别具“意”格 测玛莎拉蒂Ghibli 350Hp
2020年07月12日 23:19
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【太平洋汽车网 评测频道】当铺天盖地的德系车型，占领了豪华车领域的“半壁江山”后，很容易让大家（甚至包括很多同行）潜移默化地变成德粉，跳不出非黑即白的怪圈。
但在小编试完这辆玛莎拉蒂Ghibli后，很庆幸能在汽车市场如此浮躁的当下，领略到这种感性为上的意式造车哲学。
本次评测车型
本次评测的车型为2019款玛莎拉蒂Ghibli 3.0T GranLusso 350Hp 豪华版（下文简称Ghibli），官方售价87.88万元。其搭载了3.0T V6引擎及FR驱动布局，定位车系的中配（往上还有430Hp+四驱的版本），剑指宝马540i、奥迪S6、奔驰E43 AMG等车型。
道路试驾体验
●视野&人机工学
拉开无框车门坐进Ghibli车内，小编第一感觉就是其坐姿并不如想象中低矮，似乎跟普通的家用轿车类似，这显然是为了弥补“偏高的仪表盘+狭小的前挡风玻璃”对前向视野的负面影响。
值得指出的是，Ghibli并未配备固定在车门上的延伸式后视镜，仅采用了与A柱直接连接的样式。在造厚实的A柱搭配下，造成了侧前方视野的降低。
好在左右两角内缩明显的车头，以及足够的离地间隙，令Ghibli在市区拐弯抹角时不用担心会蹭到前唇，相比德系对手们更显灵活。
而在侧后视野方面，尽管Ghibli采用了偏纤细的上扬窗线，但在面积硕大的后视镜加持下，驾驶员在变道时信心更强。
●动力表现：“不多不少”的均衡
按下方向柱左侧的点火按钮，即可唤醒这台特调版Pentastar V6 3.0T引擎，其第一股排气声浪顺畅而不失底气。轻踩油门，伴随着着引擎转速的顺畅提升，Ghibli车厢内的排气声浪也会有着微妙的变化，“嗡嗡嗡”的男中音给人“轻踩舒畅，重踩更舒畅”的愉悦，相比德系对手“捶你小胸胸”般的低吼更具人情味。
踩住刹车，将刚劲的电子档杆往后拉，Ghibli随即欢快地挪动起来。在不使用刹车控制车速的前提下，Ghibli的怠速行进在时下同级别车型中算快的，在变速箱升2挡后能保持10km/h以上，在重度塞车路段走走停停时非常惬意，很好地弥补了它全系缺少了Autohold功能的遗憾。
值得一提的是，Ghibli的初段油门响应称不上激进，似乎略显沉重的油门踏板与引擎转速的拉升之间，有着薛定谔一般的关系，也就是俗话说的“不太跟脚”。
同时，这副3.0T V6引擎在低速区间的扭矩输出有些疲软，特别在在2000-3000rpm间，有几率与排气系统产生明显的共振，有种“力气被憋住”的感觉，性格像极了偏高转的自吸机型。
因此，在怠速-60km/h的初段加速上，如果驾驶员想夺取“红绿灯杆位”时，那么他必须很坚决地将Ghibli的油门踏板踩到底：因引擎在3000rpm以前的发力响应，甚至比不上普通的3.0L自吸V6，所以必须靠3000-5000rpm这段窄窄的最佳发力区间，与延迟升档的8AT变速箱配合，将车辆平顺而线性地推出去，完全没有老派涡轮车型那种“踹你一脚”的发力感，但实际的加速实力并没有比2.0T的德系对手们强多少。
另一方面，Ghibli哪怕在最为躁动的Sport模式下地板油起步，这副V6引擎的转速拉升速度也不会因此变快，转速攀升至3000rpm的过程依旧“煎熬”，相比德系对手们“引擎特别亢奋、排气阀门全开、变速箱BangBangBang换挡”的激进手法，展现出“我不跟你比成绩，我更注重形格与体面”的做派。
在60km/附近巡航时，我们能感觉到Ghibli的油门踏板响应性变好，能在1/3左右的开度下完成超车。
