代DM技术上的延续与改进，这也标志着整车全面电驱动的到来。
首先DM-i系统采用了大功率电机驱动，大容量动力电池供能为主，发动机为辅的电混架构，在亏电情况下油耗仅为3.8L/100km。DM-i超级混动由骁云-插混专用1.5L发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池、交直流车载充电器等核心零部件组成。
EHS电混系统中的黑科技，是将双电机+双电控+单挡减速器+直驱离合器+电机油冷系统高度的集成，相比第一代DM技术中电机与电控的分开布置，体积减少了30%，重量减少30%。
而在电机的转速方面，EHS电混系统的转速可达16000rpm，由于转速的提升，其后备功率给更加的充足，整体的驾驶感受更好。但由于转速的提升，对其密封性和NVH方面是一个很大的挑战。
在扁线电机中，其成型绕组技术使散热性大幅提升，电机的效率达到了97.5%。再加上油冷技术的加持，能够直接冷却热源，提高散热效率，让电机功率密度提升至了44.3kW/L。
在电控方面，EHS电混系统最大的优势在于自主研发的IGBT，电路部分采用了深度集成的方式，而不仅仅是在壳体上的物理集成；利用双电控的控制优势，使电控综合效率高达98.5%。
此外，EHS电混系统从架构方面还是以电为主的的驱动方式，电量充足的时候，具有纯电动车的行驶体验，在亏电的状态下，则以电为主，使油耗能够大幅降低。在行驶的感受方面，由于其拥有多种不同的行驶模式，能够降低驾驶员的驾驶疲劳，这一点上会有别于增程式车辆中比较单一的行驶模式。
EHS对传统机构的影响
EHS电混系统，首先是基于插电混动车型，在插电混动车型中就不能避免会涉及到发动机和变速箱。
在现场的行业专家认为，首先比亚迪在发动机层面，是让其机械部分的结构尽可能的减少，应按需设计，相对于过去是在做“减法”。因为以机械为主的结构，必不可少的会使用冷却系和润滑系，增加了不必要的消耗。
而采用大面积的电气化，由于电的效率更高，整体的能量转换也会更高。这也恰好符合比亚迪推出的插混专用发动机，并且这两款发动机能够更好的平衡市场，让不同的市场定位进行一个有机的融合。
并且由于发动机的使用，大大减少了里程焦虑，再加上使用92号汽油，使用户的用车成本降低，这也完全符合新能源汽车的发展路线。
其实不仅仅是发动机在变，其实底盘系统、转向系统也不断在变化，电气系统可以还能够实现更好的冗余，机械结构的冗余实现起来会相对比较困难。比亚迪在电机方面，不仅仅满足于16000rpm的电机转速，还要提升至20000rpm甚至30000rpm，这将会是一个更大的挑战，恰好能够发挥发动机以及变速箱的“第二春”。
为什么比亚迪是“以电为主”的技术路线？
在EHS电混系统中，总会让人会有疑问，比亚迪为什么没有采用以油为主的技术路线？而是采用了以电为主的技术方案。
首先是国外车企在燃油车方面有着自己的优势，并且大型企业在转型的过程中也会有所谨慎，而比亚迪本身就在动力电池、电机以及电储方面，有着自己的优势，以电为主也就顺理成章了。
再加上由于电机是毫秒级的响应，发动机受到机械特性的影响，无法跟上指标的要求。所以发动机在热效率方面仍然还有很大的提升空间，做好自己本分的事情，其机械特性的短板就让电池与电机去弥补。
全文总结
我们从比亚迪EHS电混系统中能够看到，比亚迪对于市场定位的准确性，在缓解消费者里程焦虑的同时，另辟蹊径，同样能够让用户感受到电车的使用感受。
在插电混动技术上，比亚迪从对标日系、德系品牌，到引领这一行业，是在传统结构上的不断完善，毕竟在发动机、变速箱领域上是无法进行完全的创新，而在电机和电控方面实现了弯道超车，在性能提升的同时，成本也得到了控制。
未来，比亚迪的DM-p和DM-i架构，都将搭载EHS电混系统，传统变速箱并没有完全的离我们而去，只是换一种方式去顺应行业的发展。消费者也会对新能源拥有更强的接受度和包容，毕竟不是谁都愿意等待三个月提车的。
（图/文/摄：太平洋汽车网 崖雍）
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