但在60km/h-全油门Kicked down至120km/h时，无论是发动机的转速响应还是ZF 8AT变速箱的降挡，还是不够干脆，有种“跟驾驶员再三确认是否急加速”的感觉，需要二次降档才能抢进3挡，两者结合后方能提供不错的中后段加速力道。但受限于相对较小的涡轮增压器，这台3.0T引擎在5000rpm后的出力衰减也颇为明显，或许430Hp的高功版能改善这个问题。
当然了，尽管Ghibli在Kicked Down时的表现不够“性能范”，但却换来了极致的平顺性，令人开出了15年前E90 325i车型的顺滑感。一辆没有装备48V轻混的V6双涡轮增压引擎，竟有着自吸引擎的发力特性？这在2020年可谓买少见少。
而Ghibli在全力加速的过程中，这副3.0T V6引擎的“歌喉”也冠绝同级：尽管驾驶员不能单独控制阀门开启（与Sport模式联动），但Ghibli这套精心打造的排气系统，能将引擎转速拉升时的海量排气，经过巧妙的梳理，化身一具声线高亢的乐器。
精妙的排气系统，与引擎本身释放蛮力时的振动、涡轮增压器“大口吸气”时的空气撕裂声，以及蓝底转速表指针划至5000rpm时的视觉冲击，通过人的六重感官毫无保留地灌入脑海，让人感觉Ghibli是如此的有血有肉，能与车达成灵魂上的交融，进入人车合一的无上境界。
相比“引擎是埋头苦干的，排气是干吼的，声浪是电子模拟的，连转速表都是欢乐表”的德系对手来说，谁更像一辆驾驶者之车，相信大家也心中有数。
而激进驾驶后，一切归于平淡时。Ghibli的ZF 8AT变速箱与3.0T引擎展现出了柔顺而默契的配合：尽管升档动作偏慢，但升挡的时机及档位间的衔接均无可挑剔；同时，该车支持在80km/h左右挂入第8挡，120km/h巡航时转速仅2000rpm以下，将意大利车不省油的帽子摘了下来。
总而言之，眼前的Ghibli在动力表现上，更像是15年前的E90 325车型的加强版，这种循序渐进的发力表现，让其面对时下的“高科技涡轮机”们，在成绩和推背感上会输得很惨。
但这套动力总成也并非数据上那般不堪。这种极佳的人车沟通感，是Ghibli这套动力系统独步车坛的“杀手锏”，相信没几个人能拒绝这颗“意大利心脏”的会心惊喜。
●操控：底盘极限深不可测，但受原配轮胎拖累
在车迷们十分关心的转向手感上，Ghibli有着一副尺寸偏大、盘体轮廓饱满的方向盘，但并未配备时髦的可变转向比，仅采用左右各1.25圈的行程，原地打方向还算轻松。
得益于极为细腻的电子助力系统，尽管Ghibli车重达到两吨，但中低速行驶时却灵巧得令人难以置信，颇有“脑海中刚想到哪个方向，车头就已经过去了”的读心感。精准的转向在支撑性不错的悬架配合下，响应性上不输当年的GranTrismo车型，给人“车头几乎没有重量”的敏捷感。
尽管Ghibli采用了电子助力转向，但在玛莎拉蒂工程师的调教下，这套转向系统的“电子味”是同级别中最轻微的，工程师们成功地模拟出了高级液压助力的油润手感，无论随速或者随角度增益均做得细腻，同时机械回正力度足够，侧面印证了其底盘调校的成功。
但需要指出的是，在左右各1.25圈的方向盘行程中“塞进”几乎没有的中位死区，确实令Ghibli在细微调整转向时有些“贼”，哪怕驾驶员打个喷嚏，都有可能不知不觉中令车辆偏出去半个车道，这在高速驾驶时可不是个好消息。这意味着，Ghibli并不是一辆优秀的巡航车型，让驾驶员认真对待驾驶时获得最大的满足，才是它的第一目标。
因此，广州内环路/广园快速路之类的“城市快速路”，就是Ghibli的“舒适区”：只要驾驶员有着足够的车感，就能凭借这套细腻的转向系统，像泥鳅一般在车流中穿梭，在极为安全的情况下尽享意式驾驭风情。试问谁能想到一辆两吨重、车长就差3cm就5米的中大型轿车，竟跟两厢小钢炮一般灵活，别说在同级别了，哪怕在更小一号的车型上都很难找出相媲美的。
在底盘的表现上，Ghibli因采用了强健不失活性的弹簧悬架，对路面颠簸的处理显然偏硬朗，似乎避震器的设计思路更倾向于支撑车身、确保车身维持原来的行进轨迹，而吸振性就被排得末尾考量。
这种设定显然与同级别车型的晃晃悠悠“划清界限”，旨在为Ghibli提供“快刀切豆腐”的车身响应性，以及深不见底的底盘极限。
举个例子，当驾驶员在拐弯时追加/减少方向输入时，Ghibli底盘有着教科书般的人车交互感：只要未超出轮胎抓地的极限，四个车轮仿佛是一个整体，高效地抵御来自各个方向的G值，给人“车轮粘在车辆四个角”的信心。
此时，驾驶员能通过方向盘的振动 / 机械回正力矩变化、座椅振动等方面，获得超乎想象的路面回馈，方便对“车子下一步要干嘛”进行精准预判。
Normal模式与Sport模式下的Ghibli，底盘的动态表现是完全一样的，只因其未配备带电控阻尼的避震器。但这并不意味着它的表现不如同级别全面：尽管其侧倾的程度比想象中稍大，但车身的响应速度完全不是中大型车级别的，驾驶员能够通过机械回盘力度恰到好处的方向盘，来细腻地微调车身姿态，给人可控、可预判的重心转移体验。
但受限于2998mm的轴距，Ghibli的前后轴脱节感还是有些明显，程度跟时下的A+级小车类似：Ghibli在高速变道时，尽管前轴能迅速带领车头转向，但后轴似乎不那么想跟进，总是想着怎么把车身支撑好，而不是灵活地“扭屁股”跟进。
Ghibli这种略显迟钝的后轴调校，显然是为了维持行车线路、防止车尾横摆的考量。如果能配上四轮转向，相信整辆车的灵活性会不输各路A级钢炮。
在制动部分，玛莎拉蒂这次拿出了不错的诚意：四活塞卡钳+大尺寸钢制刹车盘的前轴制动配置，搭配四条倍耐力P ZERO轮胎，属于原厂车里的较高水准，但整车的惯性比想象中略大，ABS触发的时机依旧偏早，需要驾驶员适当提前刹车点。
好消息是，Ghibli的刹车踏板调校较为细腻，尽管刹车踏板前段脚感比较“家用”，给人感觉稍软，但随着行程的增加，所需的力度也会线性增加，方便驾驶员在触发ABS的边缘游走，有效地榨取轮胎的剩余抓地力。
同时，Ghibli的刹车踏板与油门踏板距离十分近，而且脚感的区别、位置的落差没有德系对手那般小，这对刚上手的驾驶员不太友好，但对于久经沙场的老司机而言，这种一致性高的脚感可谓正中下怀。
●乘坐舒适性
Ghibli高速巡航时，这副由老款总裁车型“锯短”得来的定制底盘，与同级别的对手相比，验证了“底大一级压死人”的硬道理。尽管Ghibli未采用“硬得跟石头一样”的悬挂设定，因此造成高速过弯时侧倾稍大，但在贴地性的造诣上几乎没有对手。
干脆利落的悬挂系统，在回弹迅速的设定下有着干脆利落的身手，“手起刀落”般控制住了20英寸车轮的跳动，对于路面的细小颠簸 / 桥头跳车等情景，都能做到体面的回馈，车身基本能在上下浮沉一次后便归位，给人四平八稳的高级感。
当然了，毕竟Ghibli的避震行程在同级别中偏低，并选装了20英寸的低扁平比轮胎，所以其遇到大坑洼时容易避震打底+车架颤动。出于对乘客舒适度的考量，最好还是绕过那些坑坑洼洼吧。
在隔音方面，Ghibli以豪华车的标准来说，似乎表现不算优秀：4条倍耐力P ZERO轮胎的胎噪，以及无框式车门的风噪声，在快速行驶时“存在感”颇为明显，与中大型豪华轿车的标准有落差。
但你如果以性能车的标准去衡量它，Ghibli的表现又出乎意料地好：尽管引擎及排气系统的声浪颇为明显，但仍称得上十分悦耳，完全不会出现对乘员产生压迫感的低频噪音，令人百听不厌。
总而言之，Ghibli就等于一台底盘越级、出力中规中矩但十分线性、驾控感极为爽快直接的“驾驶者之车”，整辆车的平衡感令人印象深刻，一如当年的E90 325那般出色。但在“强者如林”的细分市场内，Ghibli这种“数据不太好看”的车型相信不怎么吃香，它还是为那帮步入中年的“追风少年”们量身定制的激情制造机。
但在小编试完这辆玛莎拉蒂Ghibli后，很庆幸能在汽车市场如此浮躁的当下，领略到这种感性为上的意式造车哲学。
本次评测车型
本次评测的车型为2019款玛莎拉蒂Ghibli 3.0T GranLusso 350Hp 豪华版（下文简称Ghibli），官方售价87.88万元。其搭载了3.0T V6引擎及FR驱动布局，定位车系的中配（往上还有430Hp+四驱的版本），剑指宝马540i、奥迪S6、奔驰E43 AMG等车型。
道路试驾体验
●视野&人机工学
拉开无框车门坐进Ghibli车内，小编第一感觉就是其坐姿并不如想象中低矮，似乎跟普通的家用轿车类似，这显然是为了弥补“偏高的仪表盘+狭小的前挡风玻璃”对前向视野的负面影响。
值得指出的是，Ghibli并未配备固定在车门上的延伸式后视镜，仅采用了与A柱直接连接的样式。在造厚实的A柱搭配下，造成了侧前方视野的降低。
好在左右两角内缩明显的车头，以及足够的离地间隙，令Ghibli在市区拐弯抹角时不用担心会蹭到前唇，相比德系对手们更显灵活。
而在侧后视野方面，尽管Ghibli采用了偏纤细的上扬窗线，但在面积硕大的后视镜加持下，驾驶员在变道时信心更强。
●动力表现：“不多不少”的均衡
按下方向柱左侧的点火按钮，即可唤醒这台特调版Pentastar V6 3.0T引擎，其第一股排气声浪顺畅而不失底气。轻踩油门，伴随着着引擎转速的顺畅提升，Ghibli车厢内的排气声浪也会有着微妙的变化，“嗡嗡嗡”的男中音给人“轻踩舒畅，重踩更舒畅”的愉悦，相比德系对手“捶你小胸胸”般的低吼更具人情味。
踩住刹车，将刚劲的电子档杆往后拉，Ghibli随即欢快地挪动起来。在不使用刹车控制车速的前提下，Ghibli的怠速行进在时下同级别车型中算快的，在变速箱升2挡后能保持10km/h以上，在重度塞车路段走走停停时非常惬意，很好地弥补了它全系缺少了Autohold功能的遗憾。
值得一提的是，Ghibli的初段油门响应称不上激进，似乎略显沉重的油门踏板与引擎转速的拉升之间，有着薛定谔一般的关系，也就是俗话说的“不太跟脚”。
同时，这副3.0T V6引擎在低速区间的扭矩输出有些疲软，特别在在2000-3000rpm间，有几率与排气系统产生明显的共振，有种“力气被憋住”的感觉，性格像极了偏高转的自吸机型。
因此，在怠速-60km/h的初段加速上，如果驾驶员想夺取“红绿灯杆位”时，那么他必须很坚决地将Ghibli的油门踏板踩到底：因引擎在3000rpm以前的发力响应，甚至比不上普通的3.0L自吸V6，所以必须靠3000-5000rpm这段窄窄的最佳发力区间，与延迟升档的8AT变速箱配合，将车辆平顺而线性地推出去，完全没有老派涡轮车型那种“踹你一脚”的发力感，但实际的加速实力并没有比2.0T的德系对手们强多少。
另一方面，Ghibli哪怕在最为躁动的Sport模式下地板油起步，这副V6引擎的转速拉升速度也不会因此变快，转速攀升至3000rpm的过程依旧“煎熬”，相比德系对手们“引擎特别亢奋、排气阀门全开、变速箱BangBangBang换挡”的激进手法，展现出“我不跟你比成绩，我更注重形格与体面”的做派。
在60km/附近巡航时，我们能感觉到Ghibli的油门踏板响应性变好，能在1/3左右的开度下完成超车。
但在60km/h-全油门Kicked down至120km/h时，无论是发动机的转速响应还是ZF 8AT变速箱的降挡，还是不够干脆，有种“跟驾驶员再三确认是否急加速”的感觉，需要二次降档才能抢进3挡，两者结合后方能提供不错的中后段加速力道。但受限于相对较小的涡轮增压器，这台3.0T引擎在5000rpm后的出力衰减也颇为明显，或许430Hp的高功版能改善这个问题。
当然了，尽管Ghibli在Kicked Down时的表现不够“性能范”，但却换来了极致的平顺性，令人开出了15年前E90 325i车型的顺滑感。一辆没有装备48V轻混的V6双涡轮增压引擎，竟有着自吸引擎的发力特性？这在2020年可谓买少见少。
而Ghibli在全力加速的过程中，这副3.0T V6引擎的“歌喉”也冠绝同级：尽管驾驶员不能单独控制阀门开启（与Sport模式联动），但Ghibli这套精心打造的排气系统，能将引擎转速拉升时的海量排气，经过巧妙的梳理，化身一具声线高亢的乐器。
精妙的排气系统，与引擎本身释放蛮力时的振动、涡轮增压器“大口吸气”时的空气撕裂声，以及蓝底转速表指针划至5000rpm时的视觉冲击，通过人的六重感官毫无保留地灌入脑海，让人感觉Ghibli是如此的有血有肉，能与车达成灵魂上的交融，进入人车合一的无上境界。
相比“引擎是埋头苦干的，排气是干吼的，声浪是电子模拟的，连转速表都是欢乐表”的德系对手来说，谁更像一辆驾驶者之车，相信大家也心中有数。
而激进驾驶后，一切归于平淡时。Ghibli的ZF 8AT变速箱与3.0T引擎展现出了柔顺而默契的配合：尽管升档动作偏慢，但升挡的时机及档位间的衔接均无可挑剔；同时，该车支持在80km/h左右挂入第8挡，120km/h巡航时转速仅2000rpm以下，将意大利车不省油的帽子摘了下来。
总而言之，眼前的Ghibli在动力表现上，更像是15年前的E90 325车型的加强版，这种循序渐进的发力表现，让其面对时下的“高科技涡轮机”们，在成绩和推背感上会输得很惨。
但这套动力总成也并非数据上那般不堪。这种极佳的人车沟通感，是Ghibli这套动力系统独步车坛的“杀手锏”，相信没几个人能拒绝这颗“意大利心脏”的会心惊喜。
●操控：底盘极限深不可测，但受原配轮胎拖累
在车迷们十分关心的转向手感上，Ghibli有着一副尺寸偏大、盘体轮廓饱满的方向盘，但并未配备时髦的可变转向比，仅采用左右各1.25圈的行程，原地打方向还算轻松。
得益于极为细腻的电子助力系统，尽管Ghibli车重达到两吨，但中低速行驶时却灵巧得令人难以置信，颇有“脑海中刚想到哪个方向，车头就已经过去了”的读心感。精准的转向在支撑性不错的悬架配合下，响应性上不输当年的GranTrismo车型，给人“车头几乎没有重量”的敏捷感。
尽管Ghibli采用了电子助力转向，但在玛莎拉蒂工程师的调教下，这套转向系统的“电子味”是同级别中最轻微的，工程师们成功地模拟出了高级液压助力的油润手感，无论随速或者随角度增益均做得细腻，同时机械回正力度足够，侧面印证了其底盘调校的成功。
但需要指出的是，在左右各1.25圈的方向盘行程中“塞进”几乎没有的中位死区，确实令Ghibli在细微调整转向时有些“贼”，哪怕驾驶员打个喷嚏，都有可能不知不觉中令车辆偏出去半个车道，这在高速驾驶时可不是个好消息。这意味着，Ghibli并不是一辆优秀的巡航车型，让驾驶员认真对待驾驶时获得最大的满足，才是它的第一目标。
因此，广州内环路/广园快速路之类的“城市快速路”，就是Ghibli的“舒适区”：只要驾驶员有着足够的车感，就能凭借这套细腻的转向系统，像泥鳅一般在车流中穿梭，在极为安全的情况下尽享意式驾驭风情。试问谁能想到一辆两吨重、车长就差3cm就5米的中大型轿车，竟跟两厢小钢炮一般灵活，别说在同级别了，哪怕在更小一号的车型上都很难找出相媲美的。
在底盘的表现上，Ghibli因采用了强健不失活性的弹簧悬架，对路面颠簸的处理显然偏硬朗，似乎避震器的设计思路更倾向于支撑车身、确保车身维持原来的行进轨迹，而吸振性就被排得末尾考量。
这种设定显然与同级别车型的晃晃悠悠“划清界限”，旨在为Ghibli提供“快刀切豆腐”的车身响应性，以及深不见底的底盘极限。
举个例子，当驾驶员在拐弯时追加/减少方向输入时，Ghibli底盘有着教科书般的人车交互感：只要未超出轮胎抓地的极限，四个车轮仿佛是一个整体，高效地抵御来自各个方向的G值，给人“车轮粘在车辆四个角”的信心。
此时，驾驶员能通过方向盘的振动 / 机械回正力矩变化、座椅振动等方面，获得超乎想象的路面回馈，方便对“车子下一步要干嘛”进行精准预判。
Normal模式与Sport模式下的Ghibli，底盘的动态表现是完全一样的，只因其未配备带电控阻尼的避震器。但这并不意味着它的表现不如同级别全面：尽管其侧倾的程度比想象中稍大，但车身的响应速度完全不是中大型车级别的，驾驶员能够通过机械回盘力度恰到好处的方向盘，来细腻地微调车身姿态，给人可控、可预判的重心转移体验。
但受限于2998mm的轴距，Ghibli的前后轴脱节感还是有些明显，程度跟时下的A+级小车类似：Ghibli在高速变道时，尽管前轴能迅速带领车头转向，但后轴似乎不那么想跟进，总是想着怎么把车身支撑好，而不是灵活地“扭屁股”跟进。
Ghibli这种略显迟钝的后轴调校，显然是为了维持行车线路、防止车尾横摆的考量。如果能配上四轮转向，相信整辆车的灵活性会不输各路A级钢炮。
在制动部分，玛莎拉蒂这次拿出了不错的诚意：四活塞卡钳+大尺寸钢制刹车盘的前轴制动配置，搭配四条倍耐力P ZERO轮胎，属于原厂车里的较高水准，但整车的惯性比想象中略大，ABS触发的时机依旧偏早，需要驾驶员适当提前刹车点。
好消息是，Ghibli的刹车踏板调校较为细腻，尽管刹车踏板前段脚感比较“家用”，给人感觉稍软，但随着行程的增加，所需的力度也会线性增加，方便驾驶员在触发ABS的边缘游走，有效地榨取轮胎的剩余抓地力。
同时，Ghibli的刹车踏板与油门踏板距离十分近，而且脚感的区别、位置的落差没有德系对手那般小，这对刚上手的驾驶员不太友好，但对于久经沙场的老司机而言，这种一致性高的脚感可谓正中下怀。
●乘坐舒适性
Ghibli高速巡航时，这副由老款总裁车型“锯短”得来的定制底盘，与同级别的对手相比，验证了“底大一级压死人”的硬道理。尽管Ghibli未采用“硬得跟石头一样”的悬挂设定，因此造成高速过弯时侧倾稍大，但在贴地性的造诣上几乎没有对手。
干脆利落的悬挂系统，在回弹迅速的设定下有着干脆利落的身手，“手起刀落”般控制住了20英寸车轮的跳动，对于路面的细小颠簸 / 桥头跳车等情景，都能做到体面的回馈，车身基本能在上下浮沉一次后便归位，给人四平八稳的高级感。
当然了，毕竟Ghibli的避震行程在同级别中偏低，并选装了20英寸的低扁平比轮胎，所以其遇到大坑洼时容易避震打底+车架颤动。出于对乘客舒适度的考量，最好还是绕过那些坑坑洼洼吧。
在隔音方面，Ghibli以豪华车的标准来说，似乎表现不算优秀：4条倍耐力P ZERO轮胎的胎噪，以及无框式车门的风噪声，在快速行驶时“存在感”颇为明显，与中大型豪华轿车的标准有落差。
但你如果以性能车的标准去衡量它，Ghibli的表现又出乎意料地好：尽管引擎及排气系统的声浪颇为明显，但仍称得上十分悦耳，完全不会出现对乘员产生压迫感的低频噪音，令人百听不厌。
总而言之，Ghibli就等于一台底盘越级、出力中规中矩但十分线性、驾控感极为爽快直接的“驾驶者之车”，整辆车的平衡感令人印象深刻，一如当年的E90 325那般出色。但在“强者如林”的细分市场内，Ghibli这种“数据不太好看”的车型相信不怎么吃香，它还是为那帮步入中年的“追风少年”们量身定制的激情制造机。
